香港機場，今年要反過來卷內地

解決問題即是生意機會

*本文為評論員投稿，不代表環球旅訊立場

今年全國兩會，香港機場的表現相當積極：他們圍繞「服務國家發展大局」，邀請霍啟剛代表和陳仲尼代表（陳代表本身兼任機管局董事），提出了很多有意義的議案。戰略上來講，總的方面是「1+3+7+N」，配合國家民航局的「3+7+N」樞紐戰略；戰術上來講，則是改善香港機場的聯運票務服務，實現和國家高鐵網絡的空鐵聯運。

香港機場的聯運服務最早來自于臺胞旅客的強烈需求——在兩岸還沒有直航的年代，臺胞若要往來大陸，多要經香港中轉；而在深圳、東莞等珠三角城市經商的臺商，則要自行安排往來香港的車程，非常不便。

「解決問題即是生意機會」——當時的港人肯定不會放過這一點。因此，早在1998年開業時，香港機場就開始提供往來內地的巴士服務。我們在之前的文章中提到，由于旅客來往粵港兩地需要在口岸下車清關，因此跨境巴士運營商，將口岸按轉車站的方式運作：旅客從珠三角不同城市抵達口岸通關之后，可轉車前往香港市內不同地方。因此，香港機場可以即時提供經皇崗口岸來往珠三角不同城市的巴士服務。當時恰逢廣深高速于1994年、虎門大橋于1997年開通運營，因此當時香港機場往來廣州市區，連皇崗兩次下車過關只要三個半小時左右，車程已經相當便捷。

當然，粵港之間的「跨境出租車」（亦即市民所稱的「七人車」）也相當便捷。為了降低門檻，七人車運營商通常在口岸「拼車」前往機場，坐滿即開，隨到隨走。這一模式由于旅客不用下車，因此相當受歡迎，一直持續至今。

但是顯然機管局還不夠滿意。由于粵港貿易飛速發展，廣深高速和皇崗口岸的堵車問題愈發嚴重，導致總有旅客錯過航班，大家怨聲載道。2003年時，機管局領導突發奇想——香港機場三面環水，不把珠江用起來，實在非常可惜。因此，2003年機管局將原來的赤鱲角碼頭改作跨境使用，成為今天的海天客運碼頭。

海天客運碼頭投用初期，服務相當不錯；和走陸路的跨境巴士和七人車相比，碼頭服務由于經過不堵車的水路，時間確定性大為提高。因此機管局在2010年，更加永久化碼頭服務，并興建往來機場的小火車。如今，蛇口郵輪母港往來海天碼頭的服務，已經提升到每日13班，日間每小時一班的水平；而國泰也在蛇口郵輪母港推出休息室，重點在深圳發展高端客戶。

由于內地碼頭在IATA系統中屬于獨立的「機場」，因此國泰等航空公司可以在這條路線上，以差異化票價競爭市場。例如，同樣是3月12日出發的CX892（香港-舊金山）的經濟艙單程機票，從香港出發的票價是8966元人民幣；而如果將始發地改到深圳，則經由蛇口碼頭的方案，價格即時打八折到7138元人民幣，加送船票；如果你從廣州南沙港出發，那價格更是打七三折到6573元人民幣了。當然，后兩者不可在香港直接上機（需在主任柜臺補差價方可打印登機牌），斷絕了「薅羊毛」的可能。

當然，陸路基礎建設這幾年也在大為變化。2007年開通的深圳灣口岸和2013年開通的廣深沿江高速分流了廣州往來深圳和香港的車流，使得高速巴士的時間重新變得可控；而屯赤隧道開通后，機場往來內地的交通時間更加減少了二十分鐘。因此，巴士營辦商也開始和機場合作，在內地巴士站配套建設「城市候機樓」吸引旅客。

港珠澳大橋的開通更是為香港機場解鎖了一些新的可能性。除了代替原來珠海/澳門服務的封關巴士以外，允許旅客自駕接送機的「易泊飛」停車場也投入使用。

但是，從巴士到船，從船又到巴士，香港機場的覆蓋范圍，僅限于珠三角的一畝三分地，甚至連粵東西北都夠不到。要想真正成為中國的南大門，擴大覆蓋范圍是必須的。

因此，香港人盯上了高鐵——倘若將聯運服務推向高鐵站，那么粵東西北以及廣西、湖南、江西和福建等臨近省份，甚至更遠地方的旅客，抵港乘機都會更加方便。香港西九龍站和機場快線（機鐵）的九龍站毗鄰，兩者可以經一條有蓋行人天橋和九龍站上蓋的圓方商場到達。因此，如果能夠如陳代表所說，將機鐵接入12306或其他OTA平臺去售賣（例如在攜程和同程購買機場快線，現在有八折優惠），那么確實能夠提高「空鐵聯運」的效率。

不過，OTA平臺顯然不會單為香港做空鐵聯運，大概率要和其他機場一起做。這就帶來一系列問題——到底這個產品要怎么設計？這個產品能帶來多大的利潤？都是實實在在的擺在OTA面前的問題。

另外，從機鐵的九龍站步行到高鐵的西九龍站的距離并不算近——步行約需10分鐘左右，對攜帶大件行李的旅客而言不算特別方便。

但是，香港機場在聯運方面的設計思路，是值得內地機場學習的。無論是獨立的IATA代碼（現在深圳等候機樓也在用），和OTA/GDS的深度整合，還是航空公司在此基礎上的差別定價（以及差別定價管理），都是經過近三十年的磨合而逐漸形成的成熟業務模式。

事實上，筆者認為機場的陸側覆蓋范圍，在高鐵時代應該是空側的二十分之一。例如，同樣在長三角，開辟了洲際航線的上海浦東機場，陸側覆蓋范圍應該有500公里左右（例如到合肥500公里、南京350公里、寧波250公里、杭州200公里）；廣州和香港的機場也是一樣，覆蓋整個廣東省，問題是不大的。

同時，我們還是要認識到空鐵聯運真正的對手——那些「環中國」機場。中國有兩大著名的「環中國」機場——首爾仁川和新加坡樟宜。兩座機場的中國航線網絡密集，基本覆蓋了中國的一二線城市，甚至部分三線城市。例如，同樣是南京出發去美國，除了走上海，還可以走首爾；去澳大利亞，還可以走新加坡。這些都為香港和上海等中國機場，帶來了強大的壓力。

當然，香港機場本身也在做鯰魚——倒逼內地機場提高服務。因此，無論對于香港還是上海的機場來說，要想做好聯運，擴大覆蓋范圍，都還有很長的路要走。

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