理想苦等六年，終于向大眾“復仇”了

來源：市場資訊

（來源：科技頭版）

李想證明了自己。

出品 | 科技頭版 作者 | 宋輝

最近，大眾發微博慶祝增程技術有了重大進展，首臺黃金增程器正式量產下線。

對此，理想汽車公關部社交媒體總監“硬哥”送上一番賀喜：“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環保、發展潛力不大’的技術成功量產！”

雖是祝福，但言語間卻十分揶揄。為何會這樣？這還得從理想和大眾之間，關于“增程技術”結下的梁子說起。

大眾六年前的回旋鏢扎到自己

兩家的恩怨，要從2020年說起。

那年9月，在一次大眾PHEV技術交流活動上，時任大眾汽車中國CEO的馮思翰，在聊到增程式電動車時，表示：“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”

接著，他解釋道：“發展電動車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要這么做。”言下之意很明確：增程技術不環保，符合新能源目標。

隨后，時任大眾中國研發部門負責人的威德曼也跟著添了把火：“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。”

兩人一唱一和，雖然沒有指名道姓是針對哪家車企，但當時整個中國車市，走增程式技術路線并將其視為發展核心的，只有理想一家。

偏偏那一年，理想的勢頭正猛。

2020年，理想ONE成功拿下2020年1-11月新能源SUV累計銷量第一名，理想汽車也隨之在新能源行業嶄露頭角。

同年7月30日，理想汽車在美國納斯達克掛牌上市，獲得資本市場認可，一時間風光無限。

因此，被大眾高管當眾潑冷水，理想CEO李想也沒忍著，公開在社交媒體喊話：“非常愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試。”

對此，大眾當時采取了冷處理的方式，沒有任何回應。

但這事在李想心里扎了根。

2021年年底，李想發了一則微博：“感謝鞭策，繼續努力”，并配了一張理想ONE單車銷量和大眾旗下中大型SUV品牌銷量總和的對比圖。

圖中一行小字提到：“到2021年11月，理想ONE銷量超越大眾品牌中大型SUV銷量之和”。

因此，當六年后，曾極力否定增程技術的大眾，最終還是選擇加入增程賽道，這一轉折便格外引人關注。

也就有了開頭那一幕：上汽大眾宣布其首臺“黃金增程器”正式下線，理想汽車高管發文調侃。

對此，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強做出了正式回應：“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業進步做出貢獻。”

這或許也反映出，技術的好壞從不因誰的評判而定性，能檢驗一切的，始終是市場。

從排斥到加入，大眾的處境很無奈

其實冷靜想想，當年大眾高管說“增程技術過時了”，倒也不是隨口亂說。這里面有個技術認知的差異。

增程模式本質是油電二次轉換，發動機僅作為發電機帶動電機驅動車輪，多出的轉化工序在能量上會有一定損耗。

相比之下，插混技術更復雜，其發動機不僅能發電，還能在高速等高效區間直接驅動車輪。這種直驅能力避免了能量二次轉化的損失，理論上在全場景下的綜合效率更高、高速油耗也更低。

因此，大眾在新能源領域的布局，最開始是以插混為核心，其內部也一直認為，插混是燃油車向純電動車過渡的最佳方案。

而后隨著MEB平臺的推出，大眾計劃在全球范圍內全力沖刺純電動市場，ID.系列被寄予厚望，逐漸形成了插混、純電兩條腿走路的模式。

但是理想豐滿，現實骨感。

不久前，大眾汽車集團在官網披露了2025年第四季度及全年銷量數據。數據顯示，大眾汽車集團2025年全球交付量達898.39萬輛，同比微降0.5%。

銷量下滑主要集中在中國和北美兩大市場上。其中，中國市場全年銷量同比下滑8%，降至269.38萬輛。

核心原因在于電車銷量承壓。在中國市場，大眾集團旗下的電動車型全年僅交付11.55萬輛，同比銳減44.3%，成為其全球唯一同比下滑的市場。

其實這也不是大眾一家的困境。很多老牌合資車企在國內發展新能源都壓力不小，甚至本土的傳統油車巨頭轉型也舉步維艱。

一是比亞迪吃掉了大部分市場份額。根據中汽數研2025年全球新能源汽車品牌銷量數據，比亞迪以419.38萬輛的銷量拿下20.35%的全球份額，以絕對優勢穩居第一；特斯拉緊隨其后，占據9.94%。

相比之下，大眾品牌的新能源銷量僅為59.66萬輛，全球份額僅占2.89%。

而在主流的插混領域，大眾在國內市場首先要面對的就是比亞迪的碾壓式壓力。對大眾來說，壓力不言而喻。

二是新勢力品牌眾多，細分市場競爭太過激烈。在上述榜單中，小鵬、問界、小米、理想等新勢力雖然單看份額不大，但都穩穩占住了各自的席位。

這些車企打法也很明確：找準一個細分市場，把優勢做透。能榜上有名，說明他們采用的模式已經經過了市場檢驗，并且積累了相當的用戶基礎。

因此，在純電受挫、插混苦戰的雙重擠壓下，大眾不得不放下身段，重新審視這個曾被自己視為“過時”的增程技術。

解法或許并非換條路走

大眾最早加入增程可以追溯到去年。

在2025年11月的廣州車展上，上汽大眾正式發布了ID.ERA系列，標志著大眾品牌正式進入增程賽道。

從確立戰略到量產落地，研發速度不可謂不快。這背后也反映出，大眾作為老牌車企，技術底子確實過硬。

但問題是，增程真的能幫大眾挽回現有局面嗎？

去年年底，理想汽車由盈轉虧。作為增程路線的集大成者，理想在激烈的市場競爭中尚且難以長保優勢。

這說明，對于大眾而言，真正的解法可能不是簡單換條技術路線，而是要在更深層的維度上補齊短板。

一方面是智能化。如今的新能源競爭，早已不是動力形式的比拼，而是智能化的較量。大眾要想在增程賽道站穩腳跟，光有“黃金增程器”遠遠不夠，必須在智能座艙和駕駛輔助上拿出真功夫。

另一方面是電池和補能。大眾早期的混動電池太小，純電行駛里程較短，加上相關補能技術的量產速度也相對落后于國內，相比特斯拉或蔚來有強大的自建補能體系，大眾更依賴公共充電樁，消費者在使用的時候，里程焦慮揮之不去。

對此，大眾也采取了行動。

2023年，大眾入股了小鵬，計劃采用小鵬的Edward平臺及智能座艙、高級輔助駕駛系統技術，補齊智能短板，合作新車預計今年上市。

在補能方面，大眾此次推出的增程方案本身，就是對電池和充電焦慮的一種解法。有了增程器，電池能量密度的壓力和補能焦慮確實能得到緩解。這是大眾對中國市場需求的現實妥協，也是務實的策略調整。

大眾入局增程，邁出了順應市場的一步。真正決定銷量能否逆勢上漲的，依舊是大眾能否解決智能化和電池的痛點。