馬斯克又干了一件大事！目標定位200萬輛，中國車企也該加油了

最近刷到馬斯克的消息，估計不少人都懵了——特斯拉居然造出了沒方向盤、沒油門剎車的車？而且還不是實驗室里的概念車，是真·量產下線了！2月18號得州超級工廠那一下線，評論區直接炸鍋：這玩意兒能上路？出了事誰負責？最扎心的是，中國車企跟得上這節奏嗎？

先說說這個叫Cybercab的家伙到底是啥——說白了就是專門跑共享出行的無人駕駛出租車，只有倆座位，車里連個能讓人坐的駕駛位都沒有，方向盤？油門剎車？全砍得干干凈凈！馬斯克親自發推祝賀團隊，還定了個小目標：年產200萬輛。這話放出來，傳統車企估計得失眠好幾夜。

這成本控制得也狠：3萬美元以內，每英里運營成本要降到20美分左右。真要實現的話，以后打車可能比坐公交還便宜，這誰頂得住啊？技術上用的是HW4.0自動駕駛芯片，搭配一堆攝像頭和4D毫米波雷達，全靠FSD（Full Self-Driving）系統跑，背后是特斯拉用海量真實路況數據喂出來的端到端AI大模型。

更狠的是，奧斯汀那邊已經有少量沒安全員的Robotaxi在跑了——不是“快要實現”，是已經在路上晃悠了！當然，美國的聯邦機動車安全標準還是基于“人類開車”寫的，沒方向盤的車上路得拿特殊豁免，但美國眾議院剛通過的《SELF DRIVE Act》，已經在給這類車鋪路了。

為啥特斯拉能跑這么快？關鍵在路線選得野——馬斯克是典型的終局思維：既然最終目標是無人駕駛，那就直接造一輛只能無人駕駛的車。純視覺方案+端到端AI大模型，激光雷達、高精地圖全不要，靠算法硬啃。好處是成本低、泛化能力強，壞處是得對技術特別自信才行。

中國車企走的是另一條路，穩扎穩打：先把L2級輔助駕駛普及開——2025年前三季度，帶L2功能的新車滲透率都64%了，不少十幾萬的車都能實現自動跟車、車道保持；然后L3級有條件自動駕駛也拿到國內首批準入了，長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S都是第一批吃螃蟹的。

華為ADS 3.0也申報了，享界S9 Max、智界R9、問界M9 Max這些車都要裝192線激光雷達+6顆毫米波雷達+12顆高清攝像頭，配置拉滿。兩條路線沒有絕對對錯，特斯拉賭算法終將超越一切，中國賭安全冗余+基礎設施協同。

別覺得中國車企只能看著啊，2025年12月工信部就正式批準國內首批L3級自動駕駛車型上路試點了——這已經從“測試階段”變“商業化試點”了，不是鬧著玩的。嵐圖汽車的L3系統已經跑了累計11萬公里實際道路測試，進入全面量產倒計時；長安汽車說2026年要實現全場景L3級自動駕駛，覆蓋高速、城市道路；比亞迪的“天神之眼”更接地氣，連7萬元級的車型都能裝，這性價比絕了。

中國還有自己的底牌——車路協同！2026年央視春晚合肥分會場，數十輛自動駕駛汽車完成編隊表演，背后就是智能基礎設施的全局態勢感知和實時調度，這種“聰明的車+智慧的路”模式，美國可沒有，畢竟中國的基建優勢擺在這兒。

商用車那邊更早就跑通商業閉環了。小馬智行在廣州的Robotaxi，單日凈收入能達到299元，已經實現單位經濟盈虧平衡；自動駕駛物流車（Robovan）有些企業都已經盈利了，比如京東、順豐的無人配送車，在園區里跑得多溜。

最后問個扎心的問題：你敢坐一輛沒方向盤、沒剎車油門的車上路嗎？其實這問題分兩層，一層是技術層面——FSD到底有多安全？特斯拉有多年的真實路況數據支撐；另一層是心理層面——人類愿不愿意把自己的命交給機器？這個得慢慢培養，畢竟大家對新技術都需要適應期。

但有一點是確定的：2026年，將是自動駕駛從“技術演示”走向“商業規模”的分水嶺。特斯拉Cybercab下線，中國L3準入開啟，Robotaxi在中美同時跑起來——這不再是科幻電影里的情節，是正在發生的現實。

馬斯克說，Cybercab的長期產量將遠超特斯拉所有其他車型總和。這話聽著狂得沒邊，但想想特斯拉之前干的事兒（比如Model 3量產、超級工廠），萬一他又是對的呢？

中國車企該加油了，但也不用慌。這場自動駕駛的馬拉松，才剛剛跑到中途，誰贏誰輸還不一定呢。

參考資料：人民日報《智能網聯汽車：駛向未來的新賽道》；新華社《中國自動駕駛產業發展現狀與趨勢》