紅海沖突不斷，中國貨輪18天抵歐，特朗普擔(dān)憂成真

2025年，中俄兩國簽署了一份協(xié)議，把北極航道正式升級(jí)為"極地絲綢之路"。這條沿著俄羅斯北部海岸線的航道，被納入了中國"一帶一路"的戰(zhàn)略框架。

但是令人奇怪的是，為什么是現(xiàn)在？因?yàn)榫驮谕荒辏K伊士運(yùn)河的集裝箱船通行量暴跌了86%。紅海危機(jī)讓全球航運(yùn)陷入混亂，運(yùn)費(fèi)飆升80%，貨輪被迫綁道非洲多花兩周時(shí)間。

但有一群船卻往相反的方向開——穿過北冰洋，從中國到歐洲只用了18天。

去年開始，中國船只在北極航道上運(yùn)了大約40萬噸貨物，是前一年的2.6倍。當(dāng)全世界都在盯著紅海的時(shí)候，中國已經(jīng)在地球的最北端開辟了一條新路。

前幾期，我們有聊過這個(gè)俄羅斯的北極航道的萬億商業(yè)，今天這一期主要分析一下中國壓住北極航道的版圖并規(guī)劃到一帶一路的戰(zhàn)略方針上的重要性。

先說一個(gè)很多人沒意識(shí)到的事實(shí)：中國90%的對(duì)外貿(mào)易走海運(yùn)。而這些海運(yùn)航線，幾乎都要經(jīng)過三個(gè)咽喉要道。分別是，馬六甲海峽、紅海以及蘇伊士運(yùn)河。

這三個(gè)地方有什么共同點(diǎn)？它們都很窄，都很擠，而且這三條航線，基本上都不在中國能控制的范圍內(nèi)。

馬六甲海峽最窄處只有2.8公里，每天有超過1500萬桶石油從這里經(jīng)過，其中大部分運(yùn)往中國。紅海連接著亞丁灣和蘇伊士運(yùn)河，承載著全球12%的海運(yùn)貿(mào)易。而蘇伊士運(yùn)河本身，一年要過兩萬多艘船。

這套系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)了幾十年，效率很高。但它有一個(gè)致命弱點(diǎn)：太脆弱了。

2021年3月，一艘叫"長(zhǎng)賜號(hào)"的集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河擱淺，堵了整整6天。那6天里，全球貿(mào)易損失超過100億美元，幾百艘船在運(yùn)河兩頭排隊(duì)等著。一艘船，堵住了世界經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈。

這還只是意外。兩年后，人為的危機(jī)來得更猛烈。

2023年11月開始，也門胡塞武裝開始攻擊紅海上的商船。到2025年9月最后一次攻擊為止，他們一共襲擊了99艘船。集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升80%，幾乎所有大型航運(yùn)公司都被迫綁道非洲。蘇伊士運(yùn)河的通行量直接腰斬，到現(xiàn)在還比正常水平低60%。

埃及一年損失了60億美元的運(yùn)河收入。歐洲的貨架上開始出現(xiàn)空缺。亞洲的出口商眼睜睜看著利潤(rùn)被運(yùn)費(fèi)吃掉。

這就是咽喉要道的代價(jià)：一旦出事，所有人都是人質(zhì)。

對(duì)中國來說，這種被動(dòng)局面尤其難以接受。不是因?yàn)橹袊葎e人更依賴海運(yùn)，而是因?yàn)檫@些咽喉要道全都在別人的地盤上。

中東局勢(shì)緊張，紅海就可能癱瘓；某個(gè)海峽出了政治問題，石油進(jìn)口就要改道。每一次危機(jī)，中國都只能被動(dòng)承受沖擊。

但就在紅海危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候，一條完全不經(jīng)過這些咽喉的航道，正在悄悄變得可行。它不在中東，不在東南亞，而是在地球的最北端。

在人類歷史的大部分時(shí)間里，北極是一堵墻，不是一條路。

那里的海面常年冰封，厚度可以達(dá)到好幾米。航海圖畫到北冰洋邊緣就停了，因?yàn)樵偻睕]有意義——船根本過不去。

亞洲和歐洲之間的貿(mào)易，只能走南邊那條綁定了幾百年的老路：穿過馬六甲，經(jīng)過印度洋，進(jìn)入紅海，通過蘇伊士運(yùn)河，最后抵達(dá)地中海。

沒有別的選擇，因?yàn)楸边吀静煌ā?/p>

但過去四十年，情況變了。北極的夏季海冰面積從1980年代的大約650萬平方公里，縮減到現(xiàn)在的400萬平方公里左右，減少了將近40%。

每年7月到10月，俄羅斯北部海岸會(huì)出現(xiàn)一條可以通航的走廊。冰還在，但薄了很多，船可以擠過去了。

這條走廊有個(gè)正式名字：北方海路。它從俄羅斯西北角的巴倫支海開始，沿著西伯利亞海岸一路向東，最后從白令海峽進(jìn)入太平洋，直通中國、日本、韓國。

距離上的優(yōu)勢(shì)非常直觀。從上海到鹿特丹，走傳統(tǒng)的蘇伊士航線大約21000公里。走北方海路，只有15000公里左右——縮短了將近30%。航行時(shí)間從40多天降到25天上下。燃油省了，碳排放降了，船員工資也少付了一輪。

2025年9月，一艘名叫"伊斯坦布爾大橋號(hào)"的集裝箱船從中國寧波出發(fā)，18天后抵達(dá)英國費(fèi)利克斯托港，中途還在荷蘭、德國、波蘭停靠。這是歷史上第一條中國到英國的北極直航集裝箱航線。中國海關(guān)的說法是：這標(biāo)志著"中歐北極快線"的正式開通。

省時(shí)間、省燃料、避開所有傳統(tǒng)咽喉——聽起來幾乎是完美的替代方案。但北極航道有一個(gè)根本性的不同：它不是公海。

蘇伊士運(yùn)河是埃及的，但任何船只付費(fèi)就能過。馬六甲海峽是國際水域，誰都可以走。北方海路不一樣，它完全位于俄羅斯的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。

莫斯科把它當(dāng)作國家航運(yùn)通道來管理。所有外國船只必須提前申請(qǐng)?jiān)S可，遵守俄羅斯的航行規(guī)則，大部分情況下還需要雇傭俄羅斯的核動(dòng)力破冰船護(hù)航。

想走這條路，就必須跟俄羅斯深度綁定。當(dāng)西方國家因?yàn)闉蹩颂m戰(zhàn)爭(zhēng)全面制裁俄羅斯的時(shí)候，歐美航運(yùn)公司紛紛撤離。但中國沒有。

中國對(duì)北極的興趣可以追溯到十多年前。2013年，中國拿到了北極理事會(huì)的觀察員身份，正式進(jìn)入了北極事務(wù)的國際談判桌。但真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2018年。那一年，北京發(fā)布了《中國的北極政策》白皮書，第一次公開提出"極地絲綢之路"這個(gè)概念，把北極航道正式納入"一帶一路"框架。

同樣在2018年前后，中國企業(yè)拿下了俄羅斯亞馬爾液化天然氣項(xiàng)目30%的股份。這個(gè)項(xiàng)目位于北極圈內(nèi)的亞馬爾半島，是全球規(guī)模最大的液化天然氣開發(fā)工程之一。

中國不僅投了錢，還提供了關(guān)鍵技術(shù)——項(xiàng)目90%以上的核心模塊由中國企業(yè)建造。

從那以后，來自亞馬爾的天然氣就開始通過北方海路運(yùn)往中國。每年夏天，LNG運(yùn)輸船穿越北冰洋，把俄羅斯的能源送到中國的港口。這不是象征性的合作，而是實(shí)打?qū)嵉馁Q(mào)易流動(dòng)。

2022年俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，西方對(duì)俄羅斯實(shí)施了全面制裁。大部分歐美航運(yùn)公司退出了北方海路，保險(xiǎn)公司不愿意承保，客戶不愿意冒險(xiǎn)。但中國的船隊(duì)沒有停下來。

到2025年，北方海路的集裝箱業(yè)務(wù)幾乎變成了中俄兩家的獨(dú)角戲。中國船只跑了14個(gè)航次，運(yùn)了大約40萬噸貨物，比2024年翻了2.6倍。西方船東的身影幾乎完全消失。用行業(yè)觀察者的話說：這條航道正在變成一個(gè)"被西方放棄、被中國接管"的貿(mào)易通道。

對(duì)美國來說，北極航道從來不是一個(gè)商業(yè)問題，而是一個(gè)權(quán)力問題。

全球最重要的海運(yùn)通道——馬六甲海峽、紅海、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河——周邊都有美國的軍事存在。這不是巧合。二戰(zhàn)結(jié)束以來，美國通過保障這些航道的安全，實(shí)際上掌握了全球貿(mào)易體系的"開關(guān)"。大多數(shù)時(shí)候這個(gè)開關(guān)是開著的，所有人都受益。但關(guān)鍵時(shí)刻，這種控制力可以轉(zhuǎn)化為戰(zhàn)略壓力。

北方海路的特殊之處在于：它綁過了這整套系統(tǒng)。

走這條航道，不需要經(jīng)過任何傳統(tǒng)咽喉要道。沒有馬六甲，沒有紅海，沒有蘇伊士。航線上沒有海盜區(qū)，沒有運(yùn)河排隊(duì)，也沒有美國海軍巡邏的戰(zhàn)略通道。安全保障由俄羅斯的核動(dòng)力破冰船隊(duì)提供。

從美國的角度看，這意味著一條潛在的"制裁免疫"通道正在成形。如果未來中美關(guān)系進(jìn)一步惡化，如果美國試圖通過海上力量施壓，中國手里就會(huì)多一個(gè)選項(xiàng)——一條不受西方影響的貿(mào)易備份路線。

更讓美國警覺的是，北極正在變成中俄軍事協(xié)作的新舞臺(tái)。2023年和2024年，中俄軍艦在阿拉斯加附近進(jìn)行了聯(lián)合巡邏。

2024年7月，中俄轟炸機(jī)編隊(duì)進(jìn)入了阿拉斯加的防空識(shí)別區(qū)。這些動(dòng)作本身規(guī)模有限，但信號(hào)很明確：北極不再是美國獨(dú)享的后院。

中國沒有挑戰(zhàn)任何國家的北極主權(quán)，它接受俄羅斯對(duì)北方海路的管轄權(quán)，按規(guī)矩申請(qǐng)?jiān)S可、接受護(hù)航。但一條不依賴西方保護(hù)的貿(mào)易通道，本身就是一種戰(zhàn)略資產(chǎn)。

北極航道不會(huì)取代蘇伊士運(yùn)河，至少在可預(yù)見的未來不會(huì)。蘇伊士全年運(yùn)營(yíng)，吞吐量巨大，全球物流體系圍繞它建立了幾十年。北方海路一年開四個(gè)月，2025年全年總貨運(yùn)量320萬噸，還不到蘇伊士一周的吞吐量。

但這不是重點(diǎn)。

中國押注北極，從來不是為了替代蘇伊士，而是為了在蘇伊士再次出問題的時(shí)候，手里有一個(gè)真正可用的備選方案。不是停留在紙面上的構(gòu)想，而是已經(jīng)跑了七八年、積累了真實(shí)航行經(jīng)驗(yàn)、建立了制度化合作框架的備選方案。

紅海危機(jī)讓全世界看到了航運(yùn)咽喉有多脆弱。胡塞武裝幾十枚導(dǎo)彈，就讓蘇伊士運(yùn)河的通行量掉了一大半。而早在2018年，中國就開始為這種場(chǎng)景做準(zhǔn)備了。

當(dāng)西方還在權(quán)衡"這條航道值不值得"的時(shí)候，中國的邏輯完全不同：等到真正需要的時(shí)候再開始準(zhǔn)備，就已經(jīng)太晚了。

全球貿(mào)易的未來，可能不再取決于誰控制著海峽，而是取決于誰提前布局了替代路線。北極這盤棋，中國已經(jīng)落子。

剩下的問題只有一個(gè)：當(dāng)氣候繼續(xù)變化、冰層繼續(xù)消退，這條航道的分量，會(huì)變得多重？