2026，“蔚小理”日子誰都不好過

　　導(dǎo)語

　　Introduction

　　在不定性中，繼續(xù)尋找確定性。

　　“成立十多年，蔚來、小鵬、理想三家新勢力，依舊需要考慮如何活著，怎樣繼續(xù)留在賭桌上。說實話，有些諷刺。造車，真的太不容易了。中國車市，一面天堂，一面地獄。”

　　這兩天，在與身邊的友人暢聊時，他突然發(fā)出了開篇的一段感慨。

　　對此，深表贊同。尤其是剛剛看過了2月“蔚小理”交出的終端成績單，三者的處境，只能用“家家有本難念的經(jīng)”的形容。

　　新能源購置稅補貼的退坡，史上最長春節(jié)假期的沖擊，合資品牌再次點燃的價格戰(zhàn)，以華為、小米為首科技巨頭的圍攻加劇，加之比亞迪、吉利等傳統(tǒng)自主車企的瘋狂撕咬，包括核心原材料成本的急速上漲，每一項都夠“蔚小理”狠狠喝一壺的。

　　而接下來的篇幅，更想聊一聊對它們的擔(dān)憂點到底在哪。雖然僅從全年銷量目標(biāo)來看，對于2026年，“蔚小理”都做好了大干一場的準(zhǔn)備，產(chǎn)品端也都準(zhǔn)備了十分充沛的子彈，但故事的劇情或許不會那么一帆風(fēng)順。

　　今天文章的標(biāo)題，并非危言聳聽。想要在已經(jīng)開場的殘酷戰(zhàn)斗取得勝利，無論是誰都得抱著向死而生的決心。

　　當(dāng)然，同樣繼續(xù)考驗著李斌、何小鵬與李想的掌舵能力。

　　01

　　蔚來，急需下一輛ES8

　　2月，蔚來共交付新車20,797輛。

　　其中，有超一半，來自全新ES8。如果按照品牌來劃分，NIO共交付新車15,159輛，樂道共交付新車2,981輛，螢火蟲共交付新車2,657輛。

　　試問，面對上述表現(xiàn)，你是什么感受？我給出的答案為，“依舊任重而道遠(yuǎn)。”

　　而就在元宵節(jié)當(dāng)晚，李斌沒時間賞月，而是坐在鏡頭前，進(jìn)行了一場直播。拉來了秦力洪、沈斐、金舸、李天舒、楊波在內(nèi)的諸多高管。

　　用意，也十分直白：除了分享春節(jié)假期的用戶出行數(shù)據(jù)，還在對外宣告2026年，蔚來將要怎么打。

　　有關(guān)NIO，“5566”會進(jìn)行年款升級，增加類似主駕零重力座椅的選裝，以及標(biāo)配智駕小藍(lán)燈。重頭戲ES9，會在4月9日正式召開技術(shù)發(fā)布會。反觀全新一代ES7，按照李斌的說法，將在三季度入場。

　　有關(guān)樂道，L90會率先推出激光雷達(dá)版，與純視覺版并行銷售。L60，則會完成年度改款升級。主攻大五座市場的L80，也會晚些時候登臺。

　　有關(guān)螢火蟲，依托限量特別版的方式，以及可用第五代換電站的逐漸布局，繼續(xù)深耕純電小車市場。

　　至此，可以說，蔚來基本已經(jīng)“明牌”。

　　而在我心中，2026年這家新勢力造車最緊迫的任務(wù)，本質(zhì)上就是找到下一款走量擔(dān)當(dāng)。

　　必須承認(rèn)，僅僅用時160天，全新一代ES8便交付7萬輛，確實創(chuàng)造了一個不小的奇跡。幾乎以一己之力，讓蔚來成功摸到了季度盈利的門檻。

　　但理性客觀講，這股熱浪遲早會漸漸降溫。結(jié)合最近三個月的實際情況，全新一代ES8的首銷期正在慢慢過去。結(jié)合較高的售價，以及大六座市場的競爭態(tài)勢，穩(wěn)態(tài)交付量很難一直維持在萬輛大關(guān)以上。

　　缺口的出現(xiàn)，則要求蔚來必須找到新的補位選手。

　　那么，會是ES9嗎？對于這輛SUV旗艦，李斌充滿期待，在直播中更是強勢輸出，要做同級別的銷冠。

　　既然如此，定價就很重要。80多萬的ET9已經(jīng)沒有什么參考意義，緊密銜接全新一代ES8，或許才是ES9的使命。

　　奈何，就算其拿出巨大的誠意，指望一輛終究屬于少數(shù)人的SUV旗艦挑起大梁，依舊顯得有點不切實際。

　　相比之下，一直篤定地覺得，L80與全新一代ES7的成敗與否，才是決定蔚來到底能不能迎來蛻變，甚至實現(xiàn)李斌許諾全年盈利目標(biāo)的關(guān)鍵“催化劑”。

　　于外，“大六座”卷到窒息，“大五座”反倒有機可乘。于內(nèi)，近來暴露頹勢的樂道，急需通過新品打破僵局。而NIO，同樣需要有人能奪回ES6、EC6丟掉的陣地。

　　更直白來講，只有L80與全新一代ES7的高低組合，打出2025年L90與全新一代ES8相近效果的“組合拳”，蔚來才能具有足夠的贏面。

　　與此同時，借著改款的契機，L60真得放下執(zhí)念拼刺刀了。主流大眾市場，講究的就是貼身肉搏。樂道，必須走出一條與蔚來完全不同的路。

　　而螢火蟲，低線市場的下探，海外板塊的開拓，同樣顯得不容有失。千萬不要拿純電精品小車的定位，視作把自己“困”在大城市的理由。

　　總之，站在蔚來的角度，既然堅定不移選擇了多品牌路線，那么就該最大限度地降低內(nèi)耗，把三者的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，絕不是各自為戰(zhàn)。

　　2026，將是檢驗戰(zhàn)略底色的一年。

　　至于主基調(diào)，李斌早年之前那封內(nèi)部信中奠定：“我們會面對更強大的對手、更優(yōu)秀產(chǎn)品、更激烈的價格戰(zhàn)、更復(fù)雜的輿論氛圍。每一位同事都要有足夠的思想準(zhǔn)備，放棄幻想，直面挑戰(zhàn)”。

　　02

　　小鵬，應(yīng)該明白一個道理

　　慣例，本段開篇，首先看看小鵬的成績單。

　　1月，共交付新車20,011輛，同比下滑34%，環(huán)比下滑46.6%；2月，共交付新車15,256輛，同比降幅達(dá)到49.9%，環(huán)比下跌23.7%。

　　情況，比想象中糟糕。無論承認(rèn)與否，“蔚小理”三家中，邁入2026年，小鵬都成為了波動最大的存在。

　　至于背后的原因，十分錯綜復(fù)雜。而在我眼中，最大的阻礙還是由于“站位”選擇。與蔚來、理想相對的高舉高打不同，小鵬的在售車型主力，基本盤踞在10萬元-20萬元的主流價格帶內(nèi)。

　　一旦大盤出現(xiàn)什么風(fēng)吹草動，該板塊勢必會受到最大的牽連。縱使小鵬1月連續(xù)推出了四款新車，正式邁入所謂的“一車雙能”時代，但結(jié)果卻很難阻擋頹勢。

　　2025年，作為旗下最大的走量擔(dān)當(dāng)，MONA M03撐起了這家新勢力造車超40%的終端份額。遺憾的是，2026年前兩個月，A級轎車市場的萎縮板上釘釘。小鵬，不可避免的受到影響。

　　事已至此，對于本段的主角來說，需要靜下心來思考的，只剩如何破局。而它給出的第一份答案，便是剛剛發(fā)布的最新智駕系統(tǒng)——第二代VLA。

　　過去，“強智駕”一直是被牢牢貼在小鵬身上的關(guān)鍵標(biāo)簽，同樣是其賣車吆喝的金字招牌。奈何，近兩年，隨著類似華為般的寡頭下場收割，加之諸多頭部供應(yīng)商的紛紛發(fā)力，其先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)被漸漸抹平。

　　好在，本周的發(fā)布會，還是感受到了這家新勢力造車正在重拾信心。

　　有關(guān)第二代VLA的先進(jìn)性，何小鵬在專訪中直接放話：“通過我們內(nèi)部的比較測評，我認(rèn)為比行業(yè)一流選手領(lǐng)先接近 5 倍，無論是接近率、安心絲滑度，還是支持的可達(dá)范圍。”

　　2026年，在該維度再次牢牢占領(lǐng)消費者的心智，對于小鵬來說至關(guān)重要。

　　當(dāng)然，這還僅僅只是萬里長征的第一步，其需要解決更大的挑戰(zhàn)，則是好好梳理清楚自己的產(chǎn)品矩陣，確立誰才是主攻，誰來打輔助。

　　不知為何，從目前的狀態(tài)來看，小鵬又有了朝“車海戰(zhàn)術(shù)”發(fā)展的跡象，加之愈發(fā)繁多的SKU，極大程度上拉高了潛客的決策難度。要知道，不聚焦，廣撒網(wǎng)，有棗沒棗打兩桿，可是行業(yè)之大忌。

　　曾經(jīng)，小鵬已經(jīng)因此摔過一跤，衷心地希望它不要在同樣的地方跌倒兩次。

　　而從目前的劇透來看，期2026年期推新的重點基本全都集中在SUV板塊。被命名為“GX”的大6座SUV?，代號“?G02”的全尺寸旗艦SUV?，加之MONA序列之下，代號“ ?D02”的中型SUV?，代號“?D03”的緊湊型SUV?。

　　組成了這家新勢力造車，沖擊55萬輛-60萬輛年銷目標(biāo)的“源動力”。可以肯定的是，小鵬意識到了自身短板所在。

　　2025年，它是為數(shù)不多，轎車賣得比SUV要好的主機廠。身處消費者明顯偏愛后者的中國車市，確實顯得有些尷尬。

　　而接下來，小鵬需要明白一個深刻的道理：“在如今用戶的購車權(quán)重中，智能化起到的依舊是錦上添花的作用。相比之下，精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義與出色的品牌形象，占比無疑更高。”

　　2026年，這家新勢力造車在后兩部分，需要補的課還有很多很多。

　　03

　　理想，直面一場正名之戰(zhàn)

　　2025年，如果要用一個詞形容理想的表現(xiàn)，我給出的答案是——不及預(yù)期。

　　最直接的論據(jù)，便是交付數(shù)艱難地邁過了40萬輛大關(guān)。成為了“蔚小理”中，唯一同比“負(fù)增長”的品牌。身為行業(yè)公認(rèn)“別人家的孩子”，理想明顯出現(xiàn)了一個降速。

　　那么，癥結(jié)何在？

　　恰如之前的盤點稿件中分析的：一方面，肯定是由于增程板塊的腹背受敵，L系列的失守對于其銷量層面的影響非常之大；另一方面，雖然推遲一年推出i系列，但在切入純電賽道時，仍然顯得猶猶豫豫、決心不足，i8上市后的左右搖擺便是典型縮影。

　　很快，針對緊隨其后的i6，理想進(jìn)行了大調(diào)整，展現(xiàn)出了足夠的誠意，奈何因為登場時間過晚，很難以一己之力扭轉(zhuǎn)全年頹勢。而2024款MEGA的動力電池召回，則給了它又一記重拳。

　　反正，整個2025年，這家新勢力造車好似進(jìn)入了“水逆”階段。望向更深層次，也暴露出整個團(tuán)隊遇到逆風(fēng)局時的動作變形。

　　實際上，過去理想之所以能大贏特贏，一切的原點都是由于產(chǎn)品定義上的暫時領(lǐng)先。初代L9，確實開啟了中國車市的大六座SUV時代。

　　也恰恰基于這樣的背景，徐徐拉開帷幕的2026年，這家新勢力造車需要一場正名之戰(zhàn)。至于故事的主角，不是別人，依舊是已經(jīng)漸漸揭開神秘面紗的——全新一代L9。

　　沒有任何回旋的余地，這輛大六座SUV必須重新成為整個行業(yè)的焦點，理想才有希望回到預(yù)想中的正軌。

　　從李想親自劇透的參數(shù)配置來看，尺寸變大、主動懸架、線控轉(zhuǎn)向、自研芯片、5C大電池，全新一代L9基本武裝到了牙齒。Livis版55.98萬元的定價，算得上很有誠意。

　　不過，外觀造型的變化較小帶來的情緒價值缺失，同樣是一個“隱患點”。

　　當(dāng)然，以這輛大六座SUV為起點，迅速拓展出全新一代的L系列家族，更加決定著理想能否徹徹底底走出難熬的下行周期。另外，i系列同樣得“一邊向?qū)挕⒁贿呄蛏稀辈粩嘤行а由觳判小?/p>

　　好消息是，邁入2026年，結(jié)合終端成績單，雖然尚未找回曾經(jīng)的狀態(tài)，但這家新勢力造車卻兜住了底線。

　　作為直接論據(jù)，1月共交付新車27,668輛?，同比下滑約7.5%。??2月，共交付新車26,421輛，同比增長6%，沒有出現(xiàn)太大的震蕩。

　　壞消息是，按照目前理想的戰(zhàn)略打法來看，所處陣地可謂人滿為患。這場正名之戰(zhàn)想要打贏，難度明晃晃擺在那里。

　　對此，身為掌舵者的李想多次重申，“我們將回到創(chuàng)業(yè)模式。”

　　為了扭轉(zhuǎn)被動的處境，更是做出了巨大的變革。譬如，將產(chǎn)品迭代周期縮短至兩年；譬如，在設(shè)計上打破“套娃”模式，追求單品差異化；譬如，在研發(fā)投入上不再過度糾結(jié)“費效比”，轉(zhuǎn)而追求極致的產(chǎn)品力和AI技術(shù)壁壘……

　　種種舉措背后蘊藏的道理也很簡單：“2026年如果無法取得勝利，那么接下來的路將越來越兇險。”

　　當(dāng)然，對于蔚來與小鵬來說，同樣面臨著類似的局面。正在進(jìn)行中的這365天，三家新勢力造車的日子誰都不好過，都走到了十字路口。

　　只能在不確定性中，繼續(xù)尋找確定性。

　　責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

　　THE END