2026年中國車企開工即決戰：出海保增長 AI定勝負

丙午馬年，中國汽車市場的卷從各個車企的開工信開始。在這個“赤馬紅羊”的起始年，中國汽車市場的淘汰賽也正式打響。

吉利汽車集團CEO淦家閱以“創業者”的姿態，在集團創業40周年之際寫下“韌穩行遠、聚力向前”的寄語；長安汽車總裁趙非發出了“殺出一條血路”的開工喊話；小鵬汽車董事長何小鵬則宣告2026年將是“物理AI+全球化必須打透”的拐點之年。

三封風格迥異卻同樣充滿緊迫感的開工信，戰略指向卻高度一致：國內市場淘汰賽加劇、AI成為必答題、全球化從可選項變成生命線。它們如同一面棱鏡，折射出2026年中國汽車市場的復雜底色。

對于2026年的汽車行業的預期——市場更冷、競爭更狠——已經成為汽車行業的共識。據中汽協會發布的數據顯示，2026年1月中國汽車銷量為?234.6萬輛?，同比下降3.2%。這其中，國內銷量為166.5萬輛，同比下降14.8%；而出口量達到68.1萬輛，同比強勁增長44.9%。即便是出口市場有效緩沖了國內市場的下滑壓力，但是2026年的這個開局依然讓人感到寒意十足。

“內卷”與“外拓”、“技術信仰”與“生存焦慮”的交織，構成了2026年汽車行業的基本矛盾。在淘汰賽進入“下半場”甚至“加時賽”的此刻，車企掌門人們的發聲，不再僅僅是例行的士氣鼓舞，而是面向終局之戰的行軍令。

告別幻想：2026年車市沒有避風港

“不快進，即是倒退；不革命，即是消亡。”長安趙非的這句喊話，堪稱對2026年行業殘酷性的定調。

此前，多家咨詢與券商研報給出一致判斷：2026年中國車市進入存量擠壓、結構分化、強者恒強的深水區。摩根士丹利預計，2026年中國汽車全年銷量或小幅下滑7%，但海外市場正成為新的增長點。

過去幾年，車企尚能在新能源滲透率紅利中尋找“藍海”。但進入2026年，市場已進入存量博弈階段。據市場研究公司Benchmark Mineral Intelligence預估，2026年全球純電動和插電混動汽車的總銷量將達到約2400萬輛，同比僅增長13%，增速較上一年減半。這意味著電動車從狂飆階段進入成熟階段，市場趨于飽和，競爭將更趨激烈。

中汽協也預計，2026年汽車總銷量僅微增1%，市場正式邁入“高銷量、低增長”的新階段。這意味著，任何一家車企的增量，都必然是對手的存量。

吉利淦家閱在寄語中明確提到了對“內卷式惡性競爭”的摒棄，強調要打“技術戰、品質戰、品牌戰、企業道德戰”。這不僅是價值觀的表態，更是對當前市場環境惡化的清醒認知。當價格戰打到極致，單車利潤被無限壓縮，如果不能在更高維度建立護城河，消亡只是一瞬間的事。

何小鵬則從另一個維度揭示了“不進則亡”的邏輯。他將2026年定義為“從‘能做’到‘能量產’的分水嶺”。當技術競賽從實驗室的“概念驗證”進入工程的“規模化落地”，競爭的容錯率將降至冰點。

三個信號指向同一個結論：2026年的市場沒有避風港。

AI競賽：一場決定生存的豪賭

中國汽車產業的競爭重心，已徹底從電動化上半場，切換至智能化下半場的深水區。2026年，智能化競爭的核心落點清晰可見——L3級自動駕駛進入規模化商用階段，座艙AI化持續升級，此前停留在演示階段的端到端大模型，正逐步落地至量產車型接受市場檢驗，而支撐L4級自動駕駛落地的1000TOPS算力，也已從技術構想變為可落地的現實需求。

如果說，2025年車企還在討論自研的必要性，那么2026年，AI已成為寫在基因里的生存本能。

從小鵬汽車具身機器人帶來的話題流量，到吉利、鴻蒙智行等聯合AI等將春晚舞臺變成移動出行秀場，汽車行業作為中國智造的關鍵一員，其重要性可見一斑。

何小鵬宣布，正式開啟面向全球的全自動駕駛"Deepseek"時代，將自動駕駛中心與智能座艙中心合并，成立“通用智能中心”。他明確提出，2026年要讓機器人、飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI業務同一年全部量產。對于小鵬而言，汽車是物理AI的載體，但不是終點。

作為最早布局AI的車企之一，吉利方面，淦家閱透露了“千里浩瀚G-ASD3.0”的快速迭代計劃——今年G-ASDH7方案也將搭載到領克和吉利銀河的多款車型上，并強調Eva超擬人智能體將實現國內領先的艙駕聯動體驗。

長安趙非則直接喊出：“直面內部效率瓶頸，AI變革。無AI，不長安。”

但是，硬幣的另一面是成本的激增。業內機構測算，一套完整的L3硬件方案使單車成本增加3萬至5萬元，這迫使車企必須在高端化與降本之間走鋼絲。

何小鵬宣布2026年全球員工將增8000人、擬招5000名校招生。在這項大規模的人才擴張背后，是構建物理AI帝國的高昂成本，一旦規模化節奏失速，高昂的投入將瞬間反噬現金流。毫無疑問，這是一場豪賭。

2026年，AI不再是錦上添花的溢價配置，而是決定生死的“核心器官”。

出海格局：拿體系換市場

2026年，出海已從“選擇題”變為“必答題”。在麥肯錫看來，未來5年，甚至是更長時期的核心挑戰是，中國企業怎樣從一家跨國公司變成全球化公司。

有專家預測，到2030年中國電動車有望占據海外新能源市場30%-35%的份額，海外市場成為決定企業體量與安全邊際的 “第二增長曲線”。

海外市場的機遇背后，是不容忽視的現實壁壘與前車之鑒——墨西哥已明確將中國汽車關稅提升至50%，歐盟對汽車本土化生產、技術合規的要求也日趨嚴苛。這意味著，中國車企的全球化，早已不是產品出口那么簡單，而是需要真正扎根當地，構建本地建廠、本地研發、本地售后的完整生態體系，用體系力換取長期市場話語權。

今年1月，吉利出口同比增長超過120%，是整個中國品牌出海勢能的縮影。淦家閱強調，高質量出海要從“國際貿易”向“產品導向”轉型，要在重點市場建立本地化的體系力。

何小鵬則提出了更具象的海外打法：“尖刀”破局（聚焦五大標桿市場），“紅毯”留人（構建交付時效、服務響應、能源補給的標準線）。按照規劃，2026年小鵬的海外銷量計劃翻番，到2030年海外要賣10萬輛，貢獻七成以上利潤。他指出：“從技術到產品，從產品到生意，從中國到全球——2026年我們不只是發布新品，更是在兌現下個時代的入場券。”

瑞銀預計，在歐洲市場，中國汽車品牌的市場份額有望從目前的5%左右，提升至2030年的15%水平，在全球市場的份額也有望從目前的1/4增長至超過1/3。但是，留給中國車企的窗口期已經不多。

站在丙午馬年的開工起點，中國汽車行業早已褪去幻想——不再寄望于政策的持續護航，也不再迷信‘單一賽道取勝’的增長神話，唯有直面競爭、夯實能力，才能在淘汰賽中站穩腳跟。

無論是吉利的“韌穩行遠”、長安的“勇敢直面”，還是小鵬的“穩進破局”，三家車企的開工寄語共同勾勒出2026年的生存法則：技術創新必須轉化為用戶價值，規模擴張必須伴隨體系能力的夯實，國內市場與海外拓展必須形成雙輪驅動。

這是一場沒有終點的長跑，比的不再是瞬間的爆發力，而是面對極限拉扯時的定力與耐力。對于身處牌局之中的每一位奮斗者而言，馬年奔騰，唯有快馬加鞭。