合并破裂一周年：本田哭了，日產笑了

「本田錄入157億美元損失，取消3款電動車型」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

一年前，本田首席執行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）還告誡日產的管理層，需要作出“快速、果斷、痛苦的決策”。

彼時，三部敏宏對日產扭虧為盈的能力表示懷疑，以致于大膽提出“孤注一擲”的收購方案，讓本田全面收購日產。這樣的提議，打亂了兩家日本汽車制造商原本設想的對等合并。

如今一年過去了，當本田自己陷入虧損危境之時，日產似乎笑到了最后。

去年談“聯姻”時，日產汽車正陷入赤字、銷量下滑和產能過剩的泥潭，而運營康健的本田汽車占據了上風。如今，日產汽車正在把問題拋諸腦后，而本田汽車則深陷困境。

上周，三部敏宏不得不作出艱難的決定。他承認，由于他之前在電動汽車上的押注錯誤，導致了本田汽車2.5萬億日元（折合157億美元）的損失。由此，這家日本第二大汽車制造商將取消至少3款計劃在美國生產的電動汽車，并將公布該公司歷史上首次年度凈虧損。

“根本上來說，責任在我。正是因為這個原因，為了避免給未來留下沉重的負擔，我作出了這個痛苦的決定。”三部敏宏在發布會上直言不諱地說。

不過，日產汽車的處境與本田汽車大致相同，本財年預計都面臨虧損和銷量下滑。

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同病相憐

時間回到2025年2月，那時發生了一個戲劇性的命運逆轉——日產與本田合并、打造全球第三大汽車集團的宏偉計劃在當月破裂。彼時，日產對本田將日產作為子公司的強硬合并舉措猶豫不決。

自那之后，日產進入了危機模式。該公司解除了內田誠（Makoto Uchida）的首席執行官的職務，提拔了年輕的伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）作為掌門人，后者啟動了一項為期3年的強硬復蘇計劃。

上任不到一年，埃斯皮諾薩宣布日產將關閉7家工廠、裁員2萬人，并削減5000億日元的固定和可變成本。

就在上個月，埃斯皮諾薩縮小日產本財年的預計運營虧損。

目前，日產預計，在截至2026年3月31日的2025財年，其經營虧損僅為600億日元（折合3.757億美元），遠好于其11月預期的2750億日元（折合17.2億美元）。

預計日產本財年凈虧損6500億日元（折合40.7億美元）。相比之下，前一財年凈虧損6709億日元（折合42億美元）。

本田的前景一度似乎比日產更樂觀。然而現在，它比日產的情況好不到哪去。

在調整電動汽車路線圖后，本田預計2025財年的營業虧損至少是日產的4倍。本田將這一損失定在2700億至5700億日元（折合16.9億至35.7億美元）之間。該公司還預計，本財年凈虧損將在4200億至6900億日元（折合26.3億至43.2億美元）之間。

伯恩斯坦分析師Masahiro Akita在一篇名為《壞消息還在繼續》的報告中稱，本田的修正“對市場來說是一個巨大的負面意外，考慮到預期虧損的規模巨大”。

在原始產量方面，本田仍領先于日產，但兩家公司看起來都不太好。日產預計，本財年全球銷量將下降4.4%，至320萬輛；本田預計全球交付量將下降10%，至340萬輛。

本田的難題，很大程度上源于三部敏宏對電動汽車的盲目樂觀。在2021年掌舵后，三部敏宏開始了對本田的徹底改造。他承諾，要在2040年前把這家全球最大的內燃機制造商之一，變成一家完全不使用內燃機的公司。

本田是第一家也是唯一為逐步淘汰內燃機產品設定時間表的日本汽車制造商。與此形成鮮明對比的是，日本汽車行業的其他公司，都試圖通過使用不同動力系統的多路徑方式來對沖風險。

即使是昔日的電動汽車先驅，日產也認為最好不要全力以赴。

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三部敏宏的命運

本田失敗的電動汽車戰略，削弱了其在至關重要的中國市場的業務。

本田現在承認，其專為中國市場開發的e:N系列電動汽車，沒有濺起什么水花，無法與技術更先進、成本更低的中國本土競爭對手競爭。

為了消化中國這個全球最大市場的過剩產能，本田正在嘗試新的孤注一擲。

它將把中國制造的e:NS2跨界車，重新包裝為第四代Insight，并進口到日本。在日本，電動汽車市場占有率僅為1.3%。

相比之下，日產則在中國放下了傲慢。該公司依賴中國合資公司東風日產設計的電動汽車，后者交付的產品專門針對中國需求進行了調整。

與本田不同，日產的戰略正在遏制其在華銷量下滑，支撐剛剛起步的反彈。根據全球汽車研究門戶網站MarkLines Co.的數據，自2023年以來，日產在中國的乘用車銷量下降了18%，至601132輛。

同期，本田在華銷量暴跌46%，至677724輛。

日產新上任僅一年的年輕CEO在著手實施一項大膽而痛苦的復蘇計劃，該計劃正在獲得支持。日產將很快公布下一個中期計劃。

本田的首席執行官三部敏宏，在近5年內采取了同樣大膽但最終誤入歧途的策略，造成了約160億美元的浪費，并導致本田上市以來首次出現凈虧損。

在宣布這個“痛苦”的決定時，三部敏宏表示，他將在3個月內自減30%的工資，并放棄與業績掛鉤的薪酬。現在，要由投資者和董事會成員來決定，這些舉措是否足以彌補本田的重大失誤了。

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問題在豪賭EV之前就存在

本田在短暫的電動汽車熱潮中投入了太多，而且投資得太晚，現在卻發現，自己背負著老舊的產品線和對未來的質疑。

上周，這家日本公司拋出了一筆157億美元的減值支出炸彈，令投資者震驚，主要原因是該公司在電動汽車上的押注不合時宜——其中一些在上市前幾個月就放棄了。這可能是該公司有記錄以來首次出現年度虧損的前兆。

但本田的問題，并不限于它未能趕上純電動市場領導者比亞迪和特斯拉。

長期以來，本田一直以個性和創新的車型而聞名，但近年來卻難以達到這一聲譽，這在美國表現得最為明顯，而美國是本田迄今為止最大的收入來源。去年，本田在美國的銷量僅增長了0.5%，低于平均水平。本田一度前景看好的中國業務，近年來也陷入停滯。

結果是，本田汽車業務連續4個季度虧損，這是自2011年福島地震和海嘯以來持續最長時間的衰退。本田的可取之處是其他業務線，比如摩托車，這些業務仍然利潤豐厚。

彭博行業研究高級汽車分析師吉田龍夫（Tatsuo Yoshida）指出，本田核心汽車業務的業績疲軟問題，其實出現在電動汽車業務問題之前。“該公司這次錄得如此巨大的整體虧損，原因是電動汽車的虧損實在太大，無法抵消。”他說。

其實，本田是第一家在美國銷售油電混合動力汽車的汽車制造商，它最早在美國市場推出的Insight車型，比豐田的普銳斯（參數丨圖片）早7個月。然而目前，本田在美國只有4款混合動力車型，而豐田有29款。盡管本田的目標是到2030年將混合動力汽車銷量翻一番，但該公司表示，今年將削減在美國的混合動力汽車產量。

豐田迅速采取行動，在大部分車型中增加了混合動力選項，甚至在轎車凱美瑞、MPV賽那和全尺寸SUV紅杉等幾款關鍵車型上，只采用混合動力。混合動力版的RAV4和其他車型，都是豐田最暢銷的。

與此同時，福特以其緊湊型混合動力皮卡Maverick，開創了一個熱門的新領域，并計劃在幾乎所有車型上提供這一選項。混合動力車約占福特F-150全尺寸皮卡銷量的三分之一。

相比之下，本田的皮卡、MPV(小型貨車)或大型SUV沒有提供混合動力選項。去年年底，該公司重新推出了純混合動力的Prelude運動型轎跑，但需求一直不盡如人意，上個月只賣出了299輛。

在很大程度上，本田依賴于其最新軟件定義汽車的成功：兩款0系列電動汽車，以及計劃于明年在美國首次亮相的純電動謳歌RSX。但在這次戰略轉變中，這3個項目都被取消了。

Masahiro Akita在研究報告中寫道：“考慮到本田0系列被定位為本田軟件定義汽車戰略的核心車型，這一決定出人意料。”

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隱患始于對數量和品類的執著

三部敏宏打破了本田作為內燃機專家的悠久歷史——在汽車、摩托車、船只、割草機和發電機等領域。他原想努力在2040年之前，將公司重塑為電動發動機帝國。最初的愿景是，到2030年實現電動汽車占總銷量的40%，后來下調至20%，但現在這個目標也破滅了。

在本田的大多數同行都改變方向很久之后，三部敏宏還對電動汽車抱有幻想。

2021年，通用汽車成為最早承諾實現純電動未來的老牌汽車制造商之一。但它也是最早在需求放緩、踩下剎車的汽車制造商之一。

在與通用汽車的合作關系終止期間，本田早期就預感到美國市場對電動汽車的需求不冷不熱。本田于2024年推出了Prologue電動汽車，這款車型是在通用汽車的一家工廠生產的，使用的是通用汽車的電池技術。

這款車上個月的銷量為1067輛，比去年同期下降了64%，主要是因為去年9月美國聯邦政府取消了電動汽車補貼。

但就在今年，本田在電池領域的投入又增加了一倍，它斥資44億美元，收購了合作伙伴LG能源解決方案在美國俄亥俄州一家新工廠的股份。而此時的福特和Stellantis集團，正在退出類似的合資企業。

盡管本田在電動汽車領域的投誠來得太晚，但它已經開始重新思考自己在汽車業務上的做法。

今年2月，本田悄悄宣布，將扭轉6年前八鄉隆弘（三部敏宏的前任，Takahiro Hachigo）將汽車開發與先進研發模塊分開的組織結構，這是該公司進行更廣泛重組的一個跡象。這一重組舉措，將汽車開發重新置于其研發部門的控制之下，等于默認本田已不再專注于交付創新轎車和皮卡。

本田表示：“通過這一變化，研發部門將進一步發展為能夠繼續創造引人注目的產品的研發機構，通過這一機構，本田將進一步提高競爭力。”

本田汽車業務的緩慢下滑，可以追溯到十多年前，當時管理層關注的是數量和品類，而不是產品質量或資本效率。

2012年，時任首席執行官伊東孝紳（Takanobu Ito）設定了一個大膽的目標，即在五年內將年銷量翻一番，達到600萬輛。隨后該公司在中國、印度尼西亞和泰國建立了工廠，并加快生產發展以實現目標。

不過，如此激進的目標，反過來給其工程師帶來了壓力，并導致了召回和拙劣的車型發布。

雖然接替伊東孝紳出任首席執行官的八鄉隆弘將關注點，從追逐銷售目標上轉移開，但本田從未真正復蘇，現代汽車和比亞迪等競爭對手紛紛開始奪走市場份額。這家東京公司的全球銷量在2019年達到頂峰530萬輛，之后逐年下降。該公司預計，2025財年中，其銷量將從去年的370萬輛下降至330萬輛。

這使得本田在抵御其他打擊方面，處于較弱的地位。這些打擊包括美國總統特朗普（Donald Trump）對進口到美國的汽車征收關稅，以及中國汽車供應過剩和價格通縮。伯恩斯坦指出，本田在華銷量已連續24個月下滑。

三部敏宏告訴記者，本田將作出其他改變，作為其電動汽車重置的一部分。董事會將在修訂后的商業計劃中，詳細說明更廣泛改革的計劃，預計將在5月份與公布全年財務業績同時發布。

（本文部分內容綜合Automotive News、Bloomberg報道，部分圖片來自網絡）