F-16的親兒子：F-2到底有多“孝順”？（2）

咱們繼續聊F-16的親兒子，當然，如果非常嚴謹一點。有血緣是不是親兒子，這個問題存疑。

在FS-X競標中，名義上也參加的還有AB-8B、F-15E和JAS-39“鷹獅”。但無論在何處、包括這些飛機的研制公司本身，都沒有把它們視為F-16、“大黃蜂”和“狂風”的真正競爭對手。

FS-X項目在反復調整和壓縮過程中耗費了將近一年時間。直到1987年4月，日本防衛廳才正式宣布開發一種前景型多用途戰斗機——完全由日本自主研制，不再從美國借用任何技術。

最終決策似乎也在一定程度上受到了日本上層精英中存在的復仇主義情緒影響。Марк Лорелл，Ренд公司的專家，在其研究著作《Troubled Partnership. An Assessment of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter》（首次出版于1992年）中甚至認為，FS-X戰機的招標征詢不過是一種幌子。這一次，日本方面根本就沒有打算采購外國裝備，即使是經過改進的版本也不考慮。

按照洛雷爾的觀點，日本當時遵循的是一項精心制定的戰略：在財政資金匱乏且外部監督相當嚴格的條件下，重振本國軍用航空工業。資金只向關鍵項目開放——不再進行大范圍鋪開的研究計劃。同時，對資金使用實施了極其嚴格的監管，而這一點在很大程度上源于F-104J戰機與洛克希德公司之間的丑聞事件。該交易中的黑幕曾被世界媒體大肆炒作長達十年之久。A.A.阿爾塔莫諾夫的《“洛克希德集團的回旋”（1985年，莫斯科政治文學出版社）》一書對此有所記述——文筆頗為生動。

——60歲的“小宮敏夫”默默地躺在睡袋中，位置就在東京市中心的一座低矮平臺上。他在旁邊掛起一塊牌子，用醒目的大字寫著：“我宣布絕食，抗議日本卷入‘洛克希德丑聞’?！薄?5年間，該集團通過國際中介公司“迪克公司”紐約分部的非監管渠道，轉移了超過800萬美元，用作秘密回扣。其中700萬美元被轉交給右翼有影響力的領袖“兒玉壽雄”（Yoshio Kodama）——他是洛克希德在東京的“顧問”，同時自1948年起還是中央情報局的特工。洛克希德與美國情報機構之間的傳統聯系，使得日本國內圍繞該公司的政治陰謀與金融操作未能被完全揭開。

懷舊啊……不過算了。

F-104J 與 F-15CJ 同框背景，1982年。

這是1985年10月，為了戰斗競賽前的事前訓練，從那霸經由小松轉飛到千歲時的情況。大約用207中隊的2～3架飛機執行了幾次長距離飛行任務，因此在機翼下也掛載了油箱。

那霸基地所屬的F-104和T-33A為了防止鹽害，通常涂裝為航空灰色。但隨著退役臨近，從其他部隊調來了幾架銀色涂裝的飛機，這次也能看到幾架銀色機體。為了應急，進氣口附近用灰色做了修補涂裝，從中可以一窺運用管理的艱難。

日本振興航空工業戰略的第二個來源和組成部分，是廣泛利用民用經濟領域的技術成果，首先是電子工業和材料科學。如今這種做法早已司空見慣，但在20世紀80年代，這種思路仍顯得相當新穎。當時，科學技術成果通常是從軍工領域向民用領域轉移，而反向流動則較為罕見。

該戰略的第三個要素，是通過許可證生產先進的美國裝備，并在生產過程中加以改進。日本建立了F-15CJ/DJ戰斗機的生產體系，獨立實施了將“鬼怪”戰斗機升級至F-4EJ改型（F-4EJ Kai）的現代化計劃，包括加強機體結構并更換部分機載電子設備。同時，日本還設計并投入量產了一種雖然原創性不算突出，但屬于本國自主研制的噴氣式教練機——T-2。

F-4EJ改型（F-4EJ Kai），兩張照片均拍攝于2018年。

標志看不清，但這是在百里基地，305飛行中隊的編隊著陸。

兩架F-15DJ，203中隊。日本戰斗機的涂裝——既是模型制作者的夢想，也是他們的“噩夢”。動漫、漫畫等風格元素常常融入其中。

F-15CJ，2023年低空通場飛行。帶有三個副油箱的F-15照片并不常見。

準備階段在1980年前后完成，當時決定從零開始研發本國噴氣式教練機T-4以及FS-X戰斗機。值得注意的是，優先推進的是教練機項目，因為其研發成本較低，同時所獲得的技術經驗可以用于后續戰斗機研發。此外，日本的噴氣式教練機項目也沒有引起外國監督者過多關注。

美國方面最終意識到，日本可能研制出類似“噴氣式零式戰斗機”的現實，并評估了其潛在影響：美國可能失去軍機市場，日本對美國的軍事與政治依賴可能削弱，同時日本國內可能出現更強烈的復興主義情緒。

在1987年之前，美國對FS-X項目采取了一種被美國國防部長“卡斯帕·韋恩伯格”稱為“無壓力的施壓”（pressuring without pressure）的策略——即采取迂回方式推進目標：

— 美國將向日本提供設計圖紙、部分技術以及生產許可證，但不會直接要求日本終止自主研發，因為美國認為日本最終會基于經濟因素接受美國條件。

1987年春，這種策略被更強硬的政治施壓所取代，其中包括新任國防部長“弗蘭克·卡盧奇”的干預：不允許出現所謂的“Zero-Jet”（零式噴氣機），只能采用美國授權方案。

美國策略的轉變很快產生影響。1987年10月，日本防衛廳明確FS-X項目性質——該項目成為日美聯合開發計劃，并以F-16C Block 40為基礎。短短半年時間，原本純日本戰斗機方案就轉變為F-16的改型。

在研究《The Fighter Support Experimertal (FS-X) Aircraft An Analysis of Events And Decision Processes》中指出，美國航空工業界——尤其是“麥克唐納-道格拉斯”和“通用動力”——曾向美國國防部與商務部尋求支持，希望加入FS-X項目。來自密蘇里州的參議員“約翰·丹福特”在推動美國參與該項目方面發揮了重要作用，因為上述兩家企業在該州擁有重要生產設施。

從某種角度來看，日本在FS-X事件中體現了一個“有限主權國家”的典型特征——至少在當時如此。美國成功推動日本航空自衛隊采用美國軍工產品。然而正如俗話所說，魔鬼隱藏在細節之中。圍繞未來“日本版F-16”的技術細節談判持續了數年，而在談判過程中，日本方面最終在多個關鍵問題上明顯占據上風。

日本方面在FS-X飛機項目上堅決堅持兩個關鍵要求：作戰半徑達到850公里，以及機翼下能夠掛載四枚反艦導彈。沒有任何F-16能夠滿足這些要求，因此美國方面無論如何都無法僅靠小幅改進來應對。項目需要一種尺寸更大的F-16，即所謂的“敏捷獵鷹”（Agile Falcon）。通用動力公司對此完全支持，但此時日本方面又提出條件：日本版F-16必須由日本設計師主導研發，依托日本工業體系，并按照日本自身需求設計，而不能受美國意愿的制約。

復雜的談判持續了數年。最終，日本成功推動了自己關于科研與開發工作的構想。美國接受了日本提出的條件，希望即使無法獲得經濟利益，也能從技術層面獲益。美國在這一問題上向日本作出了讓步。

在20世紀80年代，商業電子技術的發展速度超過軍用電子技術，而當時世界上普遍認為日本在電子技術領域處于領先地位。是否完全如此難以斷言，但西屋公司對三菱電機公司在有源相控陣雷達收發模塊方面的研究成果表現出了極大的興趣。日本在激光陀螺技術方面也領先于美國，而激光陀螺意味著慣性導航系統將達到一個全新的技術水平。

或許最令人意外的是，日本在復合材料結構制造方面將美國遠遠甩在后面；在20世紀80年代，通用動力公司甚至夢寐以求能夠掌握日本的復合材料及其零部件制造技術。對于FS-X飛機機翼，三菱重工業設想采用整體復合材料結構，這樣的機翼重量將比金屬機翼減輕25%。

美國工業界了解日本所取得的技術成果，但美國政界人士卻并不相信這些成就。

在所有美日軍事技術合作協議中，相互技術轉讓條款始終都會被寫入，但往往只是形式上的內容。美國向日本轉讓了自身技術，而長期以來美國并不需要日本技術。事實上，日本向美國進行技術轉移的機制基本不存在。FS-X協議在工業機密交換方面與以往協議并無不同，而這后來讓美國方面付出了沉重代價。日本在有源相控陣雷達收發模塊、激光陀螺以及復合材料領域的研究成果，只以刪減版本提供給美國，而且并非免費。

正如在1988—1989年間逐漸顯現的那樣，美國嚴重低估了日本國防工業的技術水平。因此，美國同意由三菱重工業在FS-X項目中擔任主導地位，最終幾乎完全失去了對將F-16 Block 40改造為“旭日戰斗機”（Rising Sun Fighter）過程的影響力。

關于FS-X飛機的諒解備忘錄于1988年簽署。雙方達成如下協議：

• 全部研發費用由日本承擔
• 預計預算為12億美元（該數字來自澳大利亞資料來源；而在簡氏防務周刊1999—2000年版參考資料中，研發費用被評估為32.7億美元）。
• 其中35%—45%的研發經費必須分配給美國分包商。
• 在飛機批量生產階段，美國公司還應獲得總項目撥款的35%—45%
• 計劃生產數量不少于130架。

根據《The Fighter Support Experimental (FS-X) Aircraft: An Analysis of Events And Decision Processes》的研究，美國航空航天工業參與該項目的動機相對較低。

即使按12億美元計算，40%的份額也絕非小數目。然而，在這40%當中，約75%實際上會被發動機供應商瓜分——要么是通用電氣，要么是普拉特·惠特尼。剩余蛋糕中的絕大部分又被洛克希德·馬丁拿走，其他分包商只能獲得少量份額——在這種情況下，美國企業又能有多少參與積極性呢？

到1988年底，聯合項目的主要問題基本已經協調解決。但在1989年初，美國總統發生更替：羅納德·里根由老布什接任。隨后，應美國商務部的要求，FS-X項目被重新審查。

美國商務部擔心，美國航空工業的軍事技術機密轉移會提升日本民用航空工業的競爭力。在美國國內，商務部與國防部就此發生激烈爭論，而最終占上風的是商務部——這與當時“改革”“開放”以及“變革之風（Wind of Change）”的政治氛圍密切相關。以下引自安德森·安德魯·理查德《關系承壓：FSX戰斗機與日美同盟》（1990年，澳大利亞國立大學）：

• “我們認為，現在是重新審視國際政策的時候，應當放棄將對日軍事技術合作置于優先地位，轉而優先考慮貿易關系?！?/li>
• “對日貿易逆差已超過550億美元，而美國還承擔著保障日本安全的負擔。戰斗機及其他軍事裝備，我們制造得比日本更好，價格也更低。如果日本不愿意從美國采購飛機，那么我們就應停止從日本采購美國工業能夠生產的同類產品……該協議（FS-X）完全違背自由貿易原則?！?/li>

在1989年以前，美國一直將FS-X項目視為政治與軍事技術合作項目，而非貿易問題。但布什政府決定全面修訂該項目協議條款，這在日本引發的已不僅是抗議，而是強烈憤怒。1989年春，日本甚至研究過擺脫美國合作，轉而與以色列或法國建立伙伴關系，共同開發FS-X戰斗機的可能性。不過，由于當時日本高層爆發金融丑聞，政界忙于應對國內危機，該設想最終未能實現。

1989年3月至4月期間，FS-X戰斗機項目一度命懸一線——無論是在美國還是日本，都不愿意繼續推進這一“日本版F-16”的研制工作。

到1989年5月1日，協議中的主要問題再次被協調解決。但“主要問題”并不意味著全部問題都解決了。日本方面要求獲得電傳操縱系統（EDSU）的源代碼訪問權。羅納德·里根政府曾同意滿足這一要求，而老布什政府則拒絕向日本提供這些代碼，理由是擔心此舉會增強日本民用航空工業的競爭力。美國方面認為，一旦日本獲得完整的先進電傳操縱系統技術，就可能將其應用于民航客機研發，從而在市場上沖擊波音公司，這是美國無法接受的結果。隨后，美國國會議員和參議員進一步擴大了禁止向日本轉讓的工業機密清單。

美國政界內部圍繞該問題的拉鋸斗爭持續了整個1989年。最終，支持推進日美FS-X項目的一方取得勝利，但也付出了代價——電傳操縱系統的源代碼未被納入技術轉讓范圍。

1990年2月，三菱公司與通用動力公司代表正式宣布啟動FS-X戰斗機的全面設計工作，這成為后來F-2戰斗機發展史上的又一個重要里程碑。

事實上，截至1990年，三菱公司已經完成了若干FS-X戰斗機的概念設計方案。這些方案與F-16幾乎毫無相似之處，即便勉強比較也難以找到共同點。三菱提出的所有FS-X方案均采用雙臺加力渦扇發動機布局，配備雙垂尾設計，而且絕大多數方案還采用了鴨式前翼布局（PГО）。

FS-X最早期設計稿之一的機翼接近F-16XL的機翼。值得注意的是，“哈里·希拉克”在設計F-16XL時，也不避諱參考J-35“Draken”的設計。后來，任何一位試圖在有限的尺寸與重量限制下，將長航時能力與大載荷能力最佳結合的飛機設計師，都不可避免地會選擇接近“飛翼”型的布局。

日本版F-16XL的另一種替代方案曾一度是一個非常接近F/A-18的初步設計，但這一發展路線最終未被采納。

FS-X的最終構型（JF-210項目）大約在1985–1986年確定：高翼布局，配備兩臺F404渦扇發動機，機翼平面呈梯形，前緣適度后掠，大面積鴨式前翼（PГО），雙垂尾設計；機翼根部翼隆較小。估算空重為11,500千克，最大速度為馬赫1.9，攜帶四枚反艦導彈時作戰半徑可達930公里。

1986年的項目令人驚訝地類似于R.110戰斗轟炸機的設計。該飛機由英國BAe自20世紀60年代末開始設計，旨在替代“獵鷹”（Jaguar）。R.110的研發工作推進到制作模型的階段，但英國政府對R.110項目的進一步資金支持，尤其是時任首相Margaret Thatcher，與出口訂單掛鉤。也就是說，英國政府要求BAe公司自行尋找投資者，公司便開始了這項工作。據英國歷史學家的說法，尋找投資者的活動主要集中在中東——特別是沙特阿拉伯，但當地對該飛機并不感興趣。

1983年，英國政府在實驗飛機計劃（EAP, Experimental Aircraft Programme）的框架下恢復了對R.110項目的資助。隨后，EAP飛機逐步演變，先成為歐洲戰斗機（EFA, European Fighter Aircraft），最終發展為Eurofighter Typhoon（歐洲戰斗機“臺風”）。

R.110戰斗機的模型與投影圖。

英國歷史學家從未將日本與R.110項目聯系起來。1986年版的R.110與FS-X項目相比，最顯著的區別在于：英國項目采用低翼布局，而日本項目采用高翼布局。除此之外，兩者的相似程度令人驚訝。英國在日本航空史上留下的痕跡？為什么不呢？T-2/F-1顯然是照搬了“獵鷹”（Jaguar），而“龍卷風”（Tornado）被美國迫使日本排除在FS-X競標之外。BAe公司在“獵鷹”和“龍卷風”的開發中都發揮了不小的作用。BAe的工程師很可能與日本同行建立了良好的聯系，因此向三菱重工出售（或部分出售）R.110的資料是完全可能的。

到1990年，日本在FS-X空氣動力學方面的研究成果突然成為歷史，但機身結構和尤其是機載電子設備的研究成果則仍然保留。

FS-X無論哪種布局，都被設計為裝備數字式飛控系統（EDS）、有源相控陣雷達（AESA）、激光陀螺慣性導航系統（INS）和“玻璃座艙”，主要信息顯示在三個彩色多功能液晶顯示器上。

T-2 CCV飛行實驗室在飛控系統研發中，甚至在飛機外形形成上都起了重要作用。飛行實驗最初導致FS-X項目取消了直接氣動力控制（CCV）所需的前緣襟翼和翼面，隨后取消了用于直接控制橫向力的表面。通過優化飛控系統，可以實現與直接氣動控制相當的機動性能。日本為此堅持要求獲取F-16飛控系統的源代碼，但最終未獲批準。飛控系統由Japan Aviation Electric（日本航空電氣株式會社）設計，美國Honeywell（霍尼韋爾公司）提供技術協助。該系統的研發和調試耗費了日本巨額資金，使單架F-2的成本從8億日元升至12億日元，增加了1.5倍。

日本認為直接控制橫向氣動力的實驗可應用于量產飛機；美國則放棄了這種設計，原因是對飛行員生理的負面影響。直到1991年，FS-X設計中仍保留兩個額外的垂直控制面，類似于F-16 CCV和T-2 CCV；不過T-2只有一個額外控制面。1991年，這些額外控制面被取消，改為同步偏轉方向舵和副翼，這導致飛控系統顯著復雜化和成本增加。

1990年，美國仍希望通過對F-16 Block 40進行最小改動來實現“日本化”，或在極端情況下將“敏捷獵鷹”（Agile Falcon）——翼展增加25%的Block 40——用金屬和復合材料實現。但這未能實現，因為根據日美協議，FS-X項目由三菱重工主導。

FS-X聯合版本的基礎設計采用了General Dynamics（通用動力公司）的SX-3概念機。1990年夏，選擇了F110-GE-129渦扇發動機作為動力裝置，其在低空和中低空性能優于F100發動機。

General Dynamics（通用動力公司）向三菱重工提供（以約1000萬美元出售）了F-16 Block 40的技術資料。幾十名美國工程師被派往三菱重工，為日本同行提供技術支持。美國工程師的技術協助價值難以評估，據美國方面的記載，三菱重工對從General Dynamics（通用動力公司）獲取的圖紙進行了95%的修改。

日本在機尾結構中廣泛使用了鈦合金，機翼由金屬改為整體復合材料。

在70—80年代交界時期，美國和西歐是航空航天工業中復合材料使用的領軍者。而日本從60年代末就已開始用復合材料（CM）制造網球拍、魚竿、釣魚線、高爾夫球等小型產品。隨著這些“微型產品”銷售額達到數百萬美元，日本企業逐漸將碳纖維制品擴展到化工行業。到70年代，日本已成為商業碳纖維生產的全球領導者，但在制造可用于航空工業的大型復合材料零件方面仍缺乏經驗。經驗是通過實踐積累的，尤其是在將商業成果轉向軍工應用的策略下。

三菱重工自1970年起開始復合材料結構研究，到70年代末，T-2 CCV實驗機已使用整體復合材料的附加垂直面和水平面控制面飛行。川崎重工和富士重工參與開發F-15戰斗機和波音767客機復合材料結構零件。1978年，開始為未來軍用運輸機川崎C-1研制整體復合材料尾翼。由此可見，為FS-X配備整體復合材料機翼的決策并非無的放矢。

美國對日本材料科學成就知情，但憑借自身優勢對其持輕視態度。美國確有成就：世界上第一架整體復合材料機翼的飛機是AV-8B垂直/短距起降機。形式上，復合材料用于美國“鷂”式機翼部分，其組件之間依舊通過傳統緊固件連接——螺栓、螺釘、釘子、膠水等。而日本則將C-1尾翼（尾翼展大于AV-8B機翼展）和FS-X機翼整體設計——主承力結構與下翼面蒙皮一體化。美國認為軍用運輸機的整體復合尾翼可行，但對戰斗機機翼（承受完全不同載荷）持懷疑態度。

90年代初，派駐日本的美國工程師確認復合材料機翼可行，General Dynamics（通用動力公司）/ 洛克希德·馬丁要求首批FS-X原型機的機翼在沃思堡按日本技術制造。經過長期談判，達成獨特妥協：一側機翼在日本制造，另一側在美國制造。

最終，FS-X機體中復合材料比例較SX-3設計從42%降至18%。

用于主動相控陣雷達（AESA）的收發模塊與復合材料結構類似，并非日本原創。這類模塊在美國和歐洲已有成熟研究，在蘇聯則發展不如人意。1984年前，美國并未注意到三菱電機（MELCO）在砷化鎵收發模塊研發上的工作。1984年，美國電子代表團訪問三菱電機，概略了解了其AESA研究。次年，美國試圖邀請MELCO參與自家AESA開發，評估其模塊更有前景且成本更低，但未能成功。

日本實驗性AESA雷達飛行試驗于80年代末開始，1990年秋，FS-X的四套J/APG-1原型AESA雷達開始調試。

J/APG-1可同時跟蹤十個空中目標，中型水面目標探測距離約100海里，四代戰斗機探測距離60–100公里。雷達天線陣列包含808個3瓦砷化鎵收發模塊。

提前說明：F-2是世界上首架裝備AESA雷達的量產戰斗機，但雷達長期存在不穩定問題。其中一因是前視紅外（PVD）傳感器安裝在機頭整流罩中。大多數其他裝備AESA雷達的戰斗機（如F-16 Block 60、F-22、F-35、“臺風”、Su-35）均未在機頭裝前視紅外傳感器。實際應用中，J/APG-1對空目標跟蹤距離不超過40公里。

FS-X的飛行控制系統（FCS）與Japan Avionics Corporation（日本航空電子株式會社）的激光陀螺慣性導航系統（INS）配套使用。INS漂移約0.8英里/小時。激光INS由浮漂式角速度傳感器INS備份。FS-X配備兩套INS，在戰斗轟炸機中幾乎屬罕見情況。相比之下，Tu-95МС（非戰斗轟炸機）直到2000年代之前僅裝備單套INS，之后可能增加至一套、兩套或十套。

座艙儀表以三塊多功能彩色液晶顯示器為主，并配備由島津制作所和橫河電機開發的寬幅全息姿態指示儀。雙座座艙儀表設備一致，僅后座缺少全息姿態指示儀。

F-16 Block 40（左）與F-2座艙對比。

FS-X的綜合機載防護系統（BKO）和雷達系統一樣，由三菱電機開發。BKO包括雷達照射預警接收器、來襲導彈預警接收器、干擾發射裝置和假目標投放裝置。F-2上的BKO天線布局總體上與F-16類似。有趣的是，美國人將雷達照射預警接收器的天線從機身兩側移到了機翼前緣，而日本人沒有這樣做。問題可能不在安裝位置，而在天線本身。

在“日本F-16”的進氣口下表面偏右安裝有一枚水滴形整流罩，讓人聯想到AN/ASQ-213掛艙，用于反雷達導彈的應用。形式上，日本F-2武器庫中不含此類導彈，但整流罩下安裝了電子戰（EW）設備。來襲導彈預警系統的傳感器與F-16相同，位于尾翼尖端的整流罩內。

到1990年，美國“Have Glass I”（隱形玻璃 I）計劃正全面推進雷達隱身技術。FS-X在設計階段采用了類似方法，且應用范圍更廣，使其雷達截面積（RCS）比未加入“Have Glass I”（隱形玻璃 I）計劃的普通F-16小三倍。官方宣傳數據稱，FS-X的RCS約為1平方米，而F-16約為3平方米。

在日本航空自衛隊中，FS-X被歸類為“支援型戰斗機”——又一個奇特的稱呼。戰斗轟炸機屬于進攻性武器，而支援型戰斗機可能被視為防御性武器，但這種區分在實踐中幾乎沒有實際意義。

FS-X保留了機載20毫米M61加特林炮，彈藥量為511發。掛載武器包括：

• 日本反艦導彈ASM-1（89式，航程30海里）和ASM-2（93式，航程60海里）；
• 短程空對空導彈AIM-9L和日本AAM-3（90式，基于AIM-9L開發）；
• 中程空對空導彈AIM-7F/M和AAM-4A（日本版AIM-7）；
• 日本電視制導反艦炸彈CCS-1、激光制導炸彈、自由落體炸彈及火箭彈集束單元。

總掛載重量為7,500公斤，掛點數量為13個。內部副翼掛點5和7用于掛載2270升（600加侖）副油箱；四個外翼掛點用于掛載反艦導彈、空對空導彈、炸彈及火箭彈集束單元；機腹掛點6用于掛載1140升（300加侖）副油箱；翼端掛點僅允許掛載短程空對空導彈，而F-16通常在翼端掛點掛載中程AIM-120。

三菱重工的工程師于1991年3月完成FS-X初步設計，1992年夏完成全面設計，并制作了一架單座木制模型。FS-X與F-16一樣設計了單座和雙座兩種型號。

模型，1994年。

FS-X與F-16在外觀上差異不顯眼，但實際上變化非常顯著。

最明顯的差異是座艙罩輪廓不同。FS-X座艙罩為三段式設計，帶有固定遮陽板，其玻璃強度經過加固，以應對與大型海鳥的碰撞。日本版F-16的主要任務是低空對敵艦進行打擊，因此碰撞海鳥的風險相對較高。

機翼面積增加了25%，水平尾翼面積增加了20%，機頭部分的外形為容納新型雷達而調整，機身整體加長了50厘米。尾鰭基部安裝了一個制動傘艙，與比利時和挪威空軍F-16使用的相似。

左側為F-2，右側為F-16 Block 40。

F-2在上方，F-16 Block 40在下方。

雙座型與單座型的主要區別只是擁有雙座艙；為了安置第二名機組成員，內部油箱容量從4540升減少到3950升。

F-2B在上方，中間為荷蘭F-16B（隸屬于美國空軍第355訓練中隊，駐扎在塔克森空軍基地），下方為F-16D。

1992年，日本政府撥款建造四架飛行原型機（兩架單座型、兩架雙座型）以及兩架用于結構強度試驗的原型機。

作為總承包商，整個項目的整合工作由三菱公司負責。最終組裝在名古屋小牧機場的三菱工廠完成，同時生產機頭段。機身中段由川崎公司制造；機頭整流罩、進氣道、翼根過渡段和尾翼由富士公司負責。機翼如前所述分開生產：右翼由富士公司制造，左翼由洛克希德·馬丁公司負責。洛克希德·馬丁還提供機尾段和襟翼。

前八臺F110-GE-129發動機在美國通用電氣工廠制造，其余發動機在石川島播磨工廠按許可組裝。

首架單座原型機（63-0001）于1995年1月12日在小牧推出，并于同年10月7日首飛。第二架單座原型機（63-0002）首飛于1995年12月13日。第三架，即首架雙座機（63-0003），首飛于1996年4月19日；第四架雙座機（63-0004）首飛于1996年5月24日。1997年，民用序列號被替換為軍用序列號——63-8501、63-8502、63-8101和63-8102。序列號規則：第一位數字對應訂購年份的最后一位，第二位表示日本航空自衛隊四大主要類別（F-2為3），第三位表示用途（8為支援型戰斗機），后三位為具體飛機的序號；單座機序號以“5”開頭，雙座機以“1”開頭。

1996年，FS-X最終獲得正式軍用命名——單座型為F-2A，雙座型為F-2B。原型機分別標記為XF-2A和XF-2B。

XF-1A №1，1995年。

XF-1A №1，90年代末。

XF-1A №1，2012年。

XF-1A №1，2013年的兩張照片。

XF-1A №1，2023年。

F-15CJ 與 XF-1A，2023年。兩架飛機的垂直尾翼上都標有日本航空自衛隊飛行試驗中心的徽章，該中心駐扎在岐阜基地。

XF-2A №2，所有照片均為2013年。

首架雙座型 XF-2B，90年代末。執行武裝配置下防空任務的失速特性評估飛行。機尾裝有防失速降落傘容器。

第二架雙座型 XF-2B，2013年。

一對雙座型 XF-2B，2023年。

四架F-2試驗機。

F-2恢復飛行，從SFO起飛 → 進行了2次觸地-離地(T&G)練習著陸，起初動作很謹慎。