投資998億的廣湛高鐵春運數據出爐,春節期間客流54.5萬,日均6萬人次,一天204趟車,單趟載客415人。
以8編組列車613人定員計算,上座率只能說是一般,比廣汕汕高鐵的日均8.3萬,還有日均15萬多的廣珠城際都低了不少。
同時還有一個特別有意思的現象,普鐵春節高峰期客座率77%,同時間的高鐵上座率也才65-75%,普鐵反而超過舒適的高鐵。
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平均77%可不低了,因為不少列車客座率已超過滿員,比如廣州到郴州的普鐵,客座率高達驚人的155%。
真的是想不到高鐵發展這么多年,以為普鐵沒多少人坐了,沒料到坐的人更多,2026年春運普鐵上座率是近幾年的峰值。
一邊是體驗更差的普鐵很受歡迎,一邊是千億投資的廣湛高鐵表現不佳,更快更舒服不好嗎?
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而且普鐵有個數據很奇怪,就是非空調的列車上座率似乎更高,這玩的是自虐啊!
答案很可能出在票價上,高鐵的價錢越來越高了,比如廣湛高鐵春運約300元,但普鐵才96元。
廣湛高鐵的定價并不低,一家人春節過年,一個來回幾千塊錢就沒了。
所以普鐵、大巴現在很受歡迎,60幾塊錢的巴士到處有,而且大巴在地鐵站上車很方便,大家都在做省錢攻略。
有網友舉例說,深圳北至西安高鐵差不多900元,全程約10小時,綠皮車23個小時,票價240元。
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一個人差不多就能省650元,多花了13個小時,平均下來1小時省50元,自己的工資平均25元/小時,時間對自己沒那么值錢。
不僅如此,綠皮深入縣城、鄉鎮、偏遠村落,很多高鐵到不了的地方綠皮能到,大件行李、土特產也能帶。
很多人愿意為時間和舒適多花錢,但不少人也想省錢買年貨和奶粉,數據顯示綠皮車的主力人群,月收入<5000元占7成。
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所以綠皮車“翹尾”,不是高鐵不行,而是中國太大、需求太多元,保留一定的綠皮車是對民生的真實回響。
原本廣州一直在說高鐵進城,火車站已經說沒普鐵了,不過為了給春運兜底,還是廣州站又加開4趟普速臨客。
這些年高鐵在大力發展,但普鐵想停也停不掉,節前白云站每日始發普速138列,數量根本沒有少下來。
廣州春節前累計增開普1328列,普速運力為近3年高位,大眾的需求不減反增。
最近幾年,雖然各種經濟數據在增長,但從統計數據上來看,大家的心態普遍更為謹慎。
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比如這幾年旅游的人口在增加,但人均消費金額下降了;餐飲消費也逐年上升,可堂食的客單價水平與10年前相當,特別是宴席、商務宴請方面金額下降非常多。
這說明出行、餐飲、旅游的需求都還在,但大家都在找性價比,都在想辦法省錢,普鐵“翹尾”也是類似原因。
當然廣湛高鐵客流不佳,除了票價方面的原因,跟線位和站點設置也有關系,對比廣汕汕高鐵也能看得出來。
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粵西戶籍外出人口450–500萬,明明比粵東多了大約100萬,主要流向地也是廣深,可為何廣湛高鐵客流比不上廣汕汕?
不僅是票價的問題,廣湛和深湛的線位太多重復,而且站點的設置也有問題。
且不說高信化外出人口那么多,廣湛卻沒有規劃站點,就算有站點的地方,選址也很值得商榷。
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湛江站離徐聞110公里,到雷州市區都差不多60公里,廉江也起碼50公里左右,這三個縣再加吳川就400萬人口了。
難怪粵西在珠三角的打工人,很多都買車自駕回家,一家人或約上老鄉,來回就省了幾千塊錢。
也難怪廣湛高鐵不叫座,所以現在審批看重客流現狀,線路重復要論證,站點設置要求進市區,早就該這樣了。
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