全國人大代表朱華榮：深化汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快自動駕駛立法｜兩會聲音

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（來源：華夏時報）

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 兩會報道

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)全年產(chǎn)銷量雙雙突破3400萬輛，連續(xù)17年位居全球第一；新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模也首次突破1600萬輛。同時，L2級及以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率已超過60%，產(chǎn)業(yè)規(guī)模與市場活力依然處于全球前列。不過，在規(guī)模持續(xù)擴張的同時，行業(yè)利潤增速與產(chǎn)銷增長不匹配，自動駕駛商業(yè)化仍面臨法律法規(guī)滯后等問題也日益突出。

圍繞上述現(xiàn)實問題，2026年全國兩會期間，全國人大代表、中國長安汽車集團黨委書記、董事長朱華榮圍繞汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、自動駕駛立法、基礎研究投入以及商標審查機制等議題提交多項建議，從產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展出發(fā)，試圖為汽車產(chǎn)業(yè)在技術創(chuàng)新與制度環(huán)境上的進一步完善提供方向。

推動數(shù)智化升級

當前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在由“做大”邁向“做強”的關鍵階段。雖然產(chǎn)銷規(guī)模已穩(wěn)居全球第一，但規(guī)模優(yōu)勢尚未完全轉(zhuǎn)化為更好的盈利能力和更有影響的品牌力，在制造效率、產(chǎn)業(yè)集中度以及消費政策穩(wěn)定性等方面仍有提升空間。對此，朱華榮在《關于深化汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展新動能的建議》中，從數(shù)智化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)整合以及政策環(huán)境等多個方向提出解決方案。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，國內(nèi)16家主流上市車企研發(fā)投入合計達到988.58億元，同比增長20.31%。但這些投入分散在不同企業(yè)和技術路線之中，共性技術供給相對不足，整體投入產(chǎn)出比偏低。針對這一情況，朱華榮提出，應加快推動汽車制造全鏈條的數(shù)智化升級，建設面向行業(yè)的共性技術平臺，整合研發(fā)、生產(chǎn)和供應鏈資源，通過平臺化協(xié)作減少重復投入。同時，通過推進制造裝備、生產(chǎn)工藝和質(zhì)量管控的數(shù)字化、智能化改造，可有效降低單位研發(fā)成本與生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)業(yè)整體運營效率。

從現(xiàn)實情況看，國內(nèi)汽車企業(yè)數(shù)量仍然較多，品牌結構相對分散，一些中小車企產(chǎn)能利用率偏低，行業(yè)資源配置效率有待提升。對此，朱華榮建議，在政策層面進一步支持優(yōu)勢企業(yè)開展兼并重組，在產(chǎn)能整合、財稅政策和金融支持等方面給予一定傾斜，同時建立地方政府協(xié)同保障機制，引導企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)能布局和產(chǎn)業(yè)鏈配套。此外，他還提出為央國企并購重組探索容錯糾錯機制，減少跨區(qū)域、跨所有制整合中的制度障礙。

當前，穩(wěn)定政策預期、增強消費信心是穩(wěn)定汽車消費市場的關鍵。朱華榮建議，建立“五年剛性+年度柔性”的汽車消費政策框架，避免政策頻繁調(diào)整，通過長期穩(wěn)定的政策導向來穩(wěn)定企業(yè)投資和消費者購車預期。同時，應進一步優(yōu)化補貼申領與政策兌現(xiàn)流程，減少中間環(huán)節(jié)，讓政策更順暢落地。從政策層面看，2026年國家已安排2500億元超長期特別國債支持消費品以舊換新，汽車作為大宗消費的重要領域直接受益。其中，新能源汽車補貼比例為12%，最高2萬元；燃油車補貼比例為10%，最高1.5萬元。業(yè)內(nèi)普遍認為，如果相關政策能夠保持穩(wěn)定，并與以舊換新、購置稅減免等措施形成持續(xù)合力，將有助于進一步釋放城鄉(xiāng)汽車消費潛力。

加快自動駕駛立法

智能電動化被普遍視為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的關鍵方向，但在快速發(fā)展的同時，一些基礎性問題也逐漸顯現(xiàn)。一方面，自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化應用仍缺乏更高層級的法律支撐，相關制度明顯滯后于技術發(fā)展；另一方面，基礎研究投入總體不足，一些關鍵核心技術的底層積累仍然較為薄弱。圍繞這些問題，朱華榮在今年兩會期間就自動駕駛立法和基礎研究投入提出了專項建議。

朱華榮指出，當前我國自動駕駛技術已從早期示范試點進入商業(yè)化應用的關鍵階段，但相關法律體系仍明顯滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏。《道路交通安全法》修訂雖已被納入2025年立法計劃，但推進進度未及預期，在一定程度上制約了L3級及以上自動駕駛車型的量產(chǎn)和上路。

從行業(yè)發(fā)展情況看，國內(nèi)L2級輔助駕駛滲透率已超過60%，包括長安汽車、北汽等企業(yè)在內(nèi)的部分車企也已獲得L3級自動駕駛準入許可。不過，由于事故責任劃分、上路通行權等問題在法律層面尚未明確，相關車型難以面向普通消費者銷售。針對這些現(xiàn)實問題，朱華榮提出三方面建議，一是加快推進《道路交通安全法》及其實施條例修訂，明確自動駕駛汽車的合法上路與銷售地位；二是加快自動駕駛強制性國家標準的制定與實施；三是推出適配自動駕駛應用場景的專屬保險產(chǎn)品，建立風險分擔機制。

當前，我國新能源汽車技術在車規(guī)級芯片、關鍵材料、底層算法以及操作系統(tǒng)等關鍵環(huán)節(jié)，部分核心技術仍面臨“卡脖子”風險。朱華榮坦言，當前我國基礎研究投入占比僅為6.88%，與主要發(fā)達國家的12%以上差距明顯，且存在“重應用、輕基礎”的結構性失衡。以比亞迪為例，2025年前三季度研發(fā)投入達到437.48億元，同比增長31%，研發(fā)強度為7.72%。不過，大部分研發(fā)資金仍集中在應用技術和產(chǎn)品開發(fā)上，基礎性和前沿領域的布局相對不足。朱華榮表示，基礎研究具有周期長、不確定性高的特點，在缺乏風險分擔機制的情況下，企業(yè)往往缺乏投入動力。此外，“產(chǎn)學研用金”協(xié)同創(chuàng)新機制仍有待深化，高校科研與產(chǎn)業(yè)需求之間的信息不對稱問題也影響創(chuàng)新效率。

2026年，美國推進自動駕駛法案修訂，大幅提高無方向盤車輛的量產(chǎn)豁免額度，顯示全球智能汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已進入制度和技術雙重比拼階段。朱華榮的建議既回應國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，也考慮到國際競爭態(tài)勢，通過加快立法完善制度短板、強化基礎研究，為中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動化領域爭取先機。

責任編輯：李延安 主編：于建平