通用“孤注一擲”進行動力電池技術轉向

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

據《金融時報》2月10日報道，在電動汽車業務遭遇約76億美元（約525.2億元人民幣）資產減記、轉型節奏明顯受挫后，通用汽車正將籌碼押在一條更激進的技術路線上。

通用電池業務負責人庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）表示，通用計劃成為全球首家量產富鋰錳電池（LMR）車型的車企，目標是在2028年推出首批搭載該技術的電動車。

通用電池業務負責人庫爾特·凱爾蒂 通用汽車官網

凱爾蒂稱，這是一次以個人職業聲譽為代價的押注。他認為，如果車企只沿用成熟路線，很難在成本與性能上實現代際突破，只會在同質化競爭中被動跟隨。凱爾蒂曾在特斯拉和松下負責電池相關業務，2024年被通用挖角，核心任務就是重塑電池技術路線與供應體系。

過去兩年，美國電動車需求增長低于車企此前預期，尤其在特朗普上任后對電動汽車扶持政策的打壓，以及對與燃油車的推崇，令此前多家美國汽車制造商因大幅產能擴張、車型結構錯配而導致巨額減值。

其中，通用今年1月披露電動化相關損失約60億美元（約414.6億元人民幣），福特和Stellantis也分別損失數十億美元費用。凱爾蒂表示，繼續依賴現有高鎳電池路線，很難在短期內把成本壓到主流市場可接受區間。

盡管外媒并未提到通用在電池技術上轉型的原因，但結合市場競爭以及成本壓力，通用選擇押注LMR或源于三點因素。

第一是成本結構壓力。LMR通過提高錳含量、減少鎳和鈷用量，理論上可以降低電池對于關鍵礦物依賴度。相較于價格波動大、供應集中度高的鎳和鈷，更易獲取且價格更低的錳資源，無疑有助于緩解原材料風險。

其次是技術獨特性的考量，從主流市場來看，當前磷酸鐵鋰（LFP）和高鎳電池（NMC）性能各具特色，但難以在價格和能量密度上實現兼顧，LMR則被視為“折中解”，通用稱其在接近LFP成本的同時可帶來約三成性能提升。

第三點是市場競爭帶來的技術推新，目前，中國市場電動與插混車型占比已超過50%，德國電動車產量也超越美國。相較之下，美國市場2025年的電動車滲透率仍為個位數。若沒有跨代技術降本，美國車企在電動化領域將持續落后于全球領先水平。

雪佛蘭Bolt生產線 蓋蒂圖片社

不過，盡管負責人決定孤注一擲，但相較于已經走向實驗室驗證階段的固態電池，尚未經過大規模商業化驗證的LMR路線甚至在業內有著更大爭議。

據此前報道，業內長期擔憂LMR電池的“電壓衰減”問題，即循環使用后性能明顯下滑。

對此，凱爾蒂表示其團隊已解決該問題，但尚未披露具體技術路徑。

配合新路線，通用還在重組電池供應鏈，其中包括降低對單一伙伴LG能源解決方案的依賴，引入更多供應商，并轉向更易堆疊、結構效率更高的棱柱形電池方案。同時，通用已與部分車企接觸，探討未來對外供應電芯，以放大規模效應、攤薄研發成本。

但凱爾蒂承認，即便LMR按期落地，2028年也未必成為西方車企電動車業務的真正拐點，后續仍需多輪技術與制造迭代，才能把成本壓到與燃油車全面對齊的水平。

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