巴拿馬媒體發出警告，中資撤離或重創經濟，金融界批巴政府魯莽

巴拿馬運河港口

3月12日，巴拿馬最具影響力和權威性之一的媒體《巴拿馬星報》稱中國中遠集團退出巴拿馬，或將對巴拿馬賴以生存的航運中心業務造成劇烈沖擊，而該國金融界人士在接受該報采訪時批評巴拿馬政府在對華外交方面“魯莽”。

巴拿馬星報對此的報道

《巴拿馬星報》（La Estrella de Panamá）創辦于 1849年，是巴拿馬歷史最悠久的報紙，也是拉美歷史最久的報紙之一。該媒體被視為巴拿馬官方層面的權威“傳聲筒”，此前關于巴拿馬非法取消中資企業在兩大港口特許經營權的相關報道中，多次幫其政府辯解，但這次它們似乎也嗅到了可能面臨的危機。

該報首先在“社論”部分仍然指責“中遠退出巴拿馬業務”是“披著商業壓力外衣的外交信號”，還宣稱“盡管巴拿馬工商、工業與農業商會對以其他航運公司運輸量為基礎的巴拿馬物流模式的韌性充滿信心”，但隨后又承認，“一些分析人士已經發出警告，巴拿馬已經處在風暴中心位置。”

2016年6月26日，中資企業“中遠海運”旗下的“巴拿馬號”貨輪為巴拿馬運河擴建工程舉行了首航儀式，此后中資企業在巴拿馬投入了大量資源，在自身發成為全球航運巨頭的同時，也幫助巴拿馬鞏固了其西半球航運中心的位置。

對此，《巴拿馬星報》感嘆道，“然而，當年被視為歷史性合作的親密關系，如今卻因為巴拿馬最高法院的一項裁決而出現裂痕”。

造成這種裂痕的起因所有人都心知肚明——巴拿馬方面以“違憲”為理由，褫奪中資旗下“巴拿馬港口公司”在巴拿馬巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的運營權。

從不久前中方約談準備臨時接手上述港口業務的馬士基、地中海航運開始（見上圖），巴拿馬方面已經隱約可知，中國方面不會坐視巴拿馬損害中資企業的海外利益。

《巴拿馬星報》倒是不否認，表示，“一些分析人士認為，中遠海運從巴爾博亞港撤出，不僅是一項商業決定，更是中方對其資產法律安全感下降的一種直接回應，因為該公司已失去對該碼頭的控制權。”

你看，其實他們什么都清楚，我們必然不可能允許他們“得了便宜還賣乖”。

巴拿馬工商、工業與農業商會主席胡安·阿里亞斯在接受《巴拿馬星報》采訪時承認，從他們行業協會的角度來看，他們對此態度謹慎，以及“這一局面其實早已可以預見。”

但他一方面承認會面臨“短期的結構性沖擊影響”；另一方面又堅稱，“巴拿馬擁有足夠的基礎設施能力和國際聲譽，可以替代任何一家企業，并通過運河區域的新項目實現每年1700萬標準箱的宏大目標。”

對于阿里亞斯的樂觀，接受《巴拿馬星報》采訪的另一位專家則給出了完全不同的觀點。

巴拿馬海事方面專家愛德華多·盧戈直言不諱地表示，“中國傳遞的信號非常清晰：巴拿馬轉向與華盛頓利益一致的運營政策，是要付出代價的”。

他還認為，未來給巴拿馬方面帶來的損失、經濟上的負面影響幾乎是必然的。

《巴拿馬星報》還指出，“金融人士艾倫·科貝特也提出了類似的擔憂。他認為，目前看似平靜的局面具有一定迷惑性。雖然高燃料成本迫使航運公司在短期內繼續將巴拿馬運河作為最短、最可行的航線，但對（巴拿馬經濟）真正的負面影響可能會從明年開始顯現。”

文章原文寫道：“科貝特強調，最大沖擊并不會出現在通過運河的船只數量上，而是體現在巴拿馬港口集裝箱裝卸量和中轉業務的急劇下降。他還嚴厲批評巴拿馬政府在外交層面的處理方式較為魯莽，指出一些巴拿馬官方言論（有意無意的）淡化中國的重要性，這種表態適得其反（只會加劇矛盾）。”

巴拿馬總統

文章表示，“在科貝特看來，港口問題本應通過政治渠道和商業機構先行協調，而不是直接訴諸法律，尤其是在涉及巴拿馬運河第二大用戶（中國）的情況下”。

科貝特還說道：“缺乏這種外交緩沖，使巴拿馬容易遭受反制措施，包括中國探索替代航線的可能性。”

當然，作為巴拿馬媒體，文章自然不全是“唱衰”的消息。

巴拿馬港口問題專家卡洛斯·埃內斯托·岡薩雷斯·德拉拉斯特拉在對《巴拿馬星報》表示道，在失去港口運營控制權之后，中遠海運作出這樣的反應是可以預見的。

隨后他認為，在這場爭端中損失最大的其實是中國航運公司，因為它放棄了在巴拿馬地峽的海運連接，而這種連接在整個美洲大陸都無可替代”。

不過對于他的說辭，《巴拿馬星報》本身就略帶懷疑，其文章特意表示，德拉拉斯特拉的看法“很有爭議性”。

盡管德拉拉斯特拉承認短期內會出現對巴拿馬經濟的負面影響，但他相信“市場最終會恢復平衡，由于巴拿馬具有重要的戰略地位，其他航運公司可能會填補中遠海運留下的空間。”

他甚至認為，中東地區目前的危機可能在某種程度上反而會對巴拿馬產生有利影響，因為部分貨運可能被迫轉向西半球更安全的航線。這進一步強化了他的觀點：巴拿馬應該利用當前局勢重新吸引客戶。

在霍爾木茲海峽遇襲的泰國船只

然而，巴拿馬媒體和這些專家似乎都忽視了一個關鍵問題：往小的說，在中國表現出態度后（尤其3月9日開始約談馬士基、地中海航運后），真的還有全球性的航運巨頭敢來蹚渾水嗎？

往大的說，巴拿馬運河的確重要，但對于中國龐大的全球貿易網絡而言，真的非它（巴拿馬運河）不可嗎？

首先說第一個疑問。僅以馬士基為例，據航運咨詢機構Alphaliner于2025年12月發布的數據顯示，2025年，中國貨運量占據馬士基全球業務的近三分之一（27%，并且在2026年前兩個月進一步攀升）；中國貨物帶來的營收，占馬士基總營收的32%；中國市場營收約占馬士基總營收的五分之一。

作為對比，馬士基整個拉丁美洲（包括巴拿馬運河）的營收不到其全球總營收的10%，除了貨物業務外，馬士基在巴拿馬另一個業務是負責運營“巴拿馬運河鐵路公司”，但該公司2024年的全年總營收僅有7700萬美元。

類似的，包括地中海航運、法國達飛航運在華業務比重都遠遠高于巴拿馬。

只要這些海外航運巨頭分得清利害關系，就知道在中國和巴拿馬之間做出怎樣的選擇。

第二個疑問，巴拿馬方面似乎始終沒有意識到，中國的反制不是說“中國貨物”、“中國船只”是否繼續走“巴拿馬水道”的問題。

這方面筆者再拆開兩個層面來講解：

第一個層面，中國船只經過巴拿馬運河的目標市場主要是北美洲東部和南美洲東部，小部分指向歐洲和西部非洲。

歐洲和占比很小的非洲自然不用說，從中國出港往西經馬六甲、蘇伊士、南非好望角航路的總體時間和成本和走巴拿馬運河差不多。因此經巴拿馬運河的中國船只主要是為了南北美的東部海岸市場，如紐約、里約熱內盧等。

這部分如何解決呢？首先中美貿易量正在不斷下滑，例如今年前兩個月與去年同期相比，中國與美國的貿易額下降16.9%（見上圖），但這并不影響中國今年前兩個月的貿易順差升至歷史最高水平，并創下新的貿易記錄。

同時，對美貿易的貨物可以把美國西海岸（如加州）作為目的地。并且巴拿馬運河受制于噸位（最大不超過13萬噸），因此完全可以通過增加、集中貨物到更大噸位的貨船（如15萬噸到30萬噸級），然后走麥哲倫海峽再北上南美、北美東海岸等目的地。

除了非緊迫性貨物外，上述策略足以讓絕大多數中國貨船“遠離巴拿馬”。

在2025年之前，巴拿馬運河僅占中國對外貿易線路的1.5%。嚴格來說，這條運河對中國全球貿易的重要度本來就不高。而中國貨物卻占到巴拿馬運河的四分之一，僅次于美國。

所以，如果兩國說“再見”之后，巴拿馬運河將損失超過四分之一的貨運流量。而這還未結束。

接下來就是筆者所說的第二層面。

到了這個層面，我們對巴拿馬的反制就不僅僅是“不走巴拿馬運河”了。

例如，根據世界銀行2023年的數據顯示，中國是巴拿馬最大的出口目的地，巴拿馬對中國出口額占其總出口的約39.1%。其中咖啡、香蕉、水產品等農產品對中國市場的依賴度更是高達87%。

旅游方面，2025年有超過18萬人次的中國游客到巴拿馬旅游，為當地創造3億多美元的收入，約占巴拿馬旅游總收入的5%。

這還沒完，如果中國要求所有“巴拿馬籍”船只不得停靠中國港口，甚至禁止所有通過巴拿馬運河的船只停靠中國港口，以及通過司法方式全球范圍內處罰、沒收“巴拿馬資產”（“以其人之道還治其人之身”），那么巴拿馬又有什么辦法應對呢？

不可否認，巴拿馬之所以冒天下之大不韙，主要還是離不開美國因素——因此，如前面所說，巴拿馬運河第一大使用國是美國（占到巴拿馬運河60%-70%的通行量），那么美國是否做好“禁行巴拿馬運河”的風險呢？

如果中國就是要所有美國商船“禁行巴拿馬運河”，或者像去年十月對美國船舶收取“船舶特別港務費”那樣（見上圖），只要美國船只從巴拿馬運河通行并抵達中國，我們就在此征收“船舶特別港務費”，美國會因此決定徹底對華“脫鉤”？

我們是沒問題，但美國和巴拿馬，請你們好好掂量掂量。

尤其對巴拿馬而言，你們面對的是人類有史以來最大的貿易國，全世界都離不開“中國制造”，但中國可以踢開“巴拿馬運河”。