馬力1900匹、官宣「不量產」的小米Vision GT，這些科技仍有望落地？

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出品： 電動星球

作者：Wallace

近日，由 ChinaEV Home 獨家爆料的小米概念超跑「Vision GT」已經正式亮相 MWC2026。

盡管小米帶著一款概念超跑參加通信展會似乎有些不合時宜，但 Vision GT 還是憑借相當夸張且前衛的造型設計，成為了海內外汽車圈子里的熱議話題。

據官方介紹，小米 Vision GT 這款概念車是受到《GT 賽車》團隊邀請，配合「VGT」項目打造的概念性超級跑車。

什么是「VGT」項目？簡單來說，《GT 賽車》制作人團隊會邀請世界上知名的車企，來為游戲量身打造一款不受量產限制的概念跑車，然后該跑車數據會錄入到游戲中，供玩家游玩。

也因為該項目的特殊性，小米官方明確表示小米 Vision GT 不會量產，但用戶可以在《GT 賽車》游戲中操控這款概念跑車，馳騁賽場。

然而，盡管基于 VGT 項目打造的概念跑車大多不會來到真實世界，這并不意味著車企在「自嗨」。

原因是，《GT 賽車》擁有復刻現實世界的物理引擎，所有出現在游戲中的賽車都需要遵循物理法則。這意味著，VGT 項目包含的概念跑車，都擁有「理論上工程實現部分特性」的能力——尤其是空氣動力相關設計。

盧偉冰也提到，小米 Vision GT 的造型設計「符合所有空氣動力學原理」，具備量產參考價值。

基于這樣的大前提，進而值得關注的兩點是，小米為虛擬世界打造的超跑，到底有哪些「黑科技」，夠不夠領先？

最重要的是，盡管整車不會量產，但它身上又有哪些技術，可能出現在后續車型上？

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1900 匹馬力+極致空氣動力？

小米在 MWC2026 上公布了 Vision GT 的部分參數，而「空氣動力」作為最具現實意義的設計要素，多個數字表現頗為驚艷。

該車的風阻系數為 0.29，下壓力數值為 -1.2（噸），空氣動力學效率評級為 4.1——乍一看，其風阻系數表現并非「頂尖」，不及邁凱倫 Speedtail（0.278Cd）、科尼賽克 Jesko Absolut（0.278Cd）等追求更高極速的車型，但小米設計團隊解釋，他們希望小米 Vision GT 同時兼顧直線速度和彎道性能，實現最佳的「平衡」。

更重要的一點參數「空氣動力學效率評級」，小米的「4.1」評分，意味著「車輛每克服 1 個單位的空氣阻力（風阻），就能同時產生 4.1 個單位的下壓力」，實際上已經達到了勒芒耐力賽車，甚至 F1 賽車的能力下限范疇。

在這樣的前提下再回頭看小米 Vision GT，會發現它產生的「1.2 噸」下壓力并非來自巨大的尾翼，而是通過改造車身線條、設計更多的空氣導孔，在不犧牲設計美感的情況下實現。

這未嘗不是一種整車設計思路的革新。

有兩個設計細節值得一說，一個是「主動尾流控制系統」。

李田原介紹，尾部巨大的環形車燈周圍，分布著密密麻麻的微孔，系統會根據車速和轉向角度主動向后方噴射高壓氣流來干擾車尾的亂流，而不需要像傳統方案那樣，使用主動式底部擾流板。

另外，尾部「小米」Logo 下方的巨大空洞，本身也是允許空氣通過的導流空洞，空氣從車輛前部進入，通過尾部的巨大出風口排出。該設計，是整車能夠生成巨大下壓力的直接原因。

另一個設計細節是磁懸浮低風阻輪轂蓋。

據介紹，這套磁懸浮輪轂蓋在車輛行駛時會始終保持靜止，以保證車身空氣動力學的完整性。而一般情況下，高速旋轉的車輪會破壞車身空氣動力學，且帶來額外的阻力——哪怕是在輪輞上加裝相對平整的輪轂罩，也無濟于事。

最后這是這款概念車的核心參數，目前已知的信息是，小米 Vision GT 基于 900V 碳化硅平臺打造。而通過小米官方對碳陶剎車系統的介紹，「足以應對 1900 匹馬力動力系統剎車時產生的動能」的說法來看，外媒推測其綜合功率最高可達 1900 匹。

其他「VGT」賽車的參數可以作為參考：

捷豹 VGT SV，四電機純電動力，1906 匹馬力；

布加迪 VGT，8.0L W16 四渦輪增壓系統，1626 匹馬力；

法拉利 VGT，3.0T V6+ 三電機混合動力，1363 匹馬力；

保時捷 VGT，雙電機純電動力，1114 匹馬力……

如此看來，外媒推測小米 Vision GT 有著 1900 匹馬力并不「夸張」，當然最終的參數和動力布局，還要等游戲中實裝才能得知。

而從這些信息來看，哪怕在充滿想象力的「VGT」車型范疇，小米 Vision GT 的空氣動力學設計、產品性能都稱得上「領先」。

同時，這樣的「領先」，并不會因為落地產品是「虛擬車型」而變得毫無意義?；仡櫄v史，車企將 VGT 車型上的技術落地到量產車上的例子比比皆是。

哪些技術有望量產？

以下是一些典型例子：

奧迪在 2018 年發布了 e-tron VGT，該車的一大特點是采用了當時非常罕見的「前軸單電機+后軸雙電機」純電布局。

數年后市場驚奇的發現，大規模量產的高性能 SUV e-tron S 正是搭載了這一套三電機純電系統，且憑借這套電驅系統，實現了出色的彎道性能。

而前文提到的布加迪 VGT，也有對應的落地量產車——正是大名鼎鼎的布加迪 Chiron（參數丨圖片）。

布加迪 Chiron 車身側面巨大的「C」型進氣道以及新一代的空氣動力學套件與布加迪 VGT 如出一轍。當 Chiron 面世時用戶才意識到，原來布加迪早已在虛擬賽道上，對這款新旗艦進行了量產驗證。

第三個例子是邁凱倫 Solus GT，官網的第一行文字直接點明這款超級跑車的誕生來由：「起初是一臺為虛擬賽車設計的激進概念車，如今，憑借工程奇跡化身實體車」。

邁凱倫 Solus GT 從邁凱倫 VGT 身上繼承的核心技術包括「單座中置座艙」和極致的「地面效應」空氣動力學，使其擁有全球頂尖的賽道性能，和領先的駕駛體驗。

除了上面提到的三款車型外，梅賽德斯- AMG GT 系列超跑、豐田 GR Supra（A90）都曾從各自的 VGT 概念跑車上繼承了一定的核心技術，且以空氣動力學理論、造型設計為主。

而通過這些例子不難猜測，如果小米打算設計一款性能出眾的超級跑車，那么大概率會與小米 Vision GT 擁有類似的車身線條，且擁有包括「主動尾流控制系統」等技術，來實現出色的空氣動力學性能。

當然，900V 底層架構在小米這里已經實現量產，小米 Vision GT 會不會試驗新一代的三電機甚至四電機驅動方案？目前懸念仍舊保留。

只不過，小米畢竟不是布加迪、邁凱輪這些專注于百萬美元級別超級跑車市場的車企，短期看打造一款超級跑車，對其市場布局并無實質性幫助。

正如 Electrek 等媒體所說，當下小米應《GT 賽車》開發團隊邀請，打造 VGT 車型的主要目的，還是為了打開全球市場的知名度，為未來進入海外市場做準備（預計 2027 年）。

回到 VGT 概念車身上，真正有現實價值、能夠落地到更多產品上的量產技術，恐怕是座艙設計的理念。

前文沒有提到的是，小米 Vision GT 選用了「天際屏」作為信息展示媒介，而座艙內部將前中控、左右門板等物理接觸面連接起來，設計成一個「環抱式」的空間。

由 AI 驅動的語音助手成為了人與車交互的重要媒介，能夠感知周圍環境和駕駛員的狀態，并給出對應的建議。

或可以認為，「環抱式座艙」「天際屏」和「AI 語音交互」，是目前小米認為的，汽車座艙人機交互的最佳范式。

且其中，「天際屏」「環抱式座艙」等能力已經在小米 YU7 上取得成功，不排除會在后續更多的車型上，成為標配。

總而言之，小米通過「VGT」項目發布概念超跑，盡管自帶「無法量產」的遺憾，但依然傳達出「擁有不俗技術儲備」「能夠與布加迪、邁凱輪等品牌相提并論」等信息，希望借此拔高品牌調性。

不過，在這一切如愿以償之前，小米或需要面臨一個挑戰：當小米 Vision GT 被專業玩家用來刷圈速的時候，最好它能擁有比肩「牛馬倫」VGT 概念超跑的好成績。

率先登陸《GT 賽車 7》的小米 SU7 Ultra 已經開了一個好頭，收獲了不少贊譽。

小米 Vision GT 能更上一層樓嗎，通過《GT 賽車》來證明自己的工程能力嗎？

拭目以待。

（完）