CELL蓄電池 動力電池迎來“報廢潮” 電池企業布局梯次利用市場

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從2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池將迎來“報廢潮”。作為廢舊電池回收后的主要處理方式之一進口蓄電池技術支持176-1008-9788，電池梯次利用正成為各家電池企業競相布局的業務。

業內預計2018年動力電池“報廢”量為14.03GWh，以鋰電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰電池回收市場規模接近50億元。到2020年，這一市場規模將突破100億元，報廢量約是2016年的20倍。

動力電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，仍可進一步在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則需要進行回收拆解，做資源化處理。

面對梯次利用動力電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司（下稱猛獅科技）新能源應用事業部總裁李俊峰認為，租賃或成為推廣該類型電池的主要模式。

李俊峰向界面新聞記者表示，梯次利用動力電池有兩種途徑，在企業用電成本有所降低的情況下，該類型電池可主要用于儲能；若動力電池梯次利用成本能夠低于鉛酸電池的使用成本，這些動力電池也可用于低速電動車及二輪、三輪電動車。

目前，猛獅科技的子公司天津猛獅新能源再生科技有限公司（下稱天津猛獅）在退役動力電池回收領域的布局已現端倪。

"由于梯次利用電池組的使用壽命存在不確定性，讓消費者購買這種產品并不現實。”李俊峰表示，“采用租賃的形式卻能最大限度地減輕企業及使用者在使用該類型電池上的焦慮，實現多方共贏。"

今年2月，工信部、科技部、環保部等七部委發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。并要求汽車企業建立渠道和網點以回收廢舊動力電池，與電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業等合作共建、共用回收渠道。

李俊峰認為，汽車廠商、電池廠和專業鋰電池回收企業，是未來梯次利用電池組的主要供應企業。汽車廠商將成為主力。“企業在銷售受阻之后，會想到采用租賃的方式來完成梯次利用電池的應用。”他說。

經過近兩年的嘗試和調整，天津猛獅提出了一種新的商業模式，以第三方平臺作為中介，將相關方鏈接起來，在獲取消費者需求信息后，將這些信息傳遞給車廠、電池廠、鋰電池回收公司，相關企業依據需求提供產品。

在產品租賃過程中，平臺負責維修維護工作，供貨企業只需提供配件即可。供貨企業負責押金管理，與平臺通過租金分成的方式分配利潤，以保護供貨企業的利益。

“國內已經出現這樣專業平臺公司。”李俊峰表示，“未來，這個行業還需要多個非車廠、非電池廠、非專業鋰電池回收企業、完全第三方的租賃平臺。”

考慮到梯次利用電池的經濟性，多位業內人士曾表示，整車廠在設計車用動力電池組時就應考慮到報廢后的梯次利用問題。

“通過提前規劃，動力電池梯次利用的比例將達到90%以上。”李俊峰向界面記者解釋到，“電池組中的單模塊只要加上保護板就能給電動自行車、三輪車使用，而對模塊簡單地串并聯就能在低速電動車、儲能系統上應用。”

中南大學教授李薦在電動汽車百人會論壇上指出，90%以上的低速電動車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池。且與鉛蓄電池相比，梯次利用電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。

目前，中國低速電動車全國保有量已接近200萬輛，每年的銷量規模都是高速電動車的2-3倍。

除猛獅科技外，包括寧德時代、中航鋰電、比克電池等多家電池企業也在布局動力電池的梯次利用。

比克電池計劃進行全生命周期管理的梯次利用，將部分滿足梯次利用條件的退役動力電池進行物理拆解，不滿足條件的交給專業材料廠商進行處理，提取其中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬進行再利用。據該公司稱，2017年5月，比克電池首批退役的約200組動力電池已全部實現梯次利用，該批電池將用于船廠儲能項目。

中國鐵塔公司（下稱中國鐵塔）正在嘗試將退役電池用于通信基站的儲能項目。中國鐵塔能源創新中心高級總監高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰電池回收梯次利用已在擴大試點階段。”

中國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共需要電池約25GWh。今年1月初，中國鐵塔還與16家車企、電池企業簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議，推動產業鏈上下游一體化合作。

對于梯次利用動力電池是否適合應用于通訊基站儲能，部分業內人士卻有質疑。李俊峰表示，出于“通信安全”及“電力安全”考慮，大規模使用具有不確定性的退役電池并不合適。

“將梯次利用的電池作為集體或個人的戶外活動備用電源、工廠的峰谷調節儲電系統、小型交通工具的動力源更為適合。”他向界面記者說道。

盡管梯次利用動力電池市場潛力巨大，但市場開發過程中的阻礙也不可忽視。

考慮到梯次利用電池的高故障率，后服務市場中的電池維修及回收專業技術人員短缺，將成為制約梯次利用動力電池的主要障礙之一。

“保守估計，目前動力電池維修技師存在近10萬人的缺口，”天津職業技術示范大學汽車與交通學院副院長李小鵬告訴界面新聞記者。

據中汽協數據顯示，截至2017年末，中國新能源汽車保有量已超過170萬輛。按照電池維護規范，乘用及商務新能源汽車每半年或行駛5000公里需要進行一次電池維護，公交車及特種車型的維護期限也是半年。

天津職業技術示范大學正在與天津猛獅進行技師培訓合作，培訓課程計劃每期招生300人，時間為3個月。培訓將從電機、電池、電動自行車和低速電動車的拆解與組裝等多個環節展開。

“培訓主要是為了提高學員的動手能力，讓他們能夠直接適應崗位需要。為了突出重實踐的特點，老師是來自于各個車企、電池企業的高級工程師。”李小鵬表示。第一期培訓已于去年11月結束，首批進行培訓的30人以在校研究生為主，培訓方向為電池相關監測模具或系統的開發，主要是培養電池維修培養檢測工程師或技校講師。