寧德時代：以量補價

資料圖。

寧德時代：以量補價

吳楠

寧德時代2025年財報，刷新了外界對這家電池巨頭的認知上限。

全年營收4237億元，同比增長17%；歸母凈利潤722億元，同比增長42%。

換算下來，日賺近2億元，此外，其賬上還躺著3000多億貨幣資金，動力電池與儲能電池市占率連續多年穩居全球第一——無論從哪個維度審視，寧德時代都是當之無愧的行業霸主。

然而，翻開這份亮眼成績單的另一面，卻是一組持續走低的曲線。

過去五年，寧德時代國內動力電池裝機量市占率逐年滑落：2021年占據半壁江山，達到52.1%；2022年首次跌破50%關口，回落至48.2%；時至2025年，這一數值進一步降至43.42%。

為守住市場基本盤、穩固龍頭地位，寧德時代近年來在產能擴張、客戶合作、技術突破、全球化布局等多個維度動作頻頻，而密集布局的背后，恰恰折射出這家行業巨頭面對競爭加劇的深層焦慮。

重回正增長軌道

“寧王”2025年財報之所以亮眼，最直接的驅動力來自四季度的超預期爆發。當季營收突破1400億元，同比大增36.6%，不僅將全年營收拉回17%的正增長軌道，也暫時掩蓋了市場此前的諸多疑慮。

拆解這份財報，業績增長的邏輯非常清晰：“以量補價”是核心主線。

2025年，寧德時代鋰電池銷量達到661GWh，同比增長39.16%。這背后是行業需求的持續釋放。根據SNE Research數據，2025年全球新能源車銷量2147萬輛，同比增長21.5%，中國新能源車銷量為1387.5萬輛，滲透率首次超越50%。值得一提的是，全球動力電池使用量達1187GWh，同比增長31.7%，增速顯著高于整車銷量增速，說明單車帶電量在提升。

盡管大多數新能源車企仍在激烈的價格戰中艱難求存，但作為上游核心供應商的寧德時代，依然充分享受到本輪行業增長的紅利。2025年，公司動力電池板塊實現銷量541GWh，同比增長42%，遠超行業平均水平；對應營收3165.06億元，同比增長25.08%，營收占比高達74.7%，繼續穩固其核心支柱地位。

不過，若將時間拉長來看，寧德時代的動力電池銷量增速已明顯放緩——2021-2022年，受益于中國新能源汽車市場的爆發式增長，公司動力電池銷量連續兩年實現翻倍級增長。而隨著行業基數持續攀升、新能源汽車滲透率逐步走高，增速回落成為必然。2025年42%的同比增幅雖仍可觀，但與過往動輒翻倍的高增長階段相比，已然步入平穩增長軌道。

好在，公司近年來重點培育的儲能業務正逐漸成長為新的增長極。財報顯示，儲能業務收入占比從2018年的0.64%穩步攀升至2021年的10.45%，2025年進一步提升至14.74%，已然成為支撐公司業績的“第二增長曲線”。

2025年，公司儲能業務實現營收624.40億元，同比增長8.99%。增長的背后同樣來自旺盛的市場需求——在全球電力需求增長、雙碳目標推進的大背景下，儲能賽道迎來黃金發展期：2025年全球儲能電池出貨量高達550GWh，同比大增79%；國內新型儲能新增裝機規模達189.5GWh，同比增長73%。

依托技術與產能優勢，寧德時代儲能電池出貨量連續五年位居全球第一，2025年銷量達121GWh，同比增長29%，牢牢掌控全球儲能電池市場話語權。

而高銷量的背后，是近乎拉滿的產能利用率。

2025年，公司電池系統產能772GWh，產量748GWh，產能利用率高達96.9%，下半年更是達到102.6%。旺盛的需求使得公司產能成為稀缺資源。市場甚至有消息稱，部分車企為鎖定產能直接到寧德時代“堵門”搶貨。公司在業績會上也坦言：短期產能不足，已導致部分訂單外溢。

與此同時，海外市場也成為寧德時代營收增量的重要來源。公司自2014年啟動出海布局，初期依托與寶馬等國際車企的深度合作，逐步打開歐洲、北美等高端市場；近年來，面對國內競爭加劇和部分客戶“去寧化”趨勢，公司明顯加快了全球化步伐，海外產能建設與客戶拓展同步推進，境外收入實現穩步增長。2025年，公司境外收入達1296億元，占總營收比例提升至30.6%,成為業績增長的重要支撐。

高盈利能否持續？

拋開業務規模不談，寧德時代的賺錢能力也相當驚人。

2025年寧德時代歸母凈利潤達722億元，同比增長42.28%。這意味著，過去一年里，寧德時代日均凈賺近2億元——而在兩年前，這一數字還僅是1億元左右。更值得關注的是其造血能力：全年經營活動產生的現金流量凈額高達1332億元，期末貨幣資金及交易性金融資產合計接近3925億元。

從盈利質量來看，2025年公司整體毛利率達到26.27%，同比提升1.83個百分點，創下近四年新高。不過，具體拆解各項業務后不難發現，動力電池與儲能電池的毛利率實則分別微降0.1和0.13個百分點，真正拉高整體毛利水平的是“電池材料回收”業務，其毛利率同比大增16.76個百分點。但隱憂在于，該業務營收同比下降了23.83%，意味著這塊高毛利業務目前更多依賴于存貨周轉或技術溢價，而非規模擴張，其持續貢獻能力仍有待觀察。此外，盈利能力更強的海外業務收入占比恢復至30%，且其毛利率高達31.4%，顯著優于國內業務，有力拉動了整體毛利率水平。

凈利率方面，2025年達到18.12%，同比提升3.20個百分點。這一提升是毛利率改善與費用率下降共同作用的結果。2025年公司期間費用率為7%，同比下降0.7個百分點。其中銷售、管理、研發費用率與2024年基本持平，但財務費用對凈利潤的貢獻高達79.4億元，較去年多出約38億元。這主要源于公司龐大現金儲備帶來的利息收入及匯兌收益，直接帶動凈利潤增長7.5個百分點。不過，由于公司在第四季度加大了研發投入（環比增加21億元至71億元），以及計提了45.8億元的資產減值損失，導致當季凈利率環比下降1.72個百分點。

然而，利潤表的光鮮之下，資產負債表上累積的風險信號同樣值得警惕。

截至2025年末，寧德時代存貨高達945億元，同比激增58%。其中約四成為發出商品，大概率是尚未交付的儲能系統。管理層在近期投資者交流中提及，儲能系統級產品因涉及終端安裝調試，部分情況下收入確認周期可達6個月及以上。

另有23.93%為庫存商品，期末余額達260.77億元，較期初大幅增長81.8%，增速位居各存貨項目之首，也是減值壓力最為集中的部分。在技術迭代極快的新能源賽道，高存貨往往意味著巨大的跌價風險。根據財報，公司2025年存貨跌價準備期末77.16億元，較期初60.60億元，增長27.3%。

寧德時代2025年存貨分類 圖源公司年報

還有一個細節值得玩味：2025年末公司合同負債達492億元，較2024年末大幅增長約77%，環比三季度末亦增長約21%，增幅遠超以往季度。

合同負債，即客戶為獲取商品或服務而預先支付的款項，是未來收入確認的先行指標。其規模急劇膨脹，說明寧德時代在手訂單極為充裕，但在某種程度上，這也反映了下游主機廠擔心碳酸鋰繼續漲價而提前鎖單的心理，這種“恐慌性備貨”雖然保障了短期的業績確定性，卻可能預示著對未來需求的提前透支。

而當前市場的一大擔憂在于：在高基數與原材料價格波動的雙重夾擊下，公司的盈利能力能否在2026年得以延續？

一方面，隨著中國新能源車購置稅減免等補貼政策進一步退坡，國內電動車銷量增速可能結構性放緩，進而影響公司2026年的動力電池出貨指引。公開數據顯示，2026年1—2月，新能源汽車累計銷量171萬輛，同比下降6.9%。另一方面，自2025年三季度以來，碳酸鋰等核心原材料價格加速上漲，2026年1-2月份，碳酸鋰均價達到15萬元/噸，大幅高于2025年的均價，若鋰價全年維持相對高位，將對公司盈利能力形成一定擠壓。

針對市場對2026年盈利持續性的擔憂，管理層在業績會上明確表態，只要沒有極端事件，便對全年盈利穩定持樂觀態度。對于鋰價高位運行的可能，管理層認為其影響有限，信心源于上游資源的戰略性布局、鈉電池等多元化材料體系，以及強大的產業鏈議價能力。“即使面臨上游原材料價格波動，我們也能通過聯動方式將部分成本轉嫁給客戶，同時公司也能消化一部分?！贝送猓芾韺又厣?，全球電動化滲透率提升的大趨勢未變，公司維持未來五年20%-30%復合增長率的預判，認為2026年將保持穩健，銷量與利潤將隨產能釋放同步增長。

“寧王”的焦慮

自2017年首次問鼎全球銷量冠軍以來，寧德時代在長達數年的時間里，一直是中國乃至全球新能源汽車動力電池領域的絕對霸主。然而，在行業高速膨脹與技術迭代的周期中，即便是“寧王”也難免遭遇增長的煩惱與競爭的蠶食。

行業數據顯示，寧德時代在國內動力電池市場的統治力正逐步削弱。2021年，公司國內市占率曾一度高達52.1%，以一己之力占據市場“半壁江山”。但隨著行業紅利吸引更多玩家入局，這一數字在2022年跌破50%紅線，到2025年進一步回落至43.42%。五年間，市占率縮水近9個百分點，創下近五年來的新低。

究其根源，國內動力電池行業已從“一家獨大”演變為“多極割據”。一方面，比亞迪憑借其垂直整合的自供體系持續壯大，同時積極加碼外供業務，蠶食中高端市場；另一方面，中創新航、億緯鋰能、欣旺達等二線廠商憑借極具競爭力的低價策略和靈活的商務條款實現快速突圍。更深層次的原因在于，國內主流車企為確保供應鏈安全與議價權，紛紛推進“供應鏈多元化”，刻意規避對單一供應商的深度依賴，“去寧化”趨勢愈發明顯。疊加寧德時代此前因產能飽和導致的訂單外溢，以及其高端定位在爆發式的經濟型車市場中稍顯被動，多重因素交織，最終導致其本土份額持續走低。

面對主場失守的壓力，寧德時代并未坐以待斃，近年來動作頻頻，竭力尋找破局機會。

針對客戶流失與訂單分流，公司主動優化車企合作方式，通過利益深度綁定鎖定核心份額：如2023年推出“鋰礦返利”計劃，面向理想、蔚來等戰略客戶以原材料利潤讓利換取長期訂單；2025年又先后與廣汽、長城等主流車企簽署十年以上的戰略合作協議。更令人意外的是，2025年年底，董事長曾毓群親自帶隊修復與小鵬汽車的合作關系，其危機感可見一斑。

針對產能不足的痛點，公司大幅加碼全球布局：為緩解儲能產能壓力，在山東濟寧規劃超100GWh的先進儲能電池產能；與寧德市政府簽署戰略協議，規劃建設產能達200GWh的全球總部與“母工廠”；海外方面，匈牙利工廠一期預計2026年初投產，西班牙、印尼項目同步推進。東吳證券預計，到2026年底公司總產能將突破1200GWh。

在技術層面，寧德時代的研發重心聚焦于鈉離子電池與固態電池。公司自2016年啟動鈉離子電池研發，累計投入近百億，測試近30萬顆電芯。2025年推出的“鈉新”電池能量密度達175Wh/kg，成為全球首款通過新國標認證的鈉離子電池，這是重要的技術里程碑。目前，公司在鈉電池領域已從長期研發投入進入了規模化應用階段:2026年2月與長安汽車推出的全球首款鈉電量產乘用車正式落地。公司計劃在2026年于換電、乘用車、商用車、儲能四大領域大規模應用鈉電池，以此降低對鋰資源的依賴，并爭奪中低端市場訂單。

與鈉電池的快速商業化不同，寧德時代對固態電池（尤其是全固態）的布局更偏向長期技術卡位。盡管已有十余年研發積累，公司對其工程化落地仍保持審慎，管理層強調需在綜合性能和安全性全面領先、具備成熟商業化條件時方可推向市場。當前，公司以半固態電池（如凝聚態電池）作為過渡路線，該技術已通過車規級安全驗證，并與多家頭部車企聯合測試，但全固態電池預計要到2027年才能實現小批量生產，2030年左右大規模量產。

公司技術布局的另一條主線，是將電動化能力從汽車拓展至航空（eVTOL）、船舶（近千艘配套）、工程機械、重卡（“天行”電池）及換電網絡等全新場景。其中，換電生態已初具規模，乘用車與商用車換電站累計建設超1300座，2025年提供換電服務超115萬次。

但需要提醒的是，市場競爭從未停歇，各大競爭對手也在同步加碼前沿技術布局。

近期，廣汽集團宣布國內首條0.5GWh全固態電池中試線投產，計劃2026年啟動小批量裝車實驗，2027年至2030年逐步推進小規模落地；欣旺達動力繼2024年10月發布第一代全固態電池產品后，近期透露已貫通0.2GWh固態電池中試樣線，2026年內將推進全尺寸電池驗證，2027年有望實現量產。

老對手比亞迪的追趕勢頭同樣迅猛，其固態電池采用以硫化物復合電解質為核心的技術路線，目前已完成車規級全項驗證。且落地時間與寧德時代大致相同：計劃于2027年前后啟動全固態電池的批量示范裝車應用，2030年后實現大規模商業化應用。

此外，比亞迪在液態電池方面也取得了積極進展。日前正式推出了第二代刀片電池與閃充技術：該電池采用磷酸錳鐵鋰復合正極，系統能量密度提升至190-210Wh/kg，常溫下從10%充至70%僅需5分鐘，從10%到97%的充電速度僅9分鐘。同時，比亞迪公布了“閃充中國”戰略，計劃到2026年底建設落成2萬個閃充站。

寧德時代雖然目前仍是老大，但無論是液態電池的迭代升級，還是固態電池的下一代技術競賽，寧王都面臨著前所未有的貼身競爭。固態電池作為公認的行業未來技術方向，能量密度、續航與安全性優勢顯著，可眼下寧德時代的全固態路線仍有工程化難題待攻克，距離大規模商業化落地尚有距離。一旦競爭對手率先實現量產突圍，或是在成本控制的關鍵環節拿下更優解，寧德時代想要守住當下的市場份額與絕對話語權，恐怕要花費更多力氣?！?/p>