河南
小米YU7，可以說是繼吉利星愿之后，又一臺“非典型”神車。
1月份，在絕大多數車企銷量都在下滑，銷售“大眼瞪小眼”的尷尬節點，小米YU7居然成為了熱銷榜。
用熱銷榜形容不太準確，它是1月份的銷量冠軍，單月銷量3.7萬余臺。
一臺車一個月銷量3.7萬余臺，這是個什么概念？就拿目前同價位的BBA車型來說吧，寶馬X3（參數丨圖片）、奧迪Q5L、奔馳GLC三臺車型，1月份的累計銷量在3萬臺左右。
沒錯，小米YU7單挑三臺豪華車，并且還贏了！
從產品均價來看，小米YU7絕對不是靠性價比走量的車型，其實際銷售均價在30萬左右（包含選裝）。
1月份新能源車銷量下滑，核心點就是需要繳納購置稅，但是小米提供了“購置稅兜底”政策，存在提前消化用戶群體的可能。
但無論如何，一個月超過3.7萬的銷量，絕對是一個不容小覷的成績。
往前看三個月，12月YU7銷量超3.9萬、11月銷量超3.3萬、10月銷量超3.3萬，也就是說，過去四個月，這臺車的累計銷量接近15萬。
毫不客氣的說，其已經在30萬級新能源市場，形成了巨大的虹吸效應。
30萬級新能源SUV，能做到月銷量1萬以上的車型已經不多了，目前我能看到的是特斯拉Model Y、AITO M7。
其它車型均無法將月均銷量穩定在萬臺以上。
也有成績好的，比如說理想i6，但理想i6的銷售均價低于30萬，特斯拉Model Y的銷量成績很強。
但其自身的月銷量數據波動比較大，過去四個月，特斯拉Model Y的銷量分別為1月的1.7萬臺、12月的6.6萬臺、11月的4.7萬臺、10月的1.9萬臺。
4個月的累計銷量同樣在15萬左右。
沒錯，小米YU7和特斯拉Model Y打了一個平手，但我們還需要知道，特斯拉進入國內市場已經10年了。
但小米進入車圈也就兩年時間，而且小米YU7上市到現在只有半年時間，從市場口碑沉淀以及運營成熟度來說，顯然特斯拉更有優勢。
非常迷惑，為什么小米YU7的銷量如此能打。我能解釋一部分原因，但也只能解釋一部分。
一個是，小米YU7本身沒有太多短板，設計上顏值過關，即便有人吐槽其有法拉利的影子，但這恰恰對車主來說是一個值得購買的理由。
配置給的很滿，不管是續航、充電速度還是加速能力，即便是入門版車型，對于很多人來說配置都是冗余的。
科技、舒適、智能化配置，也都很強。
另一個，小米汽車已經在SU7的推動下，在汽車圈形成了很強的知名度，SU7這臺車是有短板的，比如說空間小，很多人日常代步有點難受，YU7的登場解決了這個問題。
顯然，定位SUV的小米YU7更大一些，自然也要更舒服一些，當然也放棄了一些操控，但在我看來這恰恰是優點，不是所有人都需要操控，尤其是女性，顏值高、好開就夠了。
注意，好開和操控好，是兩個評價體系。
當然，還有其他原因，比如說雷軍的個人IP魅力、流量體系推送、豐富的門店做渠道網，小米家電/科技圈的陪襯。
這些都是加分項！
必須要接受一個事實，電動化對傳統油車的沖擊是相當猛烈的，當你發現30萬的寶馬X3、奧迪Q5L、奔馳GLC的銷量加起來干不過一臺小米YU7的時候，就應該有一個對未來最基本的預判。
傳統意義上的豪華車時代，已經過去了。
BBA的三臺車中，除了奔馳GLC的價格稍高之外，奧迪Q5L、寶馬X3的均價已經和小米YU7相差不多。
從消費行為來看，更多預算充足的消費者，會選擇小米而不是BBA，這種情況之所以會發生，本質上是消費者發生了變化。
95后消費者到現在31歲、00后已經26歲，他們對傳統豪華品牌的認可度呈現斷崖式下滑，對智能生活的需求度與日俱增。
尤其是那些想要換購的用戶群體，大概率不會從BBA繼續換成另一臺BBA，而是會選擇更能滿足他們當下消費需求的產品。
所以統計報告顯示，BBA老車主的品牌忠誠度跌破18%，這也意味著有超過80%的老車主在換購時會選擇其它品牌，或者說是新勢力，或者說是二線豪華品牌。
30萬預算買車，用戶的需求絕對不再是簡單的品牌了，尤其是在當下的電動化時代，BBA提供不了更多的價值。
說白了，BBA是有狠貨的，Mpower、G500、AMG這些車型提供的價值要遠遠大于新能源車，但這些車型的定價也不在30萬級。
普通的BBA車型在今天，是可以有很多理由被新能源車型平替的，小米YU7抓住了這個風口。
所以本質上來說，在YU7產品力不錯的基礎上，小米也抓住了年輕消費者對新生活的新需求、BBA老車主的換車周期。
未來幾年，小米YU7的銷量，怕是會持續處于一個較高的位置了，綜合實力方面，能打翻它的車型數量可能不多。
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