越南還是失算了，南北高鐵不再是籌碼，想要中國出錢的計劃已破產

2025年12月25日，越南最大民營企業Vingroup突然宣布撤回對南北高鐵項目的全部投資意向，這份決定距離其子公司與德國西門子交通簽署技術合作協議僅僅過去了八天時間，整個事件迅速在河內政界和經濟圈引發震動。

Vingroup原本計劃投入巨資參與這條全長1541公里的高鐵線路建設，這條線路原本設計為連接河內到胡志明市，穿越20個省份，設置23個客運站和5個貨運站，時速達到350公里，能大幅提升南北貨物和人員流動效率。

這次撤回暴露了越南在基礎設施項目上長期存在的資金瓶頸和決策搖擺，原本寄希望于通過高鐵項目吸引外部資金和技術支持的策略，現在面臨嚴峻考驗。

回顧十多年前，越南國會首次提出這條高鐵構想時，國家正處于制造業快速轉移的浪潮中，外資工廠大量涌入，出口額從2015年的1600億美元增長到2025年的超過4000億美元，急需現代交通網絡來支撐物流鏈條。

那時候，越南決策層將高鐵視為多邊合作的平臺，邀請多個國家參與競標，以期壓低成本并獲取先進技術。

越南高層最初將南北高鐵項目作為一種外交工具，試圖通過談判條件來誘導中國提供大量資金和技術援助。早在2024年，越南國會批準項目總投資額為670億美元，這相當于當年國內生產總值的14%，資金來源設想為混合國家預算和外資注入。

越南方面向中國團隊發出邀請，中國工程師基于豐富經驗提交了全面方案，包括地質勘探、線路設計和運營維護，特別針對中部山區多河流的地形，提出類似貴州高鐵項目中使用的高架橋和隧道解決方案，這些技術已在實踐中證明能有效應對復雜地質條件。

越南提出的附加要求包括中國提供全額貸款、免費移交核心技術如信號控制系統和車輛制造工藝，還需培訓本地工程師團隊。

中國團隊經過多次評估，發現項目回報周期長達數十年，成本超出預期，而且越南在先前合作中的表現如河內地鐵項目中拖延付款和質疑細節，讓合作基礎顯得薄弱。

相比之下，中國在其他區域的項目如中老鐵路，投資數百億美元后，線路開通帶動貨物吞吐量翻倍，連接昆明到萬象，促進沿線貿易繁榮，但越南高鐵缺少類似的互利機制。

越南堅持要求35年期零利率貸款和80%國家擔保，卻不愿承擔相應風險，中國最終選擇退出，轉而專注更務實的邊境貨運線路合作。

越南轉而尋求其他伙伴，2025年12月17日與德國西門子簽署協議，焦點放在兩條短線試點上，一條從胡志明市本篤區到芹苴區的54公里段，另一條約121公里，總長度不到200公里，西門子提供Velaro Novo列車和ETCS二級信號系統，但合作深度有限，無法覆蓋全線復雜工程。

這與早期日本方案形成鮮明對比，日本在2010年提出的計劃因成本過高被國會否決，延誤了十年，而德國合作雖啟動試點，卻未能解決整體資金缺口。

越南的計算原本在于用高鐵項目作為杠桿，在中美博弈中游走，吸引中國資金以換取技術，但現實中忽略了技術壁壘的嚴峻性。

中國高鐵網絡到2025年已擴展到超過5萬公里，通過大規模運營攤薄成本20%，形成了完整的產業鏈生態，越南則缺乏類似基礎。

過去，越南依賴外資推進基礎設施，如日本主導的胡志明市地鐵線路，延誤六年到2024年底開通，成本超支30%，如今高鐵面臨相似瓶頸，卻缺少外部兜底。

Vingroup的撤回進一步凸顯問題，該企業評估后認為風險過高，670億美元投資需國家擔保，但回報不確定，導致退出。

越南政府在Vingroup撤回后迅速回應，2025年12月29日，建設部部長陳宏明指示相關部門加快投資方式和遴選標準的報告制定，確保項目在2026年底前開工。

現在，越南計劃通過發行政府債券和公共投資自籌資金，規模達670億美元，這將考驗國家財政彈性。

越南在2026年2月批準使用中國貸款建設另一條83億美元連接邊境的鐵路，聚焦貨物運輸，預計2030年完工，這與南北高鐵的國內融資形成互補，但整體上暴露了越南在大型基建上的資金依賴和戰略調整。

最終，這條高鐵若成功，將提升越南在東南亞的交通地位，但失算的代價已讓原計劃破產，長遠看削弱越南在區域競爭中的位置。