年銷(xiāo)從70萬(wàn)跌到7萬(wàn)，神龍汽車(chē)等不來(lái)自己的“東風(fēng)”

2026年的車(chē)市，合資品牌的自救故事各有各的心酸，而神龍汽車(chē)的處境，堪稱最令人唏噓的那一個(gè)。

一邊是東風(fēng)集團(tuán)總經(jīng)理馮長(zhǎng)軍親臨調(diào)研，喊出 “一切為了打贏” 的口號(hào)，給全員加油鼓勁；一邊是Stellantis集團(tuán)副董事長(zhǎng)羅伯特?標(biāo)致到訪武漢，表態(tài)要深化合作、加速新能源轉(zhuǎn)型。高層密集發(fā)聲的背后，是神龍汽車(chē)難以掩蓋的慘淡現(xiàn)實(shí)：2025年全年銷(xiāo)量?jī)H7.3萬(wàn)輛，不足巔峰時(shí)期的十分之一；被寄予厚望的全新品牌示界，首款車(chē)型月銷(xiāo)不足500 輛，徹底淪為市場(chǎng)邊緣品。

這家曾經(jīng)年銷(xiāo)突破70萬(wàn)輛的中法合資典范，如今成了Stellantis在華的 “唯一火種”，卻在新能源浪潮里，把一手好牌打得稀爛。

從合資標(biāo)桿到市場(chǎng)邊緣，七年銷(xiāo)量跌去九成

誰(shuí)能想到，如今在生死線掙扎的神龍汽車(chē)，也曾有過(guò)屬于自己的黃金時(shí)代。

作為中國(guó)最早的合資車(chē)企之一，神龍汽車(chē)憑借標(biāo)致、雪鐵龍雙品牌，在2015年前后站上巔峰，年銷(xiāo)量一舉突破70萬(wàn)輛，穩(wěn)居國(guó)內(nèi)車(chē)企主流陣營(yíng)，富康（參數(shù)丨圖片）、愛(ài)麗舍、標(biāo)致307等車(chē)型，更是一代人的汽車(chē)記憶。可誰(shuí)也沒(méi)料到，這場(chǎng)巔峰之后，便是長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的持續(xù)墜落。

2022年，神龍汽車(chē)年銷(xiāo)量跌破10萬(wàn)輛；2025年，全年銷(xiāo)量?jī)H7.3萬(wàn)輛，較巔峰時(shí)期暴跌超90%。即便2026年1月實(shí)現(xiàn)了16%的同比銷(xiāo)量增長(zhǎng)，可極低的基數(shù)之下，這點(diǎn)微增不過(guò)是杯水車(chē)薪，根本改變不了其被市場(chǎng)邊緣化的命運(yùn)。

比銷(xiāo)量暴跌更致命的，是品牌聲量的徹底消失。如今的國(guó)內(nèi)車(chē)市，無(wú)論是燃油車(chē)的價(jià)格戰(zhàn)，還是新能源的技術(shù)內(nèi)卷，幾乎看不到神龍汽車(chē)的身影。標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌，在主流細(xì)分市場(chǎng)毫無(wú)存在感，曾經(jīng)引以為傲的法系底盤(pán)調(diào)校、浪漫設(shè)計(jì)，在新能源時(shí)代，早已成了無(wú)人在意的過(guò)去式。

示界折戟，拿來(lái)主義換不來(lái)爆款

面對(duì)生死困局，神龍汽車(chē)不是沒(méi)有自救，推出全新自主品牌示界，就是它押上的救命稻草。

看著廣汽豐田靠鉑智系列擁抱本土供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)翻身，問(wèn)界憑借華為技術(shù)實(shí)現(xiàn)爆款出圈，神龍汽車(chē)也走上了 “拿來(lái)主義” 的路子。示界06直接采用東風(fēng)集團(tuán)的電動(dòng)平臺(tái)，試圖靠本土成熟的技術(shù)方案，快速補(bǔ)齊新能源短板，復(fù)制同行的成功路徑。

可現(xiàn)實(shí)給了神龍汽車(chē)狠狠一擊。示界06上市至今，月均銷(xiāo)量不足500輛，別說(shuō)成為爆款，就連在市場(chǎng)上掀起一點(diǎn)水花都做不到。這場(chǎng)自救的失敗，從一開(kāi)始就注定了。示界06簡(jiǎn)單借用了東風(fēng)的電動(dòng)平臺(tái)，卻既沒(méi)有保留法系車(chē)獨(dú)有的設(shè)計(jì)特色與底盤(pán)優(yōu)勢(shì)，也沒(méi)能在智能化、配置性價(jià)比上，比過(guò)深耕市場(chǎng)多年的自主品牌。

同為 “界” 字輩，問(wèn)界靠華為全棧技術(shù)形成了差異化護(hù)城河，而示界除了一個(gè)跟風(fēng)的名字，沒(méi)有任何能打動(dòng)消費(fèi)者的亮點(diǎn)。更讓人無(wú)奈的是，2025年5月發(fā)布示界06后，近一年時(shí)間里，示界品牌再也沒(méi)有推出第二款車(chē)型。在中國(guó)車(chē)市產(chǎn)品迭代周期縮短至18個(gè)月的當(dāng)下，神龍汽車(chē)依然困在合資車(chē)企3-4年的開(kāi)發(fā)周期里，慢得與市場(chǎng)格格不入。

母公司巨虧1500億，神龍的戰(zhàn)略地位愈發(fā)尷尬

神龍汽車(chē)的困局，從來(lái)不是孤軍奮戰(zhàn)的難題，背后是母公司Stellantis集團(tuán)的全面潰敗與戰(zhàn)略搖擺。

2026年2月，Stellantis集團(tuán)交出了一份災(zāi)難性的財(cái)報(bào)：半年虧損約1500億元，股價(jià)單日暴跌超20%，市值累計(jì)蒸發(fā)近700億歐元。集團(tuán)CEO直言，高估了全球能源轉(zhuǎn)型速度，產(chǎn)品布局嚴(yán)重脫離市場(chǎng)需求。這場(chǎng)全球危機(jī)，讓Stellantis把目光徹底投向了中國(guó)，可它選中的破局伙伴，卻不是合作三十余年的東風(fēng)汽車(chē)，而是零跑汽車(chē)。

一邊是斥巨資投資零跑，獲得電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)，通過(guò)零跑?chē)?guó)際布局全球市場(chǎng)；一邊是合作小馬智行、牽手寧德時(shí)代，把中國(guó)本土供應(yīng)鏈的核心資源，盡數(shù)向零跑傾斜。對(duì)于神龍汽車(chē)，Stellantis只剩下了口頭上的重視，羅伯特?標(biāo)致的到訪，更像是一場(chǎng)象征性的安撫，而非真正的資源傾斜。

如今的神龍汽車(chē)，成了Stellantis在華最尷尬的存在：說(shuō)是 “唯一火種”，卻拿不到集團(tuán)的核心資源；想靠本土技術(shù)轉(zhuǎn)型，又?jǐn)[脫不了中法雙方的決策內(nèi)耗；母公司的“中國(guó)方案”轟轟烈烈，卻和自己沒(méi)多大關(guān)系。

結(jié)語(yǔ)：Stellantis救不了神龍

從年銷(xiāo)70萬(wàn)的合資標(biāo)桿，到如今年銷(xiāo)不足10萬(wàn)的邊緣玩家，神龍汽車(chē)的墜落，是合資品牌在新能源時(shí)代掉隊(duì)的又一個(gè)典型樣本。

它的困境，從來(lái)不是沒(méi)有技術(shù)可借，也不是沒(méi)有市場(chǎng)機(jī)會(huì)，而是困在中法融合的僵局里走不出來(lái)。既放不下法系品牌的傲慢，做不到徹底的本土化轉(zhuǎn)型；又丟了自己的核心特色，在拿來(lái)主義里迷失了方向。高層喊得再響的 “打贏” 口號(hào)，畫(huà)得再大的“五年8款新車(chē)”的餅，都抵不上一款真正貼合市場(chǎng)的產(chǎn)品。

Stellantis的中國(guó)方案救不了神龍，東風(fēng)的技術(shù)平臺(tái)也救不了神龍。如果始終無(wú)法跳出戰(zhàn)略搖擺的內(nèi)耗，無(wú)法在電動(dòng)化時(shí)代找到自己的品牌定位，那么神龍汽車(chē)等不來(lái)自己的東風(fēng)，只會(huì)在市場(chǎng)的淘汰賽里，徹底被遺忘。