中國內(nèi)河純電船舶首次出海

3月19日，在山東濟(jì)寧京杭大運(yùn)河畔，一艘純電動(dòng)力集裝箱船緩緩滑入水面。船長79.9米，載重3500噸，搭載著4個(gè)1959千瓦時(shí)的集裝箱式電池。

這是全國首艘內(nèi)河純電動(dòng)力集裝箱船出口訂單，由山東新能船業(yè)有限公司（下稱“新能船業(yè)”）為法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)建造的182TEU純電動(dòng)力集裝箱船，交付后將投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運(yùn)營，年運(yùn)輸量超5萬標(biāo)箱，年減碳778噸。

法國達(dá)飛是全球第三大遠(yuǎn)洋集裝箱班輪公司，自2022年起將2050年凈零碳排放作為戰(zhàn)略目標(biāo)。這家法國企業(yè)選擇中國制造，將中國內(nèi)河新能源船舶推向了全球市場(chǎng)的聚光燈下。

承接這一訂單的新能船業(yè)成立于2022年，是山東融匯物產(chǎn)集團(tuán)有限公司（下稱“山東融匯集團(tuán)”）旗下全資國有子公司，專注于LNG、電能、氫能等內(nèi)河新能源船舶的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造等。其母公司在內(nèi)河新能源船舶規(guī)?；?、智能化、綠色化制造等方面處于全國領(lǐng)先地位。

在新能船業(yè)黨支部書記、董事長張強(qiáng)看來，這艘船的意義不止于一次產(chǎn)品出口。它不僅讓新能船業(yè)學(xué)會(huì)了如何按國際規(guī)則辦事，更帶動(dòng)了軸舵系、錨機(jī)等設(shè)備的數(shù)百家本土設(shè)備供應(yīng)商首次進(jìn)入全球供應(yīng)鏈體系。通過這個(gè)項(xiàng)目，箱式換電、船電分離、智能駕艙等核心技術(shù)被固化下來，形成了一套可復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)化模板。這意味著中國內(nèi)河新能源船舶的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和模式，開始真正走向全球高端市場(chǎng)。

破解“無中生有”難題

182TE純電動(dòng)力集裝箱船的建造過程并非一帆風(fēng)順。張強(qiáng)回憶道：“挑戰(zhàn)是巨大的，甚至是全方位的。法國船級(jí)社（BV）的規(guī)范和越南內(nèi)河復(fù)雜航道的限制，對(duì)中國設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)而言是全新課題?！?/p>

“首先是設(shè)計(jì)上的無中生有，沒有任何現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)可循，我們只能從零開始，一遍遍推翻重來?！睆垙?qiáng)表示，越南內(nèi)河多淺灘與彎曲航道，要求船舶必須吃水淺、阻力低。但達(dá)飛的運(yùn)營需求卻是高載重、高續(xù)航，意味著要在79.9米的有限船長內(nèi)，科學(xué)布局4套總?cè)萘拷?000千瓦時(shí)的集裝箱式電池，同時(shí)確保吃水不超過4.5米的硬性紅線。

其次是供應(yīng)鏈的國際化認(rèn)證難題。張強(qiáng)說道：“國內(nèi)內(nèi)河船舶長期遵循中國船級(jí)社規(guī)范，與BV等國際船級(jí)社的規(guī)范存在差異。這艘船需要全程符合BV的國際規(guī)范，這意味著不僅船廠本身，所有設(shè)備供應(yīng)商也必須取得BV的產(chǎn)品認(rèn)證。而現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)許多成熟的內(nèi)河船舶設(shè)備供應(yīng)商，其生產(chǎn)體系和認(rèn)證經(jīng)驗(yàn)長期面向國內(nèi)市場(chǎng)，對(duì)國際船級(jí)社的規(guī)范和認(rèn)證流程幾乎空白。”

張強(qiáng)用了一個(gè)形象的比喻：我們不僅要造船，還要扮演“導(dǎo)師”和“翻譯”的角色。新能船業(yè)需要組織船東、船級(jí)社深入供應(yīng)商廠家，從臺(tái)架實(shí)驗(yàn)到生產(chǎn)工藝，進(jìn)行全流程把關(guān)與整改，幫助這些本土企業(yè)跨過國際認(rèn)證的門檻。

即便到了具體制造環(huán)節(jié)，挑戰(zhàn)依然存在。張強(qiáng)介紹，法方對(duì)質(zhì)量和安全的嚴(yán)苛，體現(xiàn)在每一個(gè)微小細(xì)節(jié)。例如在舵葉制造中，因其內(nèi)部空間狹小，傳統(tǒng)工藝只能采用點(diǎn)焊，但這一做法被法方堅(jiān)決否定，認(rèn)為會(huì)威脅結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。團(tuán)隊(duì)不得不帶著供應(yīng)商現(xiàn)場(chǎng)攻關(guān)，緊急編制全新的鋼襯墊焊接工藝，最終才獲得認(rèn)可。

“這對(duì)我們這類習(xí)慣了傳統(tǒng)內(nèi)河造船模式的企業(yè)來說，生產(chǎn)管理體系經(jīng)歷了一次徹底的洗禮和重塑?！睆垙?qiáng)表示。

2024年11月，法國達(dá)飛與新能船業(yè)簽署采購意向書，訂購純電動(dòng)力集裝箱船。182TEU純電動(dòng)力集裝箱運(yùn)輸船于2025年6月10日正式開工，從開工到下水歷時(shí)約9個(gè)月。該船計(jì)劃投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運(yùn)營，屬于內(nèi)河－港口短程運(yùn)輸模式。

182TEU純電動(dòng)力集裝箱運(yùn)輸船訂單船舶總長79.9米、型寬15米、設(shè)計(jì)（型）吃水4.1米，載重3500噸。由寧德時(shí)代提供電池儲(chǔ)能系統(tǒng)（BESS），船體搭載4個(gè)1959 千瓦時(shí)的可更換集裝箱式電池。年運(yùn)輸量超5萬標(biāo)箱，每年預(yù)計(jì)減少二氧化碳排放778噸，為達(dá)飛集團(tuán)2050年碳中和目標(biāo)提供堅(jiān)實(shí)支撐。

達(dá)飛新造船中國區(qū)現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)理Matthieu Courtois表示，在全球綠色浪潮下，達(dá)飛集團(tuán)正將可持續(xù)發(fā)展置于戰(zhàn)略核心。此次選擇中國制造，不僅是市場(chǎng)選擇，也是對(duì)中國內(nèi)河新能源船舶技術(shù)實(shí)力的認(rèn)可。

山東融匯集團(tuán)黨委書記、董事長張廣宇介紹，新能船業(yè)憑借自動(dòng)化、智能化、綠色化的核心優(yōu)勢(shì)贏得國際頭部企業(yè)信賴，這是該集團(tuán)產(chǎn)業(yè)蝶變、開拓海外市場(chǎng)的關(guān)鍵突破。山東融匯集團(tuán)正加速構(gòu)建“研發(fā)－制造－運(yùn)營”一體化新能源船舶生態(tài)圈，持續(xù)引領(lǐng)內(nèi)河航運(yùn)綠色升級(jí)。

內(nèi)河航運(yùn)有望掀起“換電革命”

這艘即將遠(yuǎn)航越南的純電集裝箱船，搭載了4個(gè)1959千瓦時(shí)的可更換集裝箱式電池。“這是這艘船設(shè)計(jì)的精髓所在?！睆垙?qiáng)表示。

所謂“船電分離”，即借鑒電動(dòng)汽車“車電分離”的思路，把電池設(shè)為標(biāo)準(zhǔn)化的可更換單元，在充換電站快速吊裝更換，讓船舶像汽車換電一樣便捷，解決了純電船舶充電時(shí)間長的痛點(diǎn)。

“電池系統(tǒng)絕非簡(jiǎn)單的‘拿來裝上’，而是與船體、航線深度融合的成果?！睆垙?qiáng)介紹，為適配這套可更換系統(tǒng)，新能船業(yè)與寧德時(shí)代開展深度聯(lián)合研發(fā)，不僅對(duì)船體進(jìn)行了針對(duì)性結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，還在有限空間內(nèi)為四個(gè)“能量單元”規(guī)劃出專屬“倉位”，并綜合考慮重量分布，優(yōu)化船舶的航行平衡與吃水深度。配合未來沿線布局的充換電站，這套系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)15分鐘快速換電、270公里續(xù)航里程。此外，該船還預(yù)留了光伏接口，為未來多能源互補(bǔ)提供了可能。

傳統(tǒng)充電模式下，內(nèi)河船舶依賴港口充電樁，但內(nèi)河港口充電設(shè)施普及率較低，且不同港口充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，船舶靠港后需長時(shí)間連接充電樁充電。同時(shí)，電池占船舶總成本的30%左右，初始投資高昂，對(duì)中小船東構(gòu)成較大負(fù)擔(dān)。而“船電分離”模式恰恰擊穿了這些痛點(diǎn)。

在張強(qiáng)看來，船電分離的核心優(yōu)勢(shì)可以概括為“省錢、省時(shí)、省心”三個(gè)方面。

以182TEU純電動(dòng)力集裝箱運(yùn)輸船為例：省錢，是因?yàn)榇瑬|無需承擔(dān)電池成本，初始投入直接降低約40%，日常運(yùn)營按度計(jì)費(fèi)，不受國際燃料價(jià)格波動(dòng)影響；省時(shí)，是因?yàn)閾Q電模式將補(bǔ)能時(shí)間壓縮至15分鐘，內(nèi)河運(yùn)輸講求周轉(zhuǎn)效率，相比岸基充電5至8小時(shí)的漫長等待，完全不影響船期；省心，是因?yàn)橄涫诫娫赐ㄟ^船級(jí)社認(rèn)證，利用港口現(xiàn)有的泊位進(jìn)行改造，復(fù)用成熟的集裝箱物流體系來搬運(yùn)電池，基建門檻遠(yuǎn)低于LNG和氫能所需的專用管網(wǎng)。

寧德時(shí)代電船科技有限公司副總經(jīng)理莊展汀介紹，這艘船的價(jià)值遠(yuǎn)不止于一艘船舶本身，它串聯(lián)起了耐克的綠色供應(yīng)鏈、達(dá)飛的低碳航運(yùn)網(wǎng)、寧德時(shí)代的電池生態(tài)系統(tǒng)和新能船業(yè)的智能制造能力，形成了一條從“工廠到港口再到全球”的零碳物流閉環(huán)。這不僅是一條新的物流線路，更是一條低碳供應(yīng)鏈的創(chuàng)新實(shí)踐路徑。

交通運(yùn)輸部等六部門于2025年發(fā)布的《關(guān)于推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的意見》明確提出，針對(duì)內(nèi)河中大型、長距離場(chǎng)景，積極推動(dòng)LNG、甲醇動(dòng)力等技術(shù)應(yīng)用；針對(duì)中小型、短距離場(chǎng)景，加快電池動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用。這一政策導(dǎo)向?yàn)椤按姺蛛x”模式提供了應(yīng)用空間。

張強(qiáng)坦言，“船電分離”模式目前正處于從技術(shù)驗(yàn)證向規(guī)?；虡I(yè)復(fù)制過渡的關(guān)鍵期，尚未大規(guī)模普及主要受制于三個(gè)瓶頸：一是“網(wǎng)絡(luò)不密”，換電站的密度和覆蓋度還不夠，船東擔(dān)心買了船跑不遠(yuǎn)；二是“標(biāo)準(zhǔn)不通”，箱式電源的接口、通信協(xié)議不統(tǒng)一，制約跨區(qū)域聯(lián)運(yùn)效率；三是“模式待立”，中小船東對(duì)新商業(yè)模式的接受需要適應(yīng)期，電池銀行、第三方運(yùn)營的合作機(jī)制仍需完善。

研究機(jī)構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國電動(dòng)船舶行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，預(yù)計(jì)到2026年，中國電動(dòng)船舶的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到367.5億元。

張強(qiáng)表示，在內(nèi)河純電動(dòng)力船方面，當(dāng)前技術(shù)難點(diǎn)主要在于電池能量密度與成本的平衡、充換電基礎(chǔ)設(shè)施的同步建設(shè)，以及如何針對(duì)不同航線進(jìn)行更精準(zhǔn)的續(xù)航優(yōu)化。公司正通過與寧德時(shí)代的深度合作，迭代更高效的箱式電源系統(tǒng)和“船－站－云”協(xié)同方案來應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，為系統(tǒng)性布局全球市場(chǎng)做好準(zhǔn)備。

（作者 王惠）

免責(zé)聲明：本文觀點(diǎn)僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

王惠

記者
重點(diǎn)關(guān)注山東地區(qū)上市企業(yè)、資本市場(chǎng)，擅長企業(yè)分析、深度報(bào)道等。
郵箱：wanghui@eeo.com.cn
微信：whwhwh123-（添加請(qǐng)注明來意）