2026賽季F1本周拉開大幕 5大懸念將如何一一解答？

體壇周報全媒體特約記者 茅為安

F1新時代大幕本周末終于在澳大利亞正式掀起，新規則的巨變之下，誰將旗開得勝？誰又將成為新霸主？

賽車變輕、下壓力減少、可調節的鼻翼和尾翼、電能與內燃機帶來的動力五五開……這些堪稱 F1有史以來規模最大的規則改革，讓賽道上的競爭格局得到重塑，包括衛冕冠軍邁凱倫和新軍凱迪拉克，所有車隊都得到從零開始的機會。巴塞羅那試車加上兩輪巴林測試期間，大車隊都玩起了貓捉老鼠的游戲，車速真真假假。來到澳大利亞，終于沒有人再隱藏，許多問號即將得到解答。

新規則到底是好是壞？

巴林測試期間傳出了很多新規則的負面聲音，特別是進一步電氣化的動力單元要求車手們在賽道上做大量的能量管理——包括在直道上降檔滑行、在進彎前松油門、在發車時為了讓渦輪增壓器運轉而長時間拉高引擎轉速——以至于無法持久地把速度推進到極限，引起不少人對新規則的意義提出質疑。

一邊，前世界冠軍維斯塔潘對2026版規則反感，甚至將其貶為“加強版的電動方程式”。另一邊，衛冕世界冠軍諾里斯聲稱新賽車“非常有趣”，因為不同的技術輔助手段和主動空氣動力學系統可能讓賽車像“玩悠悠球”一樣忽前忽后，帶來“更加混亂”的輪對輪較量。

墨爾本的周末已經過半，雖然練習中預演過零星的跟車、超車，但只有到了周日正賽才能檢驗諾里斯的說法。也有人認為，由于電池能量回收機制，超車可能會發生在以前從未見過的位置。不過，只有到了明天的正賽才會真相大白。

車手們如何給電池充電，是新賽季的重大課題之一，這在揭幕戰上尤其充滿挑戰，因為阿爾伯特公園在布局修改后變為了以高速路段為主的賽道，如何高效的采集能量絕非易事。值得一提的是，下周末的中國大獎賽是本賽季第一個永久性賽道，有直道，也有中低速彎，能量管理方式又將有所不同。

新規則究竟能否提升比賽的觀賞性，可能需要一定時間才有最終定論。

拉塞爾能否領銜梅賽德斯沖擊總冠軍？

早在季前測試還沒進行之前，梅賽德斯和拉塞爾就被廣泛視為世界冠軍的大熱門。這在很大程度上是因為梅賽德斯在2014年上一次引擎規則修改時表現出的統治力，他們連續贏得了八屆制造商總冠軍。此外，即便這家德國車企沒有在地面效應時代贏得任何錦標賽頭銜，但依然是公認的最強動力單元制造商。

對于受到熱炒，當事人竭力否認，但沒有改變外界的看法。有意思的是，哪怕新賽季第一個周五練習日過后，邁凱倫、梅賽德斯、紅牛和法拉利都紛紛看低自己，把對手高高捧起。不過，就排位賽的發展和拉塞爾與安東內利包攬前二名、哈賈爾第三的結果（維斯塔潘因撞墻而無緣桿位爭奪）來說，一切似乎朝著預測的方向發展。有趣的是，2014年上一個混動動力時代開啟后的第一場排位賽，同樣是兩輛梅賽德斯動力和一輛紅牛賽車獲得前三名。

盡管早有預料，但梅賽德斯在墨爾本包攬第一排的優勢接近一秒，還是令對手感到震驚。但是，他們沖擊世界冠軍絕非易事。首先，梅賽德斯需要保證其動力單元堅實可靠；其次，國際汽聯從6月1日起對引擎壓縮比實施更嚴格的測試，是否將影響梅賽德斯動力單元的表現，尚且未知。

新賽季方才開始，是否會復制12年前的發展趨勢，拭目以待。

漢密爾頓不復蘇就退役？

普遍的觀點是，如果法拉利能打造出一輛具備爭冠實力的賽車，28歲的勒克萊爾無疑有能力沖擊他的首個世界冠軍頭銜。但問題是，漢密爾頓去年轉投法拉利后的首個賽季堪稱災難，他在馬拉內羅的第二年將會怎樣度過？這位英國車手在他前兩個東家時，都在第二個賽季贏得世界冠軍，但現年41歲的他籠罩在退役的陰影下。很多人相信，如果2026年情況仍未好轉，他很有可能會選擇功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是樂觀的，但在今年首場排位賽中相差拿下頭排的梅賽德斯0.8秒并非好跡象。漢密爾頓更是僅列第七名，比第四名的隊友慢了0.15秒。這樣的結果讓英國人大失所望，并且直言國際汽聯沒能堵住漏洞讓梅賽德斯占據了統治力。如果這樣的狀態延續下去，恐怕與這位傳奇巨星告別的日子將不會太遙遠……

阿斯頓·馬丁的麻煩到底多大？

新賽季有很多懸念，但有一點可以確定，阿斯頓·馬丁與本田正陷入深深的麻煩之中。

勞倫斯·斯特羅爾的車隊放棄了梅賽德斯動力總成，轉而與本田達成廠隊合作，但這家日本制造商的新動力單元出現了嚴重問題：內燃機產生的振動導致電池反復失效。而且，連續數圈的震動對車手人身安全構成了隱患，因此賽車不得不提前停下。

受此影響，紐維主持研發的AMR26賽車在季前測試中僅完成了2115公里的里程——在所有車隊中墊底，而賽車速度也遠遠落后。本田公開對其新動力總成的缺陷進行了自我批評，但情況極其嚴峻，季前測試中多次出現故障已經導致備件不足，阿斯頓·馬丁甚至考慮過援引不可抗力條款缺席澳大利亞大獎賽。但最終車隊還是來到了墨爾本。

從周五到周六，三節練習加一節排位賽，兩輛賽車一共只積累了64圈——實際上斯特羅爾的賽車缺席了整個排位日。而且，為了保證賽車能夠參加下周末的中國大獎賽，阿斯頓·馬丁不得不考慮戰略性地限制明天正賽里的圈數，以防發生故障后沒有零部件可以替換。

首次在大獎賽中以領隊身份亮相的紐維聲稱AMR26賽車可以排入前五名，只是需要時間解鎖所有性能。面對如此嚴峻的局面，這支車隊重返中游陣營將面臨極其陡峭的過程，更不用說老板那宏大的野心了。

兩大汽車巨頭首秀賽季有何期待？

長期以來，車迷一直渴望第十一支車隊的出現，因為顯然20個席位被認為不足以讓世界上所有最頂尖的車手齊聚一堂。隨著F1電影大獲成功，這個話題尤其熱烈，也使得通用汽車以凱迪拉克加入受到關注。而凱迪拉克與電影中虛構的Apx車隊在賽車涂裝和隊服顏色上如此相似，更是讓人吊足胃口。

雖說如此，對這項運動略有了解的車迷也知道，對這支美國車隊的期望不能太高，畢竟所有一切都剛剛建立，而且極可能遭遇與阿斯頓·馬丁一樣的麻煩，哪怕前三年將使用法拉利的動力單元和變速箱。

對于新車隊/新項目來說，保持車隊穩定發展，確保其成為一支真正能為賽事增輝添彩的制造商車隊，而不是重演2010年代初HRT、維珍/瑪魯西亞和卡特漢姆無法長久維持運營的不幸局面。測試里程不足、機械故障頻頻發生，這些麻煩每個新參賽者都曾遇到，關鍵在于腳踏實地、循序漸進。兩輛賽車若在墨爾本的正賽中跟上大部隊并完成相當一部分里程，就已經是一個良好的開端。

凱迪拉克并不是唯一在澳大利亞上演F1首秀的制造商，德國巨頭奧迪在收購歷史悠久的私人車隊索伯后，邁出了在這項頂級賽事中的第一步。

不過，考慮到奧迪在很大程度上仍沿用了索伯的人員和設施，加之霍肯伯格和博托萊托的陣容不變——倆人在 2025賽季攜手拿下70分，外界期待奧迪至少能處于中上游的競爭行列，或許在賽季中后期向領獎臺邊緣靠近。