購置稅減半落地，國產新能源車銷量暴跌！比亞迪1月銷量銳減三成

比亞迪1月銷量暴跌三成，不少人疑惑，新能源車的好日子難道到頭了？其實大家想淺了，核心是2026年購置稅新政發力——從前電車購置稅全免，如今改為減半征收，還提高了技術門檻。

這不是簡單的銷量下滑，而是汽車行業的大洗牌，淘汰落后產能、倒逼車企練內功已成必然。

面對這場突如其來的調整，比亞迪能穩穩頂住嗎？

誰動了新能源車的“奶酪”？

咱們先從大家最關心的錢袋子說起。2026開年，買新能源車的朋友，多半都能感覺到不對勁，購置稅再也不能全免了，改成減半繳納，并且每輛車最多只能減免1.5萬元。

可能有人沒概念，我算一筆明白賬。以前買輛30萬的電車，稅錢一分不用掏；現在哪怕買輛20萬的，也得拿出大幾千甚至上萬塊的真金白銀。這可不是小數目，普通人買車，每一分錢都得算著花。

政策一落地，市場的反應就特別直接。有組數據很直觀：1月1號到18號，全國新能源乘用車零售銷量，比去年同期少了16%；要是跟上個月比，更慘烈，直接跌了一半還多，達到52%。

為啥跌這么狠？說白了，就是消費被“透支”了。大家早知道2026年要交稅，去年年底車企瘋狂促銷的時候，很多人就提前下手了大家心里都清楚，2026年買車要多交稅，所以去年年底車企搞促銷時，不少人就趕緊下手，把今年的購車需求提前釋放了。

再加上現在不少地方的補貼細則還沒出臺，大家心里都沒底。買早了怕虧，等晚了又怕沒優惠，一猶豫，銷量自然就下來了。

話說回來，這也不是咱們國家獨有的調整，全世界的新能源補貼都在“退坡”。美國那邊，特朗普政府上臺后，就盤算著砍掉7500美元的新能源稅收抵免，把資金轉去支持傳統能源；歐洲雖然沒明著砍補貼，卻把碳排放的門檻提得極高。

這背后的邏輯很簡單，全球新能源產業早就過了“靠補貼喂奶”的階段，現在就是要把車企扔進市場里，憑真本事活下去。

咱們國家的政策調整，也是順應這個大趨勢，從以前的“人人有份”變成“擇優扶持”，既能倒逼車企練內功，也能避免以后咱們的新能源車出海，和歐美的政策起沖突。

技術不夠硬的真要慌了

此次政策調整，相比征收購置稅，提高技術門檻的影響更大。按照三部門發布的公告，插電混動及增程式車型，純電續航里程必須達到100公里以上，才能繼續享受購置稅減免優惠。

這項要求直接規范了市場上的綠牌車型。此前市面上有部分綠牌車，配備的電池容量較小，純電模式僅能行駛五六十公里，其余時間都依賴燃油驅動。這類車型技術含量較低，核心目的就是獲取綠牌資格、享受政策優惠。

新規實施后，這類不符合要求的車型，將無法再享受補貼。比亞迪1月銷量同比下降30.11%，約21萬輛，這項政策對其銷量必然產生了影響。

盡管比亞迪的技術儲備充足，但它的產品線十分豐富，部分老款或入門級插混車型，純電續航剛好接近100公里的標準線。目前比亞迪需要調整產線，停止生產短續航車型，切換為符合新規的長續航版本，這個調整過程，難免會導致銷量波動。

不過這種銷量下滑，對比亞迪而言只是短期影響。它很快就推出了純電續航210公里的新車，遠超政策要求的標準，這也體現了頭部車企的技術實力和應對能力。

真正面臨危機的，是那些缺乏核心技術的車企。這類車企平時依靠采購零部件組裝車輛，專注于滿足綠牌政策要求，卻不重視核心技術研發。此次新政，正是要淘汰這類競爭力薄弱的企業。

賽力斯就是相反的例子，它1月銷量實現逆勢增長，新能源車型賣出4.3萬輛，同比增幅超過140%。核心原因就是其問界系列的增程車型，本身就以長續航為優勢，完全符合新政要求，再加上優秀的智駕系統，獲得了消費者的認可。

這也能看出，政策調整后，技術實力才是車企的核心競爭力，只有具備過硬的技術，才能在行業調整中站穩腳跟。

龍頭只是擦破皮而已

比亞迪1月銷量下滑三成后，網上出現了很多唱衰它的聲音。不過咱們不能盲目跟風，得先看清比亞迪的真實實力。

2025年前三季度，比亞迪凈利潤高達233億，在A股所有車企中遙遙領先，遠超長城、上汽和賽力斯三家的總和。它的盈利根基非常穩固，1月銷量下滑帶來的，只是短期營收波動，根本不會影響它的核心發展。

作為行業龍頭，比亞迪這次銷量下滑只是短期的戰略調整而已。它資金充足、技術過硬，還掌握著全產業鏈的定價主動權，抗風險能力遠超其他車企。只要它理順產品布局，完成產能調整，銷量很快就能回升。

真正面臨生存危機的，是那些每賣出一輛車就虧損一輛的車企。以往，這類車企主要依靠融資和政策補貼維持運營。如今政策紅利消失，資本市場看到它們糟糕的財報后，也不再愿意投入資金。這就導致它們失去了資金支持，要是自身無法實現盈利，距離倒閉就很近了。

這次政策調整，本質上就是對所有車企的一次嚴苛考驗。1.5萬元的購置稅減免上限，對中高端新能源車型影響尤為明顯，車輛價格越高，能享受的減免比例就越小。

這就要求車企必須拿出真正有競爭力的產品，要么打造專屬的智駕體驗，要么提供極致的服務，否則消費者不會愿意多花一萬多元交稅買車。

咱們也能發現，蔚來、理想、小米這些聚焦中高端市場的品牌，即便面臨政策壓力，銷量依然保持穩定，核心就在于它們有足夠的品牌價值和出色的技術體驗。這也能看出，未來汽車市場的競爭，核心不再是價格高低，而是產品是否真正物有所值。

油電終獲公平，燃油車能逆襲嗎？

最后，咱們聊聊老生常談的油電之爭。這次購置稅調整后，不少開燃油車的朋友都覺得：總算公平了！

這話沒毛病。以前新能源車就是“特權階級”，不限行、不限購，還免購置稅；現在稅要交了，技術門檻也高了，相當于被拉回了和燃油車相對公平的起跑線上。對燃油車來說，這絕對是個喘息的機會。

但這并不意味著燃油車能躺贏。現在的消費者，開過電車的，基本都回不去了——電車起步快、智能化高，開著更省心。燃油車要想翻身，光靠“公平”不夠，還得自己爭氣。

現在不少燃油車也開始發力反攻：電車有智駕，我也上；電車有大屏智艙，我也裝；電車省油，我就搞混動。這種油電互相切磋的局面，其實對咱們消費者最有利。

產品和技術路線，沒有絕對的對錯，最終還是看誰能讓咱們開得爽、用得省。

跳出國內市場來看，各國對汽車行業的調整的方向各不相同。日本已明確計劃，2028年將實施按車輛重量征稅的政策，以此倒逼車企推進車型輕量化研發；美國則側重保護傳統燃油車，不愿其被新能源車型過快替代。

我國的政策調整則更為穩妥，沒有一刀切淘汰燃油車，而是為其預留了技術升級的時間，同時倒逼新能源車企深耕核心技術，杜絕行業野蠻生長的情況出現。

說白了，2026年開年新能源汽車銷量的下滑，并不是行業走向衰退的信號，而是行業從粗放發展走向規范成熟的必經過程。對咱們普通消費者而言，今后買車可能要多承擔一部分成本，同時也得多花些心思做功課，避開那些即將被市場淘汰的偽技術車型。

但從長遠來看，這樣的行業調整絕對是好事。落后產能會被逐步淘汰，車企也會被倒逼加大研發投入，不用再依賴政策紅利混日子，未來咱們普通人能買到的汽車，技術水平和產品質量都會得到顯著提升。