蓮花 CEO 馮擎峰：馴服賽道上的猛獸，克制追逐規模的野心

造一臺直線加速極快的車很容易，造一臺在極限狀態下依然受控的性能車很難。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

蓮花跑車的上海辦公室在上海陸家嘴，建筑俯瞰像一艘船。CEO 馮擎峰的辦公室在 “船” 的頂層，挨著窗邊也擺著一艘帆船模型，看起來像是大航海時代的意大利商船，那種曾經穿越大西洋的三桅帆船。

馮擎峰持有賽照，微信昵稱是 “引擎”，會親自試駕原型車，還曾穿著賽車服把蓮花 Evija 超跑開到每小時 300 公里以上。蓮花的性能負責人 Gavan Kershaw 說，試車時只要看到馮擎峰臉上有笑容，就是一個好信號。

電動化時代，大馬力因為高速電機變得唾手可得，為了讓車輛在極限狀態下保持穩定，蓮花的團隊把家用級性能車的馬力限制在 900 匹，并在底盤、輪胎和剎車上投入數以億計的資金。

“循序漸進也許是一種方法，但你打造的每一款產品，就代表了你是誰。就像沃爾沃，只要有一款車不安全，它就不再是沃爾沃。對我們來說，只要有一款車的駕控沒做到極致，那就不再是蓮花。” 馮擎峰說。

“駕控” 也是蓮花一直以來的核心能力。創始人柯林·查普曼在 F1 賽場上擊敗過法拉利和福特，留下一句后來成為品牌工程信條的話：寧減一公斤，不增十馬力。馮擎峰用自己的方式翻譯了這個傳統：“不受控制的馬力一文不值”。

習慣了在賽道上掌控機器的馮擎峰，在過去幾年的商業競速中發現，自己要控制的東西遠比方向盤復雜。

去年美國中國出口電動車關稅提升至 147.5% 后，幾千臺訂單有一半退掉；中歐汽車關稅談判，也導致蓮花在當地利潤受到不同程度影響。他對去年兩款產品降價引起的老車主不滿感到遺憾，坦言如果再來一次，會一開始就在價格上保持進攻力。

在看到純電超豪華車市場的局限后，蓮花務實地轉向純電、超混、燃油三線并進。今年 3 月，蓮花將發布代號為 For Me 的新車，搭載超級混動系統，是團隊在極致性能與真實生活場景間找到的新平衡點。

上海陸家嘴旗艦店，蓮花新車 For Me 。來源：晚點

當被問及混動路線是否意味著對 “全面電動化” 戰略的松動時，馮擎峰說，蓮花跑車堅持新能源的大方向沒有變，只是新增了能源形式，以適配更真實的多元生活場景。

同時，前期為 “領先一步” 支付的全球化技術成本正轉化為商業先手。今年 1 月加拿大大幅下調中國電動車進口關稅，蓮花因為此前已完成北美認證和本土化適配，將成為新政后首家向加拿大出口純電車型的中國車企。馮擎峰說，蓮花在美國賣車已經幾十年，渠道和技術積累都在，有信心達到北美任何苛刻的要求。

2017 年吉利收購蓮花時，這個存在近 70 年的英國小眾跑車品牌全球年銷量不足 1500 輛，只造燃油跑車。今天，蓮花變成了一家在武漢擁有年產能 15 萬輛工廠、在上海設立全球總部、同時推進純電、混動、燃油產品線的全球化公司。它完成了美股上市，是吉利系定位最高端的品牌。

為了支撐蓮花的全球化體系運轉并實現 2027 年盈利的目標，馮擎峰將進一步依托吉利大集團的體系協同能力。通過共享底層技術架構，蓮花得以大幅削減大而全的研發開支，從而在不盲目追求擴張的前提下，保住健康的利潤空間。

以下是我們和馮擎峰的對話，略經編輯：

“領先半步合適，領先一步有點太早了”

晚點：吉利當初收購蓮花的動機是什么？

馮擎峰：蓮花當時屬于寶騰，寶騰原來是馬來西亞的國營企業。寶騰曾經也非常輝煌。吉利入股寶騰的時候，順便把蓮花也收購了。

吉利缺少一個高端豪華、甚至超豪華品牌。就像大眾有保時捷，菲亞特有法拉利，豐田有雷克薩斯，我們也需要一個超豪華品牌。

蓮花在汽車人、愛車人的心中位置本來就很高。說個題外話，2009 年我在吉利開發吉利帝豪時，也找過蓮花工程幫我們調校，但人家一方面生意太好、沒有時間，另一方面更多聚焦在歐洲和美國市場，就沒達成合作。

晚點：上任 CEO 后，要解決的第一個問題是什么？

馮擎峰：想清楚我們是誰。像經典的哲學三問：我是誰？從哪來？去向何方？一定要把這件事情對內部講清楚。我們來自哪里是很清楚的，來自賽道，但是去向何方，是需要大家一起探討的。

晚點：聽起來還是有點抽象。

馮擎峰：蓮花根基很深，在賽道、輕量化、駕控方面有自己非常獨特的東西，但品牌也在逐漸小眾化，收購時產品都處在生命周期末端。Evora 已經十年，Elise 二十年，Exige 基于 Elise，三款車一年銷量只有 1500 臺左右，所以必須重新打造產品體系。

過去的蓮花是偏純賽道取向的。在英國，我上下班都是開蓮花的 Elise、Exige 等經典油車，它們沒有轉向助力，要花很大力氣打方向盤，在一些英國鄉間小路掉頭非常困難。上下車也不方便，人進入車內像是騎上去的。

做新產品時我們想更強調 “駕控”。操控更多是技術層面的，駕控有 “人車合一” 的含義。既然我們來自賽道，就不應該只做賽道用的東西，而是要把賽道技術應用到日常生活。

我們在保證車身剛度的同時，把車門門洞做大、降低車門門檻，方便用戶進出。很多人抱怨下飛機一個手提箱都沒地方放，所以也要加儲物空間。核心是產品更生活化。控股后，我們先期投入了大約 1 億英鎊資金，復興品牌、改造工廠、打造全新產品。

蓮花燃油跑車 Elise。來源：蓮花跑車

晚點：你給自己設定了什么具體目標？

馮擎峰：2018 年提出了 “ vision 80 戰略”，希望用十年實現百倍增長。當時一年銷量只有 1500 臺，希望能做到 10 萬級規模。現在大概實現了 10 倍增長，距離 100 倍還需要繼續努力。

晚點：所以百倍增長是有機會實現的？

馮擎峰：有機會，尤其是抓住電動化轉型的窗口。

晚點：電動化是一開始就決定要做的嗎？

馮擎峰：2018 年的時候，我們和蓮花原來的英國管理層做過很多輪討論和沖撞。英國人接受新事物的周期非常長，他們認為這種去傳統化的轉型不行，但在中國大家已經接受了這種轉型方式。

晚點：當時是怎么說服英國團隊的？

馮擎峰：主要還是 Model S 和 Model X 的成功案例說服了他們，但現在這兩款車要停產了，所以從結果看，豪華大車其實更適合混動。當時我們確實有些激進，領先半步是合適的，領先一步就有點太早了。

晚點：樂觀預期是建立在什么判斷上？

馮擎峰：關于滲透率的判斷，也不只是我們自己的預判，多家預測機構的結論也是一致的：超豪華市場純電滲透率第二年應該提升到 12%。但實際情況是，滲透率一直在個位數。原本以為超豪華車的消費者更前瞻、更容易接受新事物，但沒想到他們對燃油的情懷非常強，這一點超出預期。

晚點：什么時候開始覺得電動化的節奏有些快了？

馮擎峰：大概在 2024 年，當時開始調整規劃。坦率地講，在電動化轉型上，我們沒有預料到超豪華市場電動化的困難。現在結果很清楚了，純電動車更適合小車，更適合家用、日常使用，大多是價格相對便宜的車型做純電。但方向沒有錯，電動化、智能化是不可逆的趨勢，問題出在節奏上。

我們純電 SUV 2023 年上市時，超豪華領域，也就是 8 萬美金以上，純電滲透率大概在 8%，當時我們比較樂觀，覺得接下來應該能超過 10%，但第二年滲透率直接腰斬，變成了 4%。

如果當時在超豪華大車這個區間做混動，我認為會是一個更好的解決方案。因為大車和小車不一樣，大車有更強的遠距離需求，很少有人開小車跑很遠的路。

晚點：所以 timing 也很重要。

馮擎峰：這也是為什么我說領先半步是合適的。電動化的方向沒有問題，但在大車、高價位這個區間，純電不是唯一的解。市場告訴我們的答案很清楚，我們現在用純電加超級混動雙線并進，就是在尊重市場的選擇。

晚點：去年兩款電車價格從七十多萬調整到五十多萬，這個決策是你拍板的嗎？反對聲音大嗎？

馮擎峰：對，反對聲音是有的。老用戶覺得被背刺，這是毫無疑問的，從網絡輿論看確實罵得比較兇。從幾個維度來看：第一，市場競爭就是這樣，必須隨著競爭環境變化；第二，我們的成本已經下降了，希望新用戶能夠享受到變化。對老用戶沒有做出很好的安排，是做得不好的地方。作為豪華品牌，定價是品牌形象的一部分，降價傷害的不只是老用戶的感受，也是品牌認知。這個教訓很深刻。

晚點：降價之后車輛的毛利怎么樣？還有錢賺嗎？

馮擎峰：毛利會損失一點，但畢竟我們的成本下降了，會彌補一部分。整體來看，我們的毛利情況還可以。

最大的損失來自美國市場，因為關稅，銷量基本清零；第二大的損失來自歐洲。歐洲因為關稅上調到 18.9%，我們又不敢提價，因為中國車在歐洲基本沒有漲價，毛利損失是很大的。

強如保時捷，美國對歐洲加征關稅，從 2.5% 提升到 25%，漲了 22.5%，保時捷到現在也沒在美國提價。我們 Emira 在美國從 2.5% 提升到 10%，提了大概 7% 的價，銷量影響也不大。

但在歐洲，我們只能犧牲毛利，不敢提價。一方面是市場環境，另一方面也希望中歐之間能有更好的談判結果。現在的消息是可能采用最高限價法，重新確定關稅。我相信關稅的最終目的還是要降下來，只是目前進展比較緩慢，對我們并不友好。

如果未來關稅能降 10%，我們的毛利就能明顯回升。現在在歐洲賣車仍然是正毛利，沒有負毛利，只是不高，和我們 20% 以上的目標還有差距，但十幾個點還是有的。

晚點：當時這個選擇艱難嗎？

馮擎峰：肯定艱難，討論了無數次，誰都不愿意降價。

晚點：事后看降價對銷量的幫助比較有限。

馮擎峰：不是說我不承認這個問題，要從兩個方面看。如果不降，會是什么情況？也許一臺都賣不出去。

回想起來，問題更多還是最初上市的定價，當時過于追求超豪華、百萬級的定位。如果再來一次，我會一開始就把價格定到合適的價位段，保持極強的進攻力。定價是一門學問，它決定了你的用戶群體，也決定了你后續所有動作的空間。一開始定高了，后面降價會傷害品牌；一開始定準了，后面就可以主動出擊。

晚點：最初的定價會受到蓮花過去品牌和定位的影響嗎？

馮擎峰：也不是。我們沒有把蓮花的溢價能力想得那么高，本身定價就比保時捷便宜 。

晚點：你在蓮花的一些決策中，更像是一個技術領導者，而不是從怎么賣車的角度出發？

馮擎峰：這個理解不太全面。蓮花很多事情必須做到極致，這是品牌和基因決定的。就像性能車，不是做到 90 分就夠了，而是要追求 98 分、99 分。如果蓮花是個很平庸的公司，做到 90 分很容易，但這樣的車市面上比比皆是。作為高端豪華性能車，必須有極致的追求，所有難度都來自最后一分的提升。考 90 分和考 99 分，付出的努力完全不同。

“不受控制的馬力一文不值”

晚點：品牌煥新后的第一款車是大型純電 SUV Eletre，挑戰在哪里？

馮擎峰：蓮花在被我們收購前，規劃過包括 SUV 在內的四款新車，但因為各種原因都沒有真正落地。蓮花做大型純電 SUV 挑戰之一是不能丟了蓮花的駕控。車大可以通過工程手段解決的，比如我們車比較寬，對駕控是有好處的，但車重是對電池和整車控制有巨大挑戰。

晚點：大車要保持好的車身隨動性，也很難。

馮擎峰：這些都是難題。我們加了后輪轉向，讓三米軸距的車開起來像兩米八軸距的。還要保證高速穩定性。我們最怕的是失穩、失控。今天電動車馬力可以做得很大。這是好事也是壞事，因為不受控制的馬力一文不值。

過去，大家認為大馬力車就是性能車，因為過去但凡是大馬力車，其他性能如制動、操控、轉彎等都會匹配上。無論是法拉利、保時捷，還是美國 Corvette，他們的大馬力車一定配套這些系統，所以大馬力、性能車很貴。那個年代這個認知是對的，但到了電動化時代就不對了，馬力來得容易了，馬力越大越恐怖，但凡超過 400 匹馬力的車都要特別小心。

這個小心不是駕駛者小心，而是開發者要小心。比如我們的車原本可以做到 1000 多匹馬力，后來我們把它限制在 900 匹，因為這么重的車，1000 匹馬力是非常難控制的。降下來以后，整體穩定性才能達到要求。

一臺 JPS 涂裝的 Lotus 72 過彎中。這款賽車被認為是 F1 歷史上最具革命性的設計之一，服役五個賽季，為蓮花車隊贏得多座世界冠軍。圖源：蓮花跑車

晚點：這其中有成本的考慮嗎？

馮擎峰：不是成本。我認為這是物理問題。兩噸半的車，怎么去控制它？就算用了碳陶剎車片又怎么樣？總不能把 F1 的剎車碳系統拉過來，一個剎車系統的成本頂一臺車了。

如果我記得沒錯的話，F1 在百公里時速剎停的制動距離應該是 15 米，那么輕的車、那么好的制動、那么大的空氣下壓力和輪胎，到了 200 時速都要 55 米。我們兩噸半的車，百公里剎停可以做到 33 米，已經非常優秀了。但到 200 時速，一個剎車距離會到 100 米以上，相當于一個足球場。

所以性能不是隨便靠馬力來說話的，不受控制的馬力是很可怕的。我認為，世界上能夠做到 200 時速剎到 100 米以內的生活用車，寥寥無幾。

晚點：在消費認知里，很多人會覺得高速時車發飄是因為車太輕。

馮擎峰：其實不是，車越輕越好。真正的問題是空氣動力學沒有做好。速度一快，車就像飛機一樣被抬起來，而不是被向下壓。F1 輕嗎？七百多公斤，很輕，一千多匹馬力。今年新的 F1 規則也把馬力控制下來了一些，其實都是為了安全。

從技術上講，F1 做到 2000 匹馬力也不是問題，就像我們那臺 Evija，2000 匹馬力、400 公里續航，車重只有 1.6 噸。在這個前提下我們覺得可以控制住 2000 匹馬力。但如果是兩噸半的車，我們不愿意做 2000 匹。

所以我們內部有一句話：寧減一公斤，不增十馬力。減重帶來的收益是全方位的，加速會提升，能耗會下降，操控會更好；增加馬力只是讓加速快，帶來的更多是副作用。

柯林·查普曼與蓮花 F1 車隊的團隊合影。圖源：蓮花跑車

晚點：能夠被控制的能量才是好能量？

馮擎峰：對。就像原子能一樣，它之所以能發電，是因為被很好地控制了，如果不受控，那不就是原子彈爆炸的那一刻嗎？必須遵守物理定律。

晚點：Evija 2000 匹馬力，交付給用戶的時候有什么額外要求嗎？

馮擎峰：每一個用戶在交付之前，都必須經過我們的培訓，沒有經過培訓，我們不會交付。這種性能猛獸，我們一定會安排培訓。2000 匹馬力是非常恐怖的，不是隨便誰都能駕馭的。

晚點：你在賽道上也開過 Evija？

馮擎峰：開過，但團隊對我有嚴格限制，時速不能超過三百公里每小時。而且賽照我拿了很多年了，在去蓮花之前就已經拿到了。來了蓮花以后，覺得有必要參賽。比如在馬來西亞賽道，我們的車比原來減了 5 公斤，在高速彎能非常明顯感覺到，車既不滑，又像飄著過去一樣，車頭很穩，尾部也很穩，處在滑與不滑之間，這是最美妙的狀態，真正能體會到輕量化帶來的好處。所以 “寧減一公斤，不增十馬力” 這個原理，如果只是理解、不去體驗，是不會有深刻感受的。

晚點：你參賽的時候，沒有人攔著你？畢竟是 CEO。

馮擎峰：賽車其實很安全，并不是不讓我開，而是限制我別開得太猛，上賽道的權利還是有的。 我們的性能主管 Gavan 對我要求很嚴，每次都是他先帶我跑幾圈，把規則講清楚，再讓我去開。2000 匹馬力不是那么好駕馭的。

晚點：有員工說你開車風格也很猛，確實開到過每小時 300 公里。

馮擎峰：速度本身不是問題。我最早在德國不限速高速上開到過 280，有車從旁邊嗖一下就過去了，估計 350 時速，一眨眼就不見了。

有一次和麥格納做工程交流，我覺得賽車對工程理解非常有幫助，能真正理解這些物理規則背后大家定義的東西，就像 “寧減一公斤，不增十馬力” 這個原理，減重帶來的收益更大，加速會提升，油耗會下降，操控會更好；增加十馬力只是讓加速快，帶來的更多是副作用，油耗高、操控差、制動距離變長，是單向收益。但如果只是理解原理、不去體驗，是不會有深刻感受的。

蓮花 Evija 停在英國 Hethel 測試賽道上。這是蓮花首款純電超跑，四電機，接近 2000 匹馬力，限量 130 臺，全碳纖維車身，售價超過 200 萬英鎊。圖源：蓮花跑車

晚點：聽說你們在 For Me 新車上，輪胎開發投入一個億、剎車投入一個億。蓮花的整體研發投入邏輯是怎樣的？

馮擎峰：操控、輕量化，這是必須的。這就像沃爾沃把安全做到極致一樣，它在安全方面沒有做過任何妥協。

對我們來說也一樣。做一個大馬力的車很容易，開發個電機也就花一個億，但我們還要花一個億去做輪胎。因為不用這樣的輪胎，hold 不住那樣的馬力。我們在選用 P Zero 5 的基礎上，還要做特殊配方和花紋，由蓮花自己定義輪胎設計，才能接近 98、99 分的要求。

倍耐力是我們的唯一輪胎供應商，也是 F1 的唯一輪胎供應商。他們有一句話：Power is nothing without control（不受控制的馬力是沒有意義的）。

晚點：這種極致投入，短期內并沒有換來特別明顯的市場回報。

馮擎峰：我認為堅持這件事，并不代表今天就能立刻見效。我們一定要回答一個問題：我是誰？如果今天不去堅持，那蓮花是誰？這不是我們自己說的，而是由消費者來回答。一旦在消費者心中形成 “蓮花是駕控之王” 的認知，收益自然會到來。

做品牌、做消費認知，是逐步在人們心中建立起來的，這件事我們必須堅持，不會妥協。

晚點：有沒有人勸你稍微務實一點，不要一次性把所有東西都做到極致，等規模更大之后再逐步推進？

馮擎峰：循序漸進也許是一種方法，但你打造的每一款產品，本身就代表了你是誰。就像沃爾沃，只要有一款車不安全，它就不再是沃爾沃。對我們來說，只要有一款車的駕控沒做到極致，那從此就不再是蓮花。

晚點：你接手的時候，英國團隊是什么狀態？

馮擎峰：蓮花工程團隊只剩下一百多人，巔峰時期有兩千八百人。但留下來的人，比如 Gavan，對蓮花有極其深厚的感情，他們不是為了工資留下來的。

我剛當 CEO 的時候， Gavan 把我帶到賽道上，讓我體驗賽道。他開得非常猛，是非常優秀的賽車手，到現在我們賽道的紀錄保持者還是他。

當我們說要重新做計劃和規劃的時候，他們都很興奮。包括造型團隊，我們的跑車造型師 Russell Carr，他一輩子都在蓮花，Evija、Emira 都出自他之手，非常用心。

晚點：和英國工程師之間有過沖突嗎？

馮擎峰：在做產品定義的時候一定會有沖撞。英國工程師、項目管理對蓮花理解很深，如果他們反對我，而且我還堅持，那他們就會不斷反對。遇到強烈反對時，就要去挖根，為什么反對，為什么要這樣做，這是我的學習過程。

我認為，凡是有不同意見的時候，尤其是沖撞很強的時候，就要去想別人為什么這樣？只要把對方的為什么理解清楚了，你就會理解對方。

晚點：For Me 新車的后輪胎寬從 315mm 變成 285mm，Gavan 說是需要兼顧更多東西。是你之前說的家用場景嗎？

馮擎峰：輪胎性能依然很好。我們通過新的技術，比如橡膠聚合物的特調、花紋的特殊開發，讓 285 寬的輪胎達到和 315 胎寬同樣的性能，用技術去改變物理上限。

輪胎有一個不可能三角：便宜、抓地力好、低能耗不能同時成立。輪胎變窄，能耗會更低，但抓地力理論上會下降。這一次我們和倍耐力把這個不可能三角打破了，既保證性能，又保證經濟性。其實是技術進步。

晚點：Gavan 說，每一臺新車試車時，如果看到你臉上有笑容，就是一個好信號。你一般在什么狀態下會覺得 “這個還可以”？

馮擎峰：試車是我從事研發以來一直保持的習慣。基本上每一個階段的車型，我們都會做評審。只有親自去開，開出來人車合一的感覺，才知道這是不是我們真正想要的。

其實到賽道你就明白了。我們英國和武漢工廠都有賽道，每一臺車下線以后，都要經過賽道極限測試，看在要求的極限條件下，這臺車能不能過得去。這不是抽檢，是全檢。

這也是為什么我們曾經做過一些舍棄。比如我們可以做到 1000 匹馬力，但最后把它限制到 900 匹。因為我發現 1000 匹馬力大家都能做出來，但沒有達到我們對控制性的要求，所以調回到 900 匹。

1000 匹在賬面數據上很好看，用戶聽起來也很爽，但在實際使用中可能帶來風險。我寧可把賬面數據砍掉一些，也要保證車輛是可控的。不受控制的 1000 匹馬力一文不值，甚至是負值。

晚點：會不會有工程師抱怨車太重、輕量化太難、極致配重太難？

馮擎峰：在一定的條件下想辦法把車做輕，這是我們對工程師的要求，比如我們的賽車，在同級別體量里是全球最輕的，300 多公斤，比保時捷還輕 30%。但真正抱怨車重的是調校工程師，對于其他工程師來說，車越重越好做，越輕越難。要穩、不飄、不搖，對調校工程師是巨大挑戰。

“猶豫出海是對技術不自信”

晚點：For Me 這款車很大，又用了混動，它想向市場傳遞什么信號？

馮擎峰：這是能源形式的變化，并沒有改變蓮花的基因。它更適合多種生活場景，帶來長續航、沒有里程焦慮。我們的操控、輕量化、底盤調校全部保持一致，該花的錢一分沒少。只不過動力形式從純電變成了純電加混動雙線，讓用戶有了更多選擇。對于那些出行半徑大、經常跑長途的用戶來說，混動是更合理的選擇。

晚點：這是 “全面電動化” 戰略的松動調整嗎？

馮擎峰：我們不叫松動，還是新能源。我們可以跑 1400 公里 WLTC，油耗只有 0.07 L；幾乎完全饋電的百公里油耗也只有 6.1 L。這個水平目前沒有比我們更低的。同時性能也很好，而且我們強調不饋電。在發動機驅動的情況下，每小時還能充 25 度電。

晚點：混動這條技術路線，在內部和純電路線之間的沖突多嗎？

馮擎峰：不多。因為我們已經試錯過了，試過之后大家都知道問題在哪里。內部沒有人再堅持說只做純電。市場給出了非常清楚的信號：在超豪華大車這個價位段，用戶需要的是既有性能又沒有里程焦慮的產品。

晚點：混動本身已經是一條市場驗證過的技術路線？

馮擎峰：可以這么說。混動車在中國過去一直存在，只是做得不好。過去混動以發動機為主、電為輔，要經常加油，也要天天充電，不充電就油耗高，使用不方便。

現在我們做另一種邏輯：日常基本純電行駛，400 公里足夠覆蓋生活場景，不用天天充電，一周充一次就夠了；如果周末遠行，把電和油一次加滿即可。實際上這是對生活便利性的考慮，在保持性能的同時，要適配真實使用場景。

晚點：如果當初更早推出混動，會不會更好？

馮擎峰：如果一開始就是這樣，可能會更好。但很多都是假設性問題，在不同時間點對一些事情的看法確實是有區別的。比如中東市場很喜歡我們的車，但不喜歡純電，因為基礎設施不好、油又便宜。如果當時就有混動方案，中東的銷量會好很多。

晚點：美國將中國出口電動車關稅提升至 147.5% 后，幾千臺訂單退掉了一半。加拿大最近下調了關稅，蓮花能快速進入嗎？

馮擎峰：加拿大沒有獨立認證，只要拿到美國認證它就認可，我們很快可以進入。我們從項目策劃之初就定位為全球車，從最底層架構按美國要求來做，針對行人碰撞、安全碰撞等做了本土化適配。這不是后來補做的，而是從第一天就按這個標準設計。

蓮花在美國賣車已經幾十年了，銷售渠道、方法和技術上都有積累，我們有信心達到北美任何苛刻的要求。大家一直在講地緣政治，在猶豫，我認為猶豫是對技術不自信。我們對技術和質量有自信。加拿大關稅從 100% 大幅下調到 6.1%，這是一個非常好的窗口期，我們要抓住。

晚點：Eletre 上市時有五六千臺大定，后來都順利交付了嗎？

馮擎峰：交付比較慢，主要受芯片影響。我們是全球第一個用碳化硅做 800V 的車型。那家供應商出了質量和產能問題，芯片供不上。我為此跑美國不下五次，訂單交不上，用戶天天罵我。到 2023 年下半年問題解決時，已經退掉了兩千多臺訂單，損失非常大。

晚點：去美國就能解決問題？怎么解決的？

馮擎峰：就是搶貨。碳化硅當時非常緊缺，問題在于合格率提不上來：老的生產線質量穩定，但產量有限；新的生產線雖然擴產了，但質量不穩定。質量不穩定的貨我們不敢要，只能要老生產線的貨，產量不夠，只能在分配階段去搶。

這也是過于領先帶來的問題。我們認為碳化硅是未來趨勢，事實也證明是對的，但確實做得太早了，當時整個產業鏈只有這一家。

晚點：For Me 的高度定制化部件也很多，如何保證量產和交付？

馮擎峰：芯片和內存目前仍然有挑戰，但現在還好。吉利比較關照我們，優先向我們分配，采購有協同。因為對他們來說，1000 臺只是 1% 的影響，對我來說是 100%。

晚點：需要你自己去 “要” 的嗎？

馮擎峰：倒沒有，集團統一采購、統一分配，在分配原則上會向我們傾斜，因為我們代表的是一個品牌，不只是一個車型。所以基本不會出現我們單獨去搶資源的情況，是整個吉利大采購去搶。

晚點：吉利也在發展海外市場，未來在渠道上會不會有更多協同？

馮擎峰：會做協同的。但蓮花的全球化是從品牌誕生之初就具備的，不是從零開始。我們在美國賣了幾十年燃油跑車，銷售渠道、合規經驗和技術儲備都在，這是很多中國品牌出海不具備的先天優勢。特斯拉 Roadster 當年就是基于蓮花 Elise 車型開發的，不僅是底盤，整車的三電系統都是蓮花工程做的。所以無論是渠道還是技術認知，我們在海外市場有品牌基礎。

晚點：除了電氣化，蓮花的智能化投入也很早。

馮擎峰：有些東西不是必須，比如冰箱我們就不會裝；但智能化是剛需，就像車必須有輪胎一樣。我們 2019 年開始做的時候，中國還沒有成熟的解決方案，只能逼著自己去做。成本確實高，投入很大，但智能化、智駕一定是人類生活的剛需，就像人離不開手機。

晚點：在智駕上，蓮花會追求做到第一梯隊嗎？

馮擎峰：不一定最領先，但必須跟得上。性能我們要領先，但智能化不能掉隊。現在我們和吉利協同合作，比如我們也用千里浩瀚。但底盤調校、空氣動力學、輪胎定義這些決定駕控體驗的環節，不會交出去，投入只增不減。什么該自己做、什么該協同，要分得很清楚。

晚點：要自研跟上，還是說采用供應商跟上也可以？

馮擎峰：都行，只要整體表現達標。

“冰山之上是蓮花獨有的東西”

晚點：蓮花在吉利集團里的獨立性有多強？

馮擎峰：非常獨立。每個品牌都是獨立決策的。我們有產品戰略決策委員會，吉利控股也有，如果需要協同的地方，會到委員會上協調，主要是避免沖突，大家要有清晰的區隔，不做同樣的產品。

晚點：這是在 “一個吉利” 戰略推行之后形成的嗎？

馮擎峰：尤其是臺州宣言之后，管理得非常好，以前品牌之間的 “打架” 還挺明顯的。

晚點：從經濟效率和成本來看，保留英國工廠不是一個劃算的選擇？

馮擎峰：確實經濟效益并不好，成本非常高。比如我們改造工廠花了一億英鎊，如果在中國，夸張點說一億人民幣就夠了。但它的價值在于品牌，現在我們在英國賣車，有時候還會到工廠專門交付，讓用戶參加蓮花之旅，參觀工廠、體驗賽道、參觀博物館。

2018 年我們在英國辦了 70 周年慶典，來自世界各地的用戶，主要是歐洲和英國，開了兩千多臺蓮花。那次我們其實想打破吉尼斯紀錄，在同一賽道最多車輛同時運行，原來的世界紀錄是 1800 臺，我們有 2000 多臺。有些用戶是開著車，有些不能開了，把它運過來，然后在那展示。結果也正因為車太多了，沒破紀錄，因為規則要求是車要動起來、不能停。

蓮花跑車嘗試打破吉尼斯紀錄時的賽道航拍照。圖源：蓮花跑車

晚點：車企降本是一個很重要的話題，蓮花內部主要通過哪些方式來做？

馮擎峰：當產品設計完成時，它的成本基本已經確定了，所以設計之初對成本的評審就特別重要。我認為必須高度重視前端設計開發。成本是設計出來的，不是采購得來的。

研發階段是研發負責人說了算，工廠階段就是工廠負責人說了算，而且他們不僅要對研發負責，也要對成本負責。同時也必須給供應商合理利潤，虧著賣一定不長久。

晚點：對蓮花來說，零部件通用化也是降本的一個方向？

馮擎峰：當然。想把質量穩定下來，就必須最大化通用，但通用化本身也是矛盾體。它帶來效率和穩定性，也可能限制技術進步。所以工程師不能簡單拿來就用，而是要分析有沒有改進和優化空間。吉利內部有專門的通用化部門來判斷這些問題，通過分析改進帶來的收益和風險，再做取舍。

晚點：盈利的目標是什么時候？

馮擎峰：希望 2027 年能夠達到。在吉利的臺州宣言之后，通過跟集團的戰略協同，未來開發投入會減少，分攤會加大，更多使用通用化的東西。

我常說冰山理論，冰山之下可以通用，冰山之上就是蓮花獨特的東西，比如操控，這是不可改變的，該花的錢一定要花，冰山之下就可以省成本。

自己做的事情變得少一點，規模小一點。這也意味著人員要精簡，只做核心技術，不再大而全。比如智能駕駛不再全部自研，用千里浩瀚，就能減少投入和人員規模。

完全獨立的小而美汽車公司，基本不存在。工業需要規模化，所以個性化的品牌需要依托大集團，就像勞斯萊斯之于寶馬集團，蘭博基尼之于大眾集團一樣。蓮花在吉利的協同下，才有機會走出自己個性化的路。

晚點：你覺得這是一次比較務實的調整嗎？

馮擎峰：當然。

晚點：吉利對蓮花有經營壓力嗎？

馮擎峰：當然有，不可能沒有。壓力很大。但還是充滿希望，相信可以把事情做好。蓮花的方向是對的，操控是對的，全球化是對的，現在要做的就是把節奏校準，把產品落地，把品牌認知建立起來。這些事情不是一天能完成的，但每一步都在往正確的方向走。

晚點：蓮花會不會進入更主流的價格區間？

馮擎峰：我們有 D 級車的規劃，但車的尺寸不代表會失去蓮花的特性。只要不失去本質，車小一點、價格低一點，讓更多人用到，是好事。價格并不代表定位。保時捷從 911 發展出了卡宴、Macan，車型越來越豐富，但品牌沒有變味。

晚點：如果三年后蓮花實現了健康盈利，但被認為是一個比較平庸的豪華品牌，你能接受嗎？

馮擎峰：我們不會變得平庸。這是蓮花的 DNA 決定的。包括我和英國團隊在討論、沖突的過程中，這個團隊本身也會阻止我的。他們對蓮花有極其深厚的感情。如果我做出讓品牌變味的決策，他們會第一個站出來反對。

晚點：你最早從華東理工畢業，去過中石油、寧波化工，為什么后來轉去了吉利做摩托車銷售？

馮擎峰：1999 年初一個朋友介紹，說吉利摩托車造得不錯，也在造汽車。我一聽民營企業造汽車還蠻神奇，就去試試。先從摩托車開始，有個老板和我一起工作，后來書福總讓他去管汽車，把我帶過去了。

臺州那段時間，吉利剛起步，最艱難也最快樂。我管銷售第一年是 1999 年，當時中國乘用車市場一年大概 200 萬臺。我們第一年賣了 1 萬臺，開心得不得了，第二年 2 萬臺，第三年 4 萬臺，每年都快速增長。當時市場上主要是夏利、桑塔納、富康、雪鐵龍兩廂車，突然有競爭者進來，大家叫吉利是 “鯰魚”。老百姓一看，這個車又便宜又好看，銷量就嘣嘣嘣往上漲。

晚點：你從什么時候開始逐步跨到供應鏈和研發？

馮擎峰：研發介入是從帝豪開始的。帝豪當時采用 “大項目制”，也就是負責人要全管、對最終結果負責，從研發、采購、供應鏈，到建工廠和制造全部都管，同時還要配合銷售，思考如何把產品賣好。大項目制的組長擁有無限權力，當時我是組長，通過這種方式把帝豪完整地打造出來。

晚點：你出現在沃爾沃和吉利的合資公司簽約儀式。

馮擎峰：那時候是技術方面的合作，在杭州灣。過去沃爾沃是沃爾沃，吉利是吉利，沒有協同，后來有技術協同。

晚點：你之前說過，吉利和沃爾沃的合作其實一開始挺難的？

馮擎峰：很難。我第一次背著包去沃爾沃，和 CTO Peter Mertens 約好了，結果我人到了他說沒時間，讓下面的人來見我。我當時想，他們肯定覺得農村的窮親戚來了。（笑）后來我和 Peter 關系也很好，到現在我們還保持聯系。

晚點：從吉利 CTO 到蓮花，你如何概括這十幾年間的身份轉變？

馮擎峰：我的轉型都是很快的，從銷售、制造、大項目、研發，到工廠總經理，到蓮花。我覺得人的一生是在不斷的學習，而且是在實踐中學習，而不是在學習中學習。

晚點：你會把自己在蓮花的經歷定義為什么？

馮擎峰：創業吧。

晚點：迄今為止你開過多少臺蓮花的車？

馮擎峰：老車其實開過的不算多。有幸開過 Eleven，Mark X 這臺車是我們創始人的兒子有一臺，Elise 也開過，這是蓮花歷史上非常經典的一款。F1 系列都沒開過。

晚點：你開的其實不算多。

馮擎峰：對，我開的不多，有些車已經停產了。

晚點：哪些是在你去蓮花之前就已經知道的？

馮擎峰：Esprit 是比較早就知道的，主要因為 007，從電影里知道的，其他更多是在做 CEO 之后才系統了解的。

柯林·查普曼和帶有 Gold Leaf 涂裝的 Lotus Europa。Gold Leaf 是 F1 歷史上最早的車身商業贊助之一，蓮花是第一個吃螃蟹的車隊。圖源：蓮花跑車

晚點：收購蓮花后，你們和蓮花的創始人家族還需要形成一些共識嗎？

馮擎峰：創始人家族跟我們關系很好，他們已經沒有股份了，但在交往過程中，他們會把品牌的精神、傳承和故事講給我聽，這是一種慢慢的感染。創始人的兒子現在還在經營蓮花的經典車隊，F1 賽車都在他手里，每年都會參加經典車賽事。我們和他是很好的合作伙伴，大家既是朋友也是合作伙伴。我們也會借他的經典車做活動，他也經常出席我們的活動。

晚點：用一個詞形容你在蓮花這么多年的角色，會是什么？

馮擎峰：引擎。我的微信名字就叫 “引擎”。

晚點：給自己的表現打多少分？

馮擎峰：對自己很不滿意，還是要努力。

晚點：滿分 10 分的話，目標是多少分？

馮擎峰：我的追求永遠是 9.9，因為沒有十全十美的事情，但是一定要去追求。

晚點：蓮花經歷過多次所有權變更、多次財務危機，但從未放棄對駕控和性能的堅持。對你來說，蓮花最不能放棄的是什么？

馮擎峰：就是駕控。這是蓮花存在的理由。如果有一天蓮花不再代表極致駕控，那它就不需要存在了。

題圖來源：蓮花跑車