2026年全國兩會期間,港區全國人大代表霍啟剛提出重磅建議,呼吁將香港國際機場定位并納入國家“3+7+N”國際航空樞紐體系,構建“1+3+7+N”新戰略格局。
該提議引發各界廣泛關注,被認為是香港主動融入國家發展大局、完善國家民航全球布局的關鍵舉措。
它不是給香港機場掛個新牌子,而是把香港真正嵌入國家民航頂層設計,打通內地與全球的航空通道,對香港、對國家,都是利在長遠的大好事。
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據悉,國家“3+7+N”國際航空樞紐體系是2024年8月由國家民航局、國家發展改革委聯合部署的民航發展頂層設計。核心目標是整合全國航空資源,構建分層協同、高效聯動的全球航空網絡,提升中國民航的國際競爭力,打破國際航空領域的外部制約。
很多人看到專業術語都有點迷糊,其實一句話,核心目的就是打造中國自己的全球航空網絡,不再讓國外機場卡脖子。
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所謂的“3” 就是頂梁柱,北京、上海、廣州三大全方位門戶復合型樞紐,是中國連接世界的核心大門,主攻洲際航線、全球中轉,承擔最核心的國際門戶功能。
“7” 是主力軍,成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱七個區位門戶樞紐,結合各地優勢,輻射周邊區域,連接國內與特定國際市場。
“N” 是后備軍:大連、南京、杭州、福州等一批區域航空樞紐,還有貨運、專業機場,補全支線運輸、特色物流的短板。
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這套體系的核心邏輯,就是分層定位、分工協作、避免內耗,把全國航空資源擰成一股繩,最終實現 “干支通、全網聯”,讓中國民航的全球競爭力再上一個臺階。
而霍啟剛的提議,就是在這個成熟體系里,加入香港這個 “超級聯系人”,升級成 “1+3+7+N” 的新格局。
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香港作為全球頂尖的國際航空樞紐,香港國際機場具備不可替代的發展優勢,同時也面臨著階段性發展瓶頸。
香港國際機場擁有完善的國際航線網絡,是中國與歐美、東南亞地區的重要中轉節點,全球中轉效率位居世界前列。
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數據顯示2025年該機場客運量達6100萬人次,同比增長15%,貨運量達507萬噸,持續保持全球第一大貨運機場地位。
不僅如此,其國際化的航空服務、成熟的管理制度以及對國際民航規則的熟練運用,成為中國民航走向世界的重要窗口。
依托粵港澳大灣區的區位優勢,結合港珠澳大橋的交通聯動,香港國際機場與內地機場的協同發展具備天然基礎。
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短板方面香港國際機場長途航線運力恢復滯后,僅依靠本地航司難以快速補齊國際航線缺口;內地航線覆蓋不足,無法充分承接內地龐大的客貨運輸需求。
更為關鍵的是,由于未納入國家民航統一布局,其航權、時刻、空域等資源無法實現統籌調配,核心優勢未能充分發揮。
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霍啟剛的提議并非憑空提出,國內外多個航空樞紐協同發展的案例,充分證明了融入區域或國家發展布局的重要性。
國內層面,成都天府機場納入國家“3+7+N”體系后,與雙流機場實行“兩場一體”差異化分工,天府機場主攻國際中轉與貨運業務,雙流機場聚焦國內商務航線,短短幾年內,成都機場年旅客吞吐量突破9000萬,國際中轉旅客數量大幅增長,成為西部面向全球的航空門戶。
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大灣區“經珠港飛”模式則實現了珠海機場與香港機場的聯動,珠海機場負責內地客源集散,香港機場承擔國際中轉,中轉時效提升40%以上,成為區域協同的成功樣板。
國際層面,新加坡樟宜機場依托國家戰略,打造東南亞航空樞紐中心,聯動區域內機場共享客源、互補航線,憑借協同發展優勢常年穩居全球最佳機場行列,其發展路徑與香港機場融入國家體系的思路高度契合。
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將香港國際機場納入國家“3+7+N”國際航空樞紐體系,是香港與國家民航發展的雙向奔赴,具有深遠的戰略意義,實現雙方互利共贏。
對香港而言,納入國家體系后,可共享國家民航資源,借助內地航司的長途運力補齊國際航線短板。
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打通內地龐大市場,實現與國內7大區位門戶樞紐及N個區域機場的直連,推動客貨流量實現跨越式增長。
同時明確差異化定位,聚焦全球中轉、高端服務與制度創新,避免與北上廣三大樞紐同質化競爭,實現香港機場的“二次騰飛”,為香港經濟發展注入新動力。
對國家而言,香港機場的納入可補齊國家航空樞紐的國際短板,借助其國際化優勢推動中國民航更快對接全球市場。
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統籌粵港澳大灣區航空資源,推動廣州、深圳、香港三大國際樞紐協同發展、錯位競爭,打造世界級機場群,提升中國在全球航空領域的話語權。
同時助力“十五五”高水平對外開放,充分發揮香港“超級聯系人”作用,推動國家更高水平融入全球經濟體系.
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霍啟剛的這一提議,本質上是香港主動融入國家發展大局的生動實踐,彰顯了香港與國家同呼吸、共命運的發展導向。
將香港國際機場納入國家“3+7+N”國際航空樞紐體系,并非簡單的定位調整,而是戰略層面的深度綁定與制度層面的創新突破。
業內人士表示,若該提議得以推進實施,將有效激活香港機場的發展潛力,完善國家民航全球布局,實現“1+1>2”的協同效應,為香港長期繁榮穩定和國家高質量發展提供有力支撐。
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