奔馳轉型，告別「傲慢」

2026農歷新年的中國車市，一時間和奔馳有了繞不開的話題。

先是新年前夕，奔馳銷售公司首位本土CEO段建軍在距離任期屆滿僅75天時匆匆離任，算是收了個“蛇尾”。

緊接著2月中旬，奔馳斯圖加特總部發布2025年財報：全球凈利潤腰斬，中國市場營收下滑近三成。

2月底，德國總理默茨訪華，奔馳董事會主席康林松隨行，在北京親自給新任總理當了一回“試駕講解員”，展示S級轎車的智駕系統。

這一連串密集的事件，對于奔馳而言，其實意思特別明確：當中國市場在過去的一年已經成為奔馳全球降幅最大的單一市場時，總是要做點什么才可以。

但透過“喧囂”的人事變動，“觸目驚心”的財報數字，以及“依然豪華、更加聰明”的S級轎車，或許奔馳更需要多一點冷靜。

奔馳將2025年定性為在華進入中國市場以來少有的“低谷年份”。

這其實是比較“客氣”的說辭。直白講，中國市場成為了奔馳2025年的最大“拖累”。

乘用車板塊作為奔馳核心業務，2025年全球銷量為180.1萬輛，同比下降9%；調整后銷售回報率降至5.0%，基本維持在此前4%-6%的指引區間。

不得不提的是，中國市場銷量55.19萬輛，同比大跌19%。

也就是說，哪怕是占全球銷量三分之一的中國市場能夠維持到2024年的水準，奔馳2025年至少能保持10%左右的正增長。

然而，奔馳在中國市場的表現，就是一場意料之中的“滑鐵盧”。

2025年，中國豪華車市場的游戲規則正在被改寫。

乘聯會數據顯示，售價40萬元以上的車型市場份額從6.3%萎縮至5.2%。

毋庸置疑，當宏觀經濟預期趨緊，最先被“掐滅”的往往是消費升級的欲望。

而在市場份額萎縮的過程中，一大批自主“9字輩”新能源大六座SUV迅速崛起，售價多分布在30萬元-50萬元之間，剛好占據著奔馳的舒適區。

從大環境看，“粥少僧多”，可苦了奔馳。

偏偏這期間，奔馳一直處于“產品周期與市場不同頻”的混沌狀態中。

正如段建軍離任前所言，2025年是奔馳產品更新迭代的“蓄水期”。當對手在用新產品狂轟濫炸時，奔馳的主力車型正處于產品生命周期后半段。

更要命的是電動化的“青黃不接”。

數據顯示，2025年奔馳在華新能源銷量占比僅約8.1%，遠低于寶馬的26%，以及奧迪的12.9%。

看看隔壁寶馬的i系列已經能在終端市場搞“以價換量”了，就像眼見著別人家孩子可以打醬油了一樣，而奔馳自家的EQ系列還在因為車機卡頓，被調侃為“傳統燃油車域控制邏輯的堅守者”。

奔馳這點毛病的確是“老毛病”了。

本質上就是戰略上的搖擺——既想保留燃油車的利潤奶牛，又想在電動化上“既要又要”。如此，讓奔馳在2025年的中國市場上顯得步履蹣跚。

但奔馳這點毛病不是“大毛病”。

因為奔馳的基本盤依然扎實，那是一道讓新勢力眼紅的“護城河”。

過去一年，奔馳在40萬元及100萬元以上價位段仍保持市場份額第一，大型豪華轎車細分市場占有率超過30% 。

特別在100萬元以上車型銷量榜單上，奔馳依然是最大的贏家——S級、邁巴赫S級（參數丨圖片）、GLS完成了對高端市場的立體覆蓋。

尤其是邁巴赫GLS，年度交付量同比逆勢增長近14%。

這也給市場提出了一個靈魂拷問：為什么新崛起的自主品牌能搶走奔馳E級的客戶，卻很難撬動S級和邁巴赫的基盤？

答案在于豪華的“社交貨幣”屬性。

在頂級社交場合，三叉星徽所承載的身份認同、歷史底蘊以及隨之而來的圈層認可，不是算力和屏幕尺寸能短期替代的。

這種基于百年信任構建的“軟實力”，構成了奔馳在華利潤的“壓艙石”。

所以，康林松隨總理訪華，特意安排試駕新一代S級，這本身就是一種信號：穩住金字塔尖，才能為下方的市場騰挪贏得時間和空間。

2026年，奔馳在華的進攻邏輯是，既要守住利潤，更要奪回話語權。

這不是我們的臆想，而是奔馳官方的定調。

從目前的戰略布局來看，奔馳的打法“很奔馳”。

首先，與所有合資品牌一樣，奔馳愿意放下身段，擁抱“中國速度”。

在奔馳全球業績電話會上，負責大中華區業務的董事會成員佟歐福的那句“100%聚焦本土需求”，絕非客套話。

奔馳終于意識到，在智能化賽道，靠德國的工程師的遠程辦公效率，根本跟不上中國速度。

與Momenta的深度綁定是最關鍵的勝負手。

2026年起，城區領航輔助駕駛將在9款奔馳新車上批量裝車。

這不是簡單的采購，而是系統級的融合。康林松讓德國總理體驗的那套智駕系統，恰恰就是中德技術協同的產物。

當奔馳開始用中國供應商的“大腦”武裝自己的“軀體”，意味著它承認了在智能化迭代速度上，必須向中國看齊。

與此同時，MB.OS系統接入豆包AI后高達97%的活躍使用率證明，只要產品做對了，奔馳的用戶基盤依然有極強的付費和使用的意愿。

這是奔馳在軟件定義汽車時代翻盤的用戶基礎。

注意，整個2026年奔馳只是強調產品“智能化”。

新的一年，奔馳將有超過15款新品投放中國市場，這當然是奔馳在用彈藥密集覆蓋每一個細分戰場。

在產品投放過程中，有兩點值得一提。

一是“油電同智”的大旗迎風招展。

奔馳不再強行推純電，而是在燃油車（如新一代S級、GLC）上同步升級智能化體驗，穩住存量用戶的忠誠度。

二是國產化率的提升。

針對中國激烈的價格戰，奔馳設定了到2027年本地材料成本降低10%的目標。這意味著未來的國產新車，將擁有更靈活的價格武器。

特別是GLE的國產化傳聞，如果屬實，這將是奔馳在華投下的又一枚重磅炸彈。

通過國產化降低成本，從而在核心豪華市場對寶馬X5發起更凌厲的攻勢，這是“防守反擊”最現實的路徑。

另外，2025年超過80家經銷商退網的陣痛，給奔馳敲響了警鐘。

在價格戰面前，廠商與經銷商不再是簡單的利益共同體，而是生死與共的“戰友”。

佟歐福提到的“優化網絡密度，共同制定區域戰略”。這意味著，2026年的奔馳渠道策略，正在從過去的壓庫模式，轉向更加精細化的供需調節。

不難發現，奔馳過去那種“全球車，中國賣”的些許傲慢，將隨著2026年的到來徹底消失。

從此，奔馳將更加尊重中國本土科技，將更加關注中國本土渠道商。

但是，中國市場對奔馳而言，所有的方式都只是在“調整級”范疇，而沒有上升到“迎合級”，因為奔馳對純電車市場，依然保持觀望態度。

奔馳的底氣就在于一線豪華品牌的護城河不會那么容易坍塌。

而奔馳讓這個市場充滿懸念的地方就在于，誰說一定要“電動化+智能化”才叫轉型，只轉后半段可不可以？

但敢這么去玩的，或許只有奔馳。