醒醒吧！重復建設的城際鐵路，每一公里都是沉重的浪費

別再浪費了！那些客流量不足的城際鐵路，該踩一腳剎車了

規劃時速350，實際客流寥寥：城際鐵路的“理想”為何總撞上“現實”

曾被寄予厚望的城際鐵路，為何成了“閑置品”？國家新規給出答案

湖南岳長衡城鐵案例解析：國家否決背后，是城際鐵路發展的理性回歸

城際鐵路最近有點“煩”。

不少曾被地方熱切期盼、甚至列入規劃的項目，近期碰到了釘子。比如湖南那條連接岳陽、長沙、衡陽的岳長衡城際鐵路，就被按下了暫停鍵。

這并非個例。一股給城際鐵路建設“降溫”、強調“理性”的風向正在顯現。

大家可能納悶，建高鐵、修城鐵不都是發展交通、方便群眾的好事嗎？國家怎么會限制呢？難道不鼓勵基建了？

事情沒那么簡單。限制的不是發展，而是那種不計成本、不論需求的“盲目”發展。

好比家里裝修，預算有限，你是先把廚衛這些必需且常用的空間裝好，還是不管三七二十一，先給客房裝個豪華水晶燈？答案顯而易見。

城際鐵路建設現在面臨的，就是類似的“裝修”選擇難題。

過去一段時間，部分地區的城際鐵路規劃，確實出現了一些偏離主航道的情況。有些項目被描繪得前景無限，但一落到現實的土地上，就顯得有些“水土不服”。

一種比較突出的現象，是“高標準”競賽。城際鐵路的本意，是服務城市群內部頻繁的、通勤式的客流，講究的是公交化、便捷性和經濟性。

它的速度適中，站間距較短，成本也相對可控。但有些規劃方案，卻悄悄變了味。

一些地方規劃的城際鐵路，設計時速直接向干線高鐵看齊，動輒250公里甚至350公里。

這么高的速度，意味著線路曲線半徑大、站間距不能太短，建設標準和高鐵幾乎沒差別，造價自然也扶搖直上。

這就好比用造跑車的標準和成本，去生產一批主要用來市內通勤的出租車。性能或許頂尖，但真的劃算嗎？真的需要嗎？

用建高鐵的代價去修城鐵，本質上是一種功能錯位和資源錯配。

湖南規劃的岳長衡城際鐵路，就存在這樣的爭議。它的設計時速高達250至350公里，這已經完全進入了高鐵的速度領域。

而其規劃的走向，與既有的國家大動脈——京廣高鐵，存在大范圍的平行重疊。兩者在湖南段的服務區域和目標客流，重合度相當高。

更長遠地看，根據一些構想，未來還可能在京廣高鐵東側研究建設更高速度的磁懸浮通道。

這就引發了一個有趣的設想：在不到一百公里的橫向寬度內，是否會形成三條高標準鐵路通道并行的局面？

從優化資源配置的角度看，這確實需要極度審慎的評估。國鐵集團提出的“功能重合、不具備實施條件”的意見，正是基于這種全局性的資源效率考量。

另一種讓人擔憂的情況，是“為了建而建”，脫離了真實的客流量支撐。

鐵路不是擺設，它需要足夠的乘客來維持運營，形成健康的現金流。否則，巨大的建設投資和持續的運營補貼，將成為沉重的負擔。

相關部門出臺的新規，其實明確了一個硬杠杠：新建城際鐵路，初期雙向客流密度要不低于每年1500萬人次。

這個數字不是憑空想象的，它是基于大量運營數據測算出的、項目能否健康可持續發展的一個關鍵閾值。

遺憾的是，一些已建成的項目，遠遠沒有達到這個標準。文章開頭提到的武咸城際鐵路，就是一個常被引用的例子。

它與京廣高鐵的武漢-咸寧段幾乎平行，但客流強度長期低迷，運能閑置問題比較突出，引發了關于資源浪費的廣泛討論。

這并非要否定城際鐵路的價值，而是提醒我們，規劃必須敬畏市場規律，尊重出行現實。

客流從哪來？取決于城市間產業聯系的緊密度、人員往來的頻率、沿線人口的規模和經濟活力。這些都需要扎實的前期調研，而不是紙面上的藍圖暢想。

交通規劃不能僅僅繪制在地圖上，更要扎根在真實的人流與物流需求中。

第三種情況，則是過于龐大的投資，與地方的財力不匹配，埋下了債務風險的隱患。

城際鐵路投資巨大，動輒數百億。新規明確要求項目資本金比例不低于50%，就是為了防范地方過度舉債，確保建設資金鏈的安全和健康。

過去，一些地方通過融資平臺大肆舉債搞基建，留下了不少后遺癥。現在強調“量力而行、盡力而為”，正是對歷史經驗的總結。

花更少的錢，辦更實在的事，把好鋼用在刀刃上，這才是可持續的發展觀。

說到這里，可能有人會覺得，這盆“冷水”會不會澆滅了發展的熱情？

恰恰相反，規范的目的是為了更高質量、更有效益的發展。它鼓勵的是“聰明地建”，而不是“不建”。

國家的導向非常清晰：優先利用既有資源。這是一條被實踐證明行之有效的路徑。

比如，廣東省的廣佛肇城際鐵路，就提供了一個優秀范本。它沒有全部新建，而是巧妙地利用了既有的廣茂鐵路等線路的富余能力，進行電氣化改造和信號升級。

這種方式，大幅降低了建設成本，縮短了工期，迅速實現了廣州、佛山、肇慶三地的快速聯通。它就像對舊房子進行精心的改造裝修，同樣實現了功能提升，但花費和耗時都少得多。

盤活存量，有時比盲目追求增量更有智慧。

此外，未來的方向不再是單純比拼誰建的線路長、速度快，而是比拼運營服務的質量和一體化水平。

如何實現城際鐵路與城市地鐵的安檢互認、票制互通、信息共享？如何縮短換乘距離，實現“零距離”換乘？如何根據通勤、商務、旅游等不同需求，開行差異化列車？

這些提升服務品質的“軟連接”，其重要性絲毫不亞于鋪設軌道的“硬連接”。它的目標是讓乘客覺得方便、舒適、物有所值。

回到湖南岳長衡城際鐵路的案例。它的暫時擱置，與其說是一個項目的挫折，不如說是發展理念轉型期的一個必然注腳。

它促使各方更冷靜地思考：在已經擁有京廣高鐵這一強大動脈的背景下，如何以更經濟、更精準的方式，滿足區域內多元化的出行需求？

是必須另建一條高標準新線，還是可以通過優化現有高鐵的班次、停站，甚至利用普速鐵路開行城際列車來部分實現目標？

這種審慎的評估，是對巨額國有資產負責任的態度。地方發展的熱情需要保護，但國家的全局利益和財政安全更需要守護。

從更大的視角看，對城際鐵路建設的規范，是中國基礎設施發展從“有沒有”轉向“好不好”的一個縮影。

改革開放幾十年來，我們建成了世界上最龐大的高鐵網絡和高速公路網，解決了“從無到有”的歷史性課題。

如今，面對新的發展階段，我們的任務不再是簡單地擴大規模，而是要提升整個網絡系統的效率、效益和韌性。

這意味著，規劃需要更科學，投資需要更精準，運營需要更精細。

每一分建設資金，都凝結著勞動者的汗水，都必須產生實實在在的效益，服務于經濟社會運行和人民生活的切實改善。

限制不合理的城際鐵路建設，正是為了把寶貴的資金和資源，投向那些更急需、更關鍵、效益更顯著的領域。

比如城市內部交通的“毛細血管”，比如連接欠發達地區的“扶貧路”，比如提升既有線路安全標準的“生命線”。

這是一種發展思路的優化，一種資源配置的理性回歸。它看似是“限制”，實則是為了引導走向更廣闊、更健康的未來。

所以，當我們談論岳長衡城際鐵路，或類似項目的規劃調整時，不必簡單地看作是“叫停”。

它更像是一次重要的“校準”，確保中國龐大的交通巨輪，沿著高質量、可持續的航道穩健前行。

未來的城際鐵路，應該更像精心編織的網絡，每一根線都結實有用，連接起城市群跳動的脈搏，而不是地圖上好看卻沉重的負擔。

這需要規劃者更多的智慧，也需要公眾更多的理解。發展的道路從來不是筆直的，適時地調整方向盤，是為了更快更穩地到達目的地。