他們，盤活了大眾中國1000億

沒有高大上的辦公環境，甚至一些辦公區都沒完全建好，研發團隊就已經開工了。

“別說新勢力了，這環境看著還不如車間呢。”

億歐汽車聽到過一些大眾工程師和程序員聊起過合肥的工作環境比較——艱苦奮斗，所以事先做過一些心理建設。但是當2月初真的走進大眾中國位于合肥的整車研發中心CEA lab時，還是被現場環境震撼了億下。

“這真的是大眾嗎？”

一位同行的媒體朋友發出了疑問，都不用對比霸氣外露的大眾中國總部和極具藝術氛圍的798奧迪研發中心，新勢力都比大眾在合肥的研發環境好，“這條件估計能和新勢力初創的時候有得一拼。”

不但硬件條件向新勢力看齊，工作氛圍也在向新勢力看齊。

“每天午休的時候，我們都要熄燈，然后戴上眼罩睡一覺，然后下午接著敲代碼。”

一位在合肥研發中心的CARIAD中國工程師曾坦言，他們的午休模式與中國科技公司的程序員沒有絲毫差別。

氣氛都烘托到這了，那成果呢？

“我們用18個月就完成了CEA電子電氣架構的研發。”大眾旗下CARIAD中國CEO韓三楚對億歐汽車等媒體表示，與小鵬合作的CEA1.0架構已經在2025年完成量產交付，首款基于該架構的大眾品牌ID.與眾07同期在大眾安徽工廠正式投產。

CARIAD中國CEO 韓三楚

在此基礎上，CARIAD中國已經掌握了超1100萬行自主可控代碼，這意味著大眾中國首次擁有自主軟件所有權，并打造了首個本地研發的軟件棧，這對形成具有本地競爭力的技術能力具有重要意義。

大眾集團開啟新能源轉型以來，研發進度不及預期導致的產品延誤已經不是新聞。但是這次CEA架構的順利交付，終于打破了魔咒。

在此基礎上，大眾中國進一步打通軟硬件協同開發，組建了CEA One Team。

大眾中國CTO、VCTC CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）表示，CEA One Team很好地結合了“中國速度”與“大眾DNA”，而且這支團隊非常年輕，其成員平均年齡比其他研發部門大約要年輕5到7歲。

還有一點值得注意，那就是在CEA One Team中的中國工程師比例非常高。因為在走訪和參觀的過程中，很少能看到德方人員。

大眾中國CTO、VCTC CEO 吳博銳（Thomas Ulbrich）

吳博銳也非常坦誠地談到了這點，CEA One Team外籍員工比例不到2%；在一些更偏電子電氣、更依賴大眾傳統技術積累的硬件領域，這一比例會稍高，但也只有約4%至5%。

新架構準備就緒，輪到大眾出牌了。

“黑天鵝”打亂出牌計劃？

根據規劃，2026年，大眾品牌將推出超過10款全新新能源車型，到2029年這一數字將增至31款。

在如此短的時間內投放如此之多的新車，這會不會打亂現有的燃油車產品線？畢竟，連賣增程的新勢力，都遇到了純電車型定價難的問題。

大眾中國執行副總裁、大眾品牌中國CEO齊澤凱（Robert Cisek）表示，首先，中國車市的轉型速度非常快，所以大眾品牌必須以更快的節奏，完成系統性布局。其次，在過去的2025年，大眾品牌在燃油車內部依舊穩健。

大眾中國執行副總裁、大眾品牌中國CEO 齊澤凱（Robert Cisek）

所以，齊澤凱希望在夯實大眾燃油車基礎的同時，通過引入更多自有架構，持續擴展新能源汽車產品組合的原因，核心目標是更廣泛地滿足中國市場的多樣化需求。

而且為了應對中國車市的內卷，大眾對于新車價格也早有規劃。

“我們并不寄希望于市場價格會再次回升。有些車型的價格會持續保持在較低水平，即便未來行業迎來整合，這種情況也可能不會改變。”

2025年4月的上海車展期間，大眾中國董事長、CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）就曾公開表示，大眾對中國車市的價格形勢有著清醒認識，中國車市已經適應了新的價格水平。所以，大眾會通過優化組織和成本結構，去適應全新的價格體系，“如果產品價格過高，在市場競爭中就難以立足。”

但是，2025年下半年出現的一系列黑天鵝事件，正在打亂中國汽車市場的現有秩序。

第一個黑天鵝來自動力電池原材料，從2025年7月到今年1月，碳酸鋰價格從7萬元/噸，一路飆升至18萬元。

其次是內存和芯片，因為AI服務器對內存產生了巨大需求，全球存儲市場從消費級到企業級出現全品類價格高漲，如HBM高帶寬內存價格年內暴漲500%，DDR4價格漲幅超50%。芯片方面，英飛凌表示，因為部分功率器件和IC因需求大增出現供應緊張，相關產品將從4月1日開始漲價。

“買車要趁早。”2026一開年，蔚來創始人、董事長、CEO李斌就開始對外喊話，趁著內存漲價對汽車行業的影響還未充分顯現，想買車的消費者最好趁早買車。小米總裁盧偉冰則更為直接，為了應對漲價壓力，小米已簽好2026年內存供應協議。

漲價壓力自然也會傳導給大眾，準備多年的新車攻勢會不會被打亂節奏？

“我理解當前市場對價格的高度敏感，無論是原材料成本還是其他因素，價格都是行業普遍關注的焦點。”齊澤凱強調大眾品牌有能力滿足中國消費者的價格預期，“對大眾在成本優化和成本控制方面充滿信心。”

有分析人士指出，齊澤凱的信心可能來自大眾中國的一套全棧可控的供應鏈體系和新研發體系下的控制能力。

據悉，在大眾中國新研發體系下，整車開發效率最高提升約30%，部分重點新車型開發成本最多降低約50%，僅CEA架構可將ECU數量減少約30%，線束復雜度顯著降低。

供應鏈方面，2020年，大眾中國公布過一份總投資額超1000億元人民幣的投資方案，以此融入中國智能電動汽車生態。其中有兩筆投資非常值得關注，一筆是2020年以11億美元入股國軒高科，另一筆是2022年投資24億歐元與地平線建立合資公司。

目前，大眾與國軒聯合開發的標準電芯已經實現量產交付，其降本幅度最高達50%。

與地平線的合作上，具備L2+能力的輔助駕駛方案已經與CEA1.0架構同步進入量產狀態。未來，大眾還將研發具備更高算力的芯片酷睿程C7H芯片，實現算法和芯片的垂直整合。這也將為日后的算力之戰打下新基礎。

算力之戰，大眾備牌

燃油車時代，馬力是衡量整車性能的一項關鍵標準。

智能電動汽車時代，算力正在取代馬力成為新的關鍵指標，也成為了各家車企的新戰場。

就在近日，理想汽車發布了全新理想L9，新車搭載了2顆自研馬赫100芯片，算力達到2560 TOPS，李想稱其為“全球最強算力的超強大腦”。結果三個小時以后，小鵬汽車宣布全新小鵬GX搭載了四顆自研圖靈芯片，算力高達3000TOPS。

在美國，馬斯克更是將下一代自研的AI5芯片視為關乎存亡的核心零部件。一份疑似來自三星供應鏈的文檔則顯示，單顆AI5芯片的算力有望突破2000TOPS。

“過去如此，未來更是如此：算力就是進步的引擎，也是汽車智能化的基礎。”作為大眾中國的CTO，吳博銳對算力的重要性有著非常清醒的認識。

正因如此，大眾中國選擇依托酷睿程在中國自主設計與研發系統級芯片，并為此投入2億美元。

車型據悉，這款芯片的單顆算力將在500至700TOPS，并且內部集成了連接模塊。這意味著，該芯片具有一定的可擴展性，最多可以支持四顆連接，也就是可以擁有2000至2800TOPS的算力。

“大眾汽車在中國擁有非常廣泛的產品組合，我們既要面向主流和走量車型，也要覆蓋配置更高、定位更高市場。”吳博銳認為，自研芯片為大眾中國提供了一個非常關鍵的能力，可以根據不同客戶和不同車型的需求進行算力規模的靈活配置。

雖然自研芯片已經在路上，但是大眾管理層更強調的是整車體驗，而不是具體參數。

“部分車企或用戶，可能過于聚焦單一指標，例如算力芯片參數、激光雷達數量。”齊澤凱認為，除了硬件配置本身，還應關注系統層面的表現和真實場景中能否提供良好的體驗，例如信號處理效率、整體運行效率以及在過彎等復雜工況下，輔助駕駛系統是否能夠提供穩定、安心的控制體驗。

其實，參數和體驗之爭并非在汽車產業率先發生。

在智能手機市場，這樣的爭論出現得更早且爭論時間極長，部分手機企業甚至出現過“參數沒輸過，體驗沒贏過”的尷尬場景；iPhone則被視為反面典型：“參數沒贏過，體驗沒輸過。”

“這不是一個算力更高的問題。”吳博銳認為，車企需要打造一個整體更優的系統，包括更好的AI模型并與電子電氣架構實現深度融合。

值得注意的是，在目前選擇自研芯片的車企中，幾乎都是新勢力企業。

傳統主機廠都選擇采用外部方案。而大眾中國目前已經與合作伙伴攜手完成了CEA架構、標準電芯和輔助駕駛方案的量產交付，隨著自研芯片的推進，大眾中國將實現智能電動汽車關鍵零部件的全域可控。

“為未來做好準備，但同時是以合作伙伴的方式，在我們自己的組織體系內推進這件事情，將核心技術實力牢牢攥在自己手中。”吳博銳表示。