銷量驟降，預言成真，比亞迪未來何去何從？

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比亞迪的銷量崩盤了，這里的崩盤并沒有雙引號，是實實在在的崩了。

銷量崩盤了

2026年1月的銷量僅有不到21萬輛，環比暴跌50%，同比也暴跌30%，其中還包括出海的10萬輛，也就是國內1月份的銷量也就10萬輛。

1月份都難，這是大家都清楚的，因為購置稅自1月1日起減半征收（稅率5%），很多車企都搶在去年下半年推出了車型和優惠，提前鎖定了一部分需求，所以1月份銷量環比下跌基本是確定的，無非是跌幅大小不同而已，但很多車企同比還是增長的（當然了，也有一些下跌的），而比亞迪則是在2025年同比明顯下滑后，再次迎來26年第一個月的同比大幅度下滑。

市場都知道1月份比亞迪銷量不會很理想，但國內1月份銷量僅有10萬輛！基本沒有人會預期慘淡到這個樣子。

畢竟方程豹去年表現還是非常生猛的，去年12月份銷量接近5萬輛，一月份少了一些，掉到了2萬多輛，這也意味著王朝和海洋以及騰勢、仰望等的銷量更加慘淡。

有很多人說比亞迪一月份銷量之所以崩盤，除了行業的原因外，也是因為很多車型在升級換代，尤其是增程車型開始跟上行業做大電車，所以很多買盤在觀望。

肯定也有這方面的影響，但還是必須客觀看待比亞迪隨著國內市場競爭加劇后競爭力下滑的客觀事實。

比亞迪銷量困境的根本

之前咱們在文章心疼王傳福，為比亞迪喊冤，抨擊小米，股東們，你們會害了比亞迪的！里就說過了，比亞迪當下的困境就是因為缺乏用戶思維，絕非很多股東說的那樣——中國人對技術不尊重，不然就無法理解為什么小米汽車爆賣，比亞迪的車越來越難賣。

如果不是因為吃到技術紅利，比亞迪怎么可能從燃油車時代的nobody變成現在的全球新能源汽車銷量冠軍，客觀講，就比亞迪之前的很多車型，尤其是前幾年爆賣的王朝網，除了漢EV這款車型，不客氣地講，其他車型就外觀而言，只能用一個字來形容——丑。

雖然審美是很個性化的東西，但如果放到比較大的人群中，審美也是有平均水平的，那很多人會問，為什么丑還賣的那么好？

原因也很簡單，沒得選擇，綜合技術和性價比，比亞迪是那兩年的最優選擇，但一旦有了選擇，這個問題就出現了，而且這也在很大程度上成為公司品牌向上造車的掣肘，是當下公司困境的重要原因。

如果說拿顏值作為比亞迪缺乏用戶思維的證據，會因為審美的個性化多多少少存在爭議，那么此前船夫哥對于智駕的不屑以及大電池方案的姍姍來遲，就是典型的用戶思維缺乏的體現。

智駕和大電池是用戶的痛點已經是確定的，動作快的廠商在這兩方面都卷爆了，包括后續比亞迪打出智駕平權口號全系上智駕以及26年產品大改款推出大電池方案，其實就是認錯補課。

比亞迪確實是技術男思維，不是根據用戶的需求造車，而是公司技術池里有什么技術拿出來然后給消費者配個車，在行業興起初期沒得選擇的時候有效，有選擇了這一招就失效了，尤其高端化上，更是遲遲打不開局面，因為品牌塑造完全是另一套模式。

所以比亞迪現在遭遇的銷量增長困境，本質是因為上一波技術紅利被吃干抹凈后，公司此前存在的缺乏用戶思維等問題集中爆發。

比亞迪爆發也就是因為前幾年的刀片電池和DMI，當時是行業發展初期，市場對于電車最擔憂的是安全問題，刀片電池成功解決了大家的焦慮，而DMI技術又很好地解決續航和成本的問題，比亞迪的銷量一下子就爆了。

但是這幾年行業競爭加劇，比亞迪這兩個技術已經幾乎跟競爭對手沒有差距，雖然云輦、易四方、兆瓦閃充以及仰望U9X的496.22km/h極速等依然有很強的競爭優勢，但卻很難拉開明顯的差距。

尤其在用戶端的感受并不明顯，相反，在用戶強感知的外觀內飾、續航等方面，比亞迪的很多車型不僅被競爭對手拉平，甚至被大大反超成為了短板，結果就是中高端拼不過華為系、小鵬、蔚來、理想等，20萬以內市場又被零跑狠狠偷了家。

去年王傳福在年底的投資者溝通會表態，認為銷量下滑的問題是技術的問題，“銷量下滑是因為我們技術不夠領先，我們還有很多先進的技術要發布，重新獲得行業領先。”

倒也沒有問題，關鍵是行業發展到了這個階段，比亞迪還能在技術上明顯和競爭對手拉開差距嗎？

目前看，只有固態電池技術有可能，但比亞迪的固態電池技術真能先于寧德時代推出來嗎？這是個問題。

行業問題是根本

當然了，也許比亞迪有這樣那樣的問題，但就跟前幾天追蹤理想汽車和零跑汽車強調的那樣，更加核心的還是當下新能源汽車行業的普遍問題，并非單個企業自身的問題。

現在國內新能源汽車廠商都面臨市場、產品和技術同質化問題。

比如市場，新能源汽車零售滲透率已經突破50%，越往上，提升滲透率越難，空間也就越小，意味著國內市場的競爭無可避免地將加劇。新能源汽車滲透率有沒有可能提升到100%，拉長看逼近100%是有可能的，畢竟電車的體驗相比燃油車好是顯而易見的，但確實需要時間、技術的進步把差距拉開，尤其是在補能環節，但中短期行業增速放緩已經成為事實。

那就只能看海外市場了，在這方面，比亞迪相比其他廠商是具備優勢的，也是目前新能源汽車廠商中出海跑的最快的，無論是銷量，還是產能、運輸船。但在海外市場無可避免要面臨貿易爭端問題。

另外還有一個非常重要的問題，電車需要基礎建設支持，加上很多海外市場的石油資源豐富，電車對于燃油車的替代很難像智能機對功能機的替代一樣，最終滲透率能達到多少存在疑問（但總體還處于早期階段，這是確定性的）。

關鍵國內廠商都看到國內市場的增長壓力開始努力向海外市場發力，會不會很快又把海外市場卷成國內市場一樣，也是最讓人擔憂的。

另外，現在新能源汽車最大的問題就是企業很難做出差異化，同質化越來越嚴重，結果就是只能卷參數和價格，淪為拼效率和成本的游戲，新能源汽車行業變成了汽車行業、傳統燃油車行業才幾倍的估值水平。

實際上，如果新能源汽車的智駕技術真的足夠成熟，確實會重構商業模式，完成史無前例的蛻變，但現在技術不夠成熟，真正的無人駕駛技術還無法大規模商用，另外也做不出什么差異化，導致在激烈的競爭中，2C端無法走特斯拉FSD的訂閱制收費模式，只能一次性買斷，2B端則受技術掣肘，限制了應用。

這就導致國內新能源汽車行業的估值被死死壓制在賣硬件的層面，而不能像特斯拉那樣享受科技股的估值水平，而且這不是比亞迪一家，是國內所有新能源汽車廠商的共性問題，比亞迪因為在智駕上的進度和技術相對落后，這個問題就更嚴重。

當然了，特斯拉有其獨特性，人家在美國市場確實是獨一檔的存在，加上馬斯克又是全世界最會講故事的企業家（當然了，人家也能落地），從電車到FSD、Robotax，再到人形機器人，現在又是商業航空，導致特斯拉已經不再是一個汽車公司了，已經是一個夢想級別的企業。

所以，特斯拉是不能用來做估值對比的，人家跟現在國內的新能源汽車廠商就是兩個事物，國內的新能源汽車廠商還是要看銷量、看出海以及L4什么時候到來。

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