這些都不是真的固態電池，以后買車別被坑了

這些都不是真的固態電池，以后買車別被坑了

原創李思佳C次元2026年3月20日 08:02上海1人

作者丨李思佳

責編丨石 劼

編輯丨王 越

固態電池國標敲定倒計時！“偽固態電池”的炒作鬧劇是時候結束了。

當下國內新能源汽車市場，早已告別野蠻生長的藍海階段，步入競爭白熱化的紅海。

從新能源滲透率突破40%開始，車企之間的較量便愈發殘酷，每一個產品賣點都可能成為搶占市場的關鍵籌碼，從最初的造型設計內卷，到智能化配置的貼身肉搏，再到續航里程的數值大比拼，行業競爭的招數不斷延伸，消費者的選擇面也隨之不斷提高。

因此，為了在同質化競爭中脫穎而出，車企們挖空心思挖掘新的宣傳亮點，從車漆顏色、內飾材質到車機系統、輔助駕駛，幾乎所有可優化的細節都被反復打磨、過度宣傳。

而在眾多產品賣點中，續航與安全性始終是消費者購車時的核心考量，也是車企競爭的重中之重。尤其隨著液態鋰離子電池的技術瓶頸逐漸顯現，能量密度提升放緩、極端工況下的安全隱患難以根除，行業亟需一種新的技術突破來打破僵局。

直到去年，固態電池成為行業焦點，也成為眾多車企的“流量密碼”。無論是傳統車企還是新勢力品牌，幾乎都在各類發布會、宣傳稿中提及固態電池，動輒宣稱“搭載全固態電池”“實現固態電池量產”，仿佛一夜之間，固態電池就已從實驗室走向量產車。

但明眼人都清楚，這種“全民固態”的背后，更多是車企的宣傳炒作。因為事實上，當前行業內的全固態電池仍處于研發攻堅階段，距離大規模量產還有較長距離，市面上多數被車企宣傳為“固態電池”的產品，本質上只是過渡性的半固態電池。

不過，這種虛假炒作的現象在2026年將迎來轉變。

此前，有報道稱，電動汽車用固態電池第1部分中的術語和分類，已經完成征求意見稿編制，預計7月正式發布。這部國標的擬定，將明確界定各類電池的術語與標準，那些被車企虛假吹噓、過度包裝的“偽固態”電池，將不被認可。

01

車企們吹過“固態電池”的牛

回顧近一兩年新能源汽車行業的宣傳亂象，固態電池絕對是被炒作最嚴重的概念之一。

因為對于車企而言，炒作固態電池的成本低，無需實現多大的技術突破，只需在宣傳話術上做文章，就能吸引不曉得流量、提升品牌關注度，甚至帶動車型銷量和股價上漲。于是，各類夸張、虛假的宣傳話術層出不窮，不僅混淆了消費者的認知，更嚴重擾亂行業的健康發展。

而在這其中，最常見的炒作套路，就是將“半固態電池”包裝成“全固態電池”，刻意模糊兩者的技術界限。

從技術本質來看，半固態電池仍是液態電池向固態電池過渡的中間產物，其電解質中仍含有一定比例的液態成分，核心性能與真正的全固態電池存在很大差別。其中，全固態電池以固體電解質完全替代液態電解質，從根源上解決了安全隱患，能量密度可輕松突破400Wh/kg，而半固態電池的液態電解質占比通常在5%-15%之間，能量密度僅比主流液態電池提升30%左右，安全性也未實現質的飛躍。

但在很多的宣傳中，這一核心區別被刻意回避，“半固態”被簡化為“固態”，“即將量產”被宣傳為“已量產”。

這樣的案例在行業內比比皆是，早已不是秘密。2024年，有車企曾高調宣布“固態電池將率先實現量產應用”，引發行業關注，不少消費者期待著首款固態電池車型的落地。但后續核實發現，所謂的“固態電池”，其實是仍保留電池隔膜的半固態電池，且直到2025年底，這款電池也未能實現真正的裝車量產。

即便如此，炒作并未停止，后續為車型宣傳時，仍打出“全球首臺搭載半固態電池量產車”的口號，而實際上，搭載該電池的版本車型始終未能上市。不過，有車型憑借這一宣傳，在上市一個月內就完成了1萬臺的交付，足以見得“固態電池”概念的炒作威力。

更離譜的是，部分連造車資質都沒有的空殼企業，也敢跟風炒作固態電池。

2025年6月，金魚汽車高調宣稱“突破性掌握固態電池技術”，計劃推出搭載該技術的量產車型，還公布了“能量密度320Wh/kg、續航超500公里”等參數。但經調查發現，這家成立僅14個月、參保人數為零的企業，不僅沒有合法造車資質，其公布的“固態電池”配圖疑似抄襲特斯拉的鋰電池照片，所謂的技術參數既無專利公示，也無第三方機構驗證，本質上就是一場披著固態電池外衣的資本騙局，最終因涉嫌技術造假、非法集資被曝光。

這些虛假炒作行為，對行業健康發展的危害不容忽視。

對于消費者而言，很多人基于車企的宣傳，花高價買了所謂的“固態電池車型”，不僅損害了消費者的合法權益，也降低了消費者對新能源汽車行業的信任度。對于行業而言，部分車企沉迷于炒作，忽視了核心技術的研發投入，導致半固態電池的技術迭代速度放緩，真正的全固態電池研發進展滯后，出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。

萬幸的是，固態電池國標的擬定與即將實施，將終結這場鬧劇，為行業發展劃定清晰的紅線。據悉，國標將明確液態電池、混合固液電池、固態電池的術語定義，將“半固態電池”定為“混合固液電池”的許用術語，還設定了0.5%失重率的硬指標，徹底堵住炒作漏洞。

02

制定標準，買車的你別再被坑了

固態電池國標第一部分的擬定與即將到來的正式實施，將成為中國新能源汽車電池領域的重要里程碑，它不僅將有望終結行業內的虛假炒作亂象，更將引導行業從“概念比拼”轉向“技術比拼”，推動固態電池產業迎來高質量發展的全新機遇。隨著國標落地，炒作降溫、研發回歸理性，車企、電池企業、產業鏈上下游乃至消費者，都將從中受益。

對于車企而言，國標落地意味著炒作空間被徹底壓縮，倒逼企業回歸技術研發的本質。此前，部分車企之所以沉迷于固態電池炒作，核心原因在于“炒作成本低、收益高”，無需投入大量研發資金，就能吸引流量甚至提升銷量。但隨著國標實施，車企必須按照國標的定義，規范電池的命名和宣傳，再也不能隨意將“混合固液電池”稱為“固態電池”，那些虛假宣傳、夸大其詞的車企，不僅會受到市場的唾棄，還可能面臨相關部門的處罰。

這種變化，已經開始在行業內顯現。近期，不少此前擅長炒作固態電池概念的車企，已經悄悄調整了宣傳話術，將“全固態電池”改為“混合固液電池”，并公開了電池的核心參數，不再刻意回避技術短板。

與此同時，越來越多的車企開始加大研發投入，打造真正有競爭力的過渡性產品。比如，一汽紅旗已推出全固態電池首臺樣車，其66Ah全固態電芯通過200℃極端熱濫用測試；比亞迪計劃2027年啟動全固態電池小規模量產，首批應用于仰望等高端車型，這些舉措都彰顯了車企研發回歸理性的趨勢。

對于電池企業而言，國標的實施將帶來協同發展的機遇。長期以來，由于缺乏統一的國家標準，不同電池企業對“半固態”“全固態”的定義不同，技術路線也存在較大差異，導致電池產品的兼容性差、通用性低，不僅增加了車企的采購成本，也阻礙了固態電池的產業化推進。此次國標明確了術語定義和分類標準，還設定了嚴格的判定指標，如固態電池的失重率應不大于0.5%，這既區分了真正的固態電池和混合固液電池，也為企業的研發提供了指引。

標準的統一，將推動電池企業聚焦核心技術研發，減少重復投入和資源浪費。當前，國內頭部電池企業已經在固態電池領域積累了深厚的技術儲備，隨著國標落地，這些企業將迎來更大的發展機遇。

比如，清陶能源的混合固液電池能量密度達368Wh/kg，循環壽命突破3000次，在國標核心測試中表現優異，已獲得上汽等車企的追加投資；國軒高科360Wh/kg的混合固液電池已進入多家車企裝車測試階段，滿足針刺不起火標準；容百科技的高鎳全固態正極材料已實現十噸級出貨，彰顯了頭部企業的技術實力。隨著國標實施，這些頭部企業將憑借技術優勢，占據更大的市場份額，形成“馬太效應”。

而對于整個固態電池產業鏈而言，國標的實施將推動產業鏈完善和升級，迎來資本和技術的雙重賦能。固態電池的研發、生產涉及電解質材料、電極材料、隔膜、生產設備等多個領域，形成了一條龐大的產業鏈。此前，由于行業標準不統一，產業鏈上下游企業的協同配合不夠緊密，導致技術研發效率偏低，資源浪費嚴重。國標落地后，產業鏈上下游企業將有了統一的“標尺”，能夠更好地協同發力，實現資源共享、優勢互補。

資本層面，隨著國標落地，固態電池產業正迎來資本密集注入期。近年來，衛藍新能源啟動A股IPO，欣界能源完成數億元A輪融資，多氟多、當升科技等企業獲得大量機構調研和投資，這些資本的注入，為固態電池技術研發和產業化落地提供了充足的資金支撐。

技術層面，國標明確了固態電池的技術路線和判定指標，將引導科研機構、企業聚焦電解質材料、界面阻抗等核心技術難題，加速技術突破。比如，中科大與五礦新能合作研發的LZACO新型電解質，成本僅為傳統硫化物電解質的5%，有望打破全固態電池的成本枷鎖；硫化物電解質離子電導率的不斷突破，也為全固態電池的量產奠定了基礎。

因此，從行業發展格局來看，國標落地將有望推動我國固態電池產業實現，提升在全球領域的競爭力。當前，我國作為全球最大的新能源汽車市場和動力電池生產國，在液態電池領域已經占據全球領先地位，而固態電池國標的實施，將進一步鞏固我國的產業優勢。

對于消費者而言，國標落地更是重大利好，將徹底改變“看不懂、分不清”的現狀，有效保障消費者的合法權益。今后，消費者在選購電動汽車時，只需關注車企提供的電池類型、失重率、能量密度等核心參數，就能清晰判斷出車輛搭載的是液態電池、混合固液電池還是真正的固態電池，再也不會被車企的宣傳話術“忽悠”。