北京
【TechWeb】全固態電池沒有等來，鈉離子電池卻先來了。
就在幾天前，長安汽車與寧德時代聯合發布了鈉電戰略，同時全球首款鈉電量產乘用車實車首次公開亮相。
根據雙方公布的信息，全球首款鈉電量產乘用車預計將于2026年年中正式上市。這一時間表比業內此前普遍預期的2027年提前約半年，顯示出雙方對鈉電技術成熟度的充分信心。
同時，長安旗下阿維塔、深藍、啟源、引力四大品牌將全面搭載寧德時代新一代鈉離子電池。根據規劃，長安汽車將在 2026 年前推出 8 款鈉電車型，形成從 A00 級到 C 級車的完整產品矩陣。
那么，鈉離子電池到底是什么？能不能替代目前占據絕對主力的鋰電池呢？
鈉離子電池的技術底牌：零下40℃續航幾乎不打折
從原理上來說，鈉離子電池的工作原理與鋰離子電池高度相似，就是用鈉離子代替鋰離子，在正負極之間來回移動，實現電能的儲存和釋放。
眾所周知，鋰離子在地殼中的存量并不是十分豐富，而鈉離子則是非常常見的元素。比如我們日常食用的食鹽（氯化鈉）就是鈉元素最常見的存在形式，海洋中更是蘊含著幾乎無限的鈉資源。這種資源稟賦的差異從根本上決定了鈉離子電池的成本潛力，不存在鋰資源那樣的"卡脖子"風險。
在能量密度上，此次推出的寧德時代鈉新電池的能量密度達到 175Wh/kg，雖然不及三元鋰電池的200-300Wh/kg，但已與磷酸鐵鋰電池的上限（140-180Wh/kg）基本相當。
而在續航方面，首款搭載寧德時代"鈉新"電池的量產車型，純電續航里程已經超過400公里，這一續航水平在當前市場環境下處于主流區間，能夠滿足大多數城市通勤和短途出行需求。
更重要的是，官方明確表示未來"鈉新"電池的純電續航可升級至500公里甚至600公里，增混車型續航可突破300公里至400公里，這可以覆蓋新能源市場上50%以上的續航需求。
而在關鍵的快充上，鈉新電池支持的5C超快充能力，意味著在理想條件下15分鐘內可將電量從20%充至80%，與當前主流快充型鋰電池相當。
特別值得關注的是，鈉離子電池在極端環境下的表現尤為出色。根據官方的實測結果顯示，鈉新動力電池能夠在-40℃的環境下電芯能量保持率仍達90%，在- 50℃的極端環境下還能穩定放電。這種優異的低溫性能，徹底解決了北方地區冬季續航衰減的難題。
作為對比，磷酸鐵鋰電池在-20℃時容量通常衰減至50%-70%，-40℃時基本無法正常工作；三元鋰電池則稍微好一些，-20℃環境下仍可保持標稱續航的70%左右，但與鈉新電池相比仍有不小差距。
此外，安全性是鈉離子電池的另一核心賣點。鈉離子電池的熱失控起始溫度普遍超過200℃，部分產品可達300℃以上，顯著高于鋰離子電池。據寧德時代公布的測試結果顯示，鈉新電池通過了多面擠壓、電鉆穿透、整體鋸斷等一系列極端安全測試，在滿電狀態下均能做到無煙、無感、不起火、不爆炸，這點非常重要。
不是顛覆者，而是補缺者
當我們把鈉離子電池的技術參數放在桌面上和鋰電池對比時，讓鈉離子電池取代鋰電池的論調再次升溫。但鈉離子電池真的能撼動鋰的統治地位嗎？
這里先拋出結論：不能！
鈉離子電池的核心價值，不在于在能量密度上和三元鋰一較高下，而在于用更低的成本、更寬的溫域和更高的安全性，去填補鋰電池難以覆蓋的市場空白。
雖然鈉離子的資源非常廣闊，但目前鈉離子電池的成本仍略高于磷酸鐵鋰，所以鈉電并不會短時間內鋪開。不過隨著產業鏈的成熟和規模化生產，成本下降空間是巨大的。
而鈉離子電池最核心的短板是能量密度偏低。雖然可以勉強追平磷酸鐵鋰電池，但仍遠低于三元鋰電池。更關鍵的是體積能量密度差距更大，鈉電池僅為 150-250Wh/L，而磷酸鐵鋰電池為 250-350Wh/L。這意味著相同電量下，鈉電池更重、體積更大，難以滿足高端長續航電動車的需求。
既然全面取代不現實，鈉離子電池的價值在哪里？答案是特定場景下的精準替代。
特別是鈉離子電池低溫性能優勢，使其在北方寒冷地區具有獨特的應用價值。比如在我們國內北方冬季，用戶經常面臨兩難選擇：為了續航不敢開暖風，為了充電需要長時間預熱電池。
搭載鈉離子電池的車型則可以在-40℃環境下即插即充，無需預熱等待，快充過程中電池溫度穩定，不受低溫影響。這種"全溫域快充"能力對于出租車、網約車等運營車輛，以及沒有固定充電樁的用戶，具有很好的實用價值。
其次，在兩輪電動車、A00級微型車等，對續航要求不高（通常 100-300km），但對購車成本、使用成本和安全性極度敏感，鈉離子電池也展現出巨大的替代潛力。
此外，對于輕型商用車、礦山作業車、冷鏈物流車、儲能、極地科考、航天等極端環境，鈉電的寬溫域和高安全性也可以大顯身手。
無論如何，鈉離子電池的上車對于消費者而言，這是好事——更多的選擇，意味著更適合自己的解決方案。對于產業而言，這也是好事——技術的多樣性，增強了抵御風險和持續進化的能力。
2026年，鈉離子電池的故事，才剛剛開始。（蕭健）
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