因為大眾這個“豬隊友”，保時捷要把Taycan砍掉了。

保時捷可能做夢也沒有想過，自己如今的日子會過得這么慘。

幾天前各家車企的 2025 年財報集中公布，保時捷在其中格外耀眼。全年營收同比下降了接近 10%，全球的交付量也同比下降了 10% ，最恐怖的是營業利潤，僅有 4.13 億歐元，同比下降了 92.7%。

今年 1 月 1 日剛接任保時捷 CEO 的駱明楷在財報會上表示，那啥，我們好像有點逆風捏。隨即宣布了一個 “ 公司史上規模最大 ” 的戰略和組織調整。

里頭很重要的一個舉措，雖然駱明楷沒有說，但根據已有的信息來看，很可能就包括降低純電車型在未來的戲份，讓保時捷重新回到自己擅長的燃油車賽道里。

線索之一，是在國內有這一群效仿者的保時捷 Taycan ，可能馬上就要和我們說再見了。根據國外汽車媒體 AUTOCAR 的報道，保時捷目前正在考慮把 Taycan 和 Panamera 合并成統一的 Panamera 車系。

和現在的卡宴和 Macan 類似，變成一個擁有混動、純油和純電動力版本的新車型。

和 Taycan 待遇類似的還有雙門小跑車 718 ，雖然保時捷已經辟謠了純電 718 還沒有被取消，但他們也曾明確表示會在部分 718 車型中引入內燃機。所以下一代 718 大概率，也會是一副新老能源兼具的模樣。

不再做單獨的純電車型，保時捷這波屬于是在純電賽道上激流勇退了。

但這其實挺有意思的，因為同樣是因為電動化轉型慢導致銷量差，保時捷的幾個歐洲哥們比如寶馬、奔馳甚至是法拉利，在電動化上的動作反而不降反增，純電車型是越出越多。

可為啥是第一個把 800V 高壓平臺量產、第一個搞出紐北最速電車的保時捷，第一個在電車這件事上慫了呢？

但如果你是剛剛接手保時捷的的新 CEO 駱明楷，回想起自己在大眾集團里的“豬隊友”以及自己的雄心壯志，這或許也是你如今唯一能做的事了。

保時捷在大眾集團的“豬隊友”名叫 CARIAD ，是大眾集團旗下的軟件科技公司。2020 年創立的時候它的目標其實非常清晰，那就是為大眾集團里的所有品牌構建一套通用的軟件架構。

包括車機系統，包括電子電氣架構，各個品牌只要在此基礎上做針對性的微調就好，由此來減少大眾對外部供應商——比如博世和大陸的依賴，順便提高開發效率。

曾經的保時捷也很信賴 CARIAD 這個隊友。在和奧迪一起開發 PPE —— 也就是現在電動 Macan 的平臺時，軟件架構用的就是后者的 E31.2 。另一個更高端的高性能純電平臺 SSP ，雖然還沒量產，但底層也是 CARIAD 的軟件架構 E32.0 。

可讓人沒想到的是，CARIAD 這個原本應該提高效率的組織，卻因為自身的效率太低，拖了波子好一陣的后腿。

因為有著不同的品牌背景，CARIAD 的 6000 號員工在開發的時候，總是因為不同的代碼要求內耗。你覺得延遲應該低一點，他覺得調度的策略不應該那么激進。

更搞的是，在外媒的采訪中 CARIAD 的員工甚至表示，他們甚至連一個軟件工程師都沒有，都是各種測試經理、錯誤經理、項目經理，軟件開發全是外包。

導致 CARIAD 不僅東西做的慢，做出來的大都也是半成品。

就比如明明只是一個簡單的 OTA 升級，用上了 E31.1 軟件架構的大眾 ID.3/4 卻無能為力，只能通過大面積的召回讓車主去店里插線升級。

再比如因為軟件的 bug 實在是太多，保時捷的重要新車純電 Macan 愣是延期了 2 年才發布。原本打算基于 SSP 平臺打造的旗艦車型 K1 ，就更是沒個影了。

于是，CARIAD 和大眾集團的關系就變成了前者每年需要虧掉接近 30 億美元，保時捷等需要它支持的品牌卻什么都拿不到，還得每年拿白花花的銀子保持老平臺（ 比如 Panamera 的 MSB 平臺和 Taycan 的 J1 平臺 ）的運營。

這也是為啥在 2023 年的時候，保時捷的前 CEO ，同時也是當時大眾集團 CEO 的奧博穆會在一怒之下把 CARIAD 的高管們全部炒了，還順道砍掉了 2000 個崗位。

結果嘛這下好了，本來電動化的進度就慢，現在負責電動化的部門又在大換血，新車變得更加遙遙無期了。會把 Taycan 和 718 的純電整合到已有的車型里，屬實也是被 CARIAD 這個“豬隊友”整沒招、想要盡快止損的自救了。

當然就像我在前面說的，降低純電車型在未來的比重，其實對保時捷還有一層比較重要的戰略意義，那就是可能可以在新 · 燃油車時代占據一絲先機。

解釋一下啥是新 · 燃油車時代，和中國市場對油電技術的平等對待不同，歐洲那頭的政策環境對燃油車可以說是深惡痛絕。

在經過一系列的政策迭代和企業抗議之后，歐洲人目前的決定是在 2035 年的時候，90% 的新車都得是純電車，剩下的 10% 可以用內燃機，但必須使用可持續的生物或者電子燃料。

歐洲的一票車企對這個政策的態度，那基本就和看笑話差不多，可持續燃料的生產制造成本可比普通汽柴油高多了，費勁搞這個真不如老老實實隨大流搞電車。

但保時捷不一樣，他們想在這 10% 的狹小市場里面當老大，繼續讓自己的車能燒油。

所以在 2022 年的時候，他們就在智利搞了個名叫 Haru Oni 的合成燃料設施，通過風力發電和二氧化碳捕集來制作甲醇燃料 efuel 。

按他們的計劃，近一兩年智力設施的 efuel 產量將會達到每年 5500 升，再過兩年則會直接沖到 5.5 億升每年 —— 相當于德國每年汽車用油的 1.2% 。、

為了實現這個目標，保時捷此前的計劃是準備花費 1 億美元投入到 efuel 相關的各個環節。

你要說為啥保時捷要這么堅持 efuel ，保時捷的解答是他們想給以后還在路上開著的燃油車們一個更環保的選項。即使未來燒 efuel 的車會貴上一點，但：

“ 成本可以降低到至少一部分客戶可以接受的水平，這些客戶愿意支付更多錢，讓經典汽車和高端跑車在未來幾年繼續行駛在路上。 ”

聽著是挺浪漫的對吧，但明眼人都能看得出來，現在的電動車成本越來越透明、進步越來越快，想靠電動車站著吧豪華品牌的溢價掙了幾乎不可能。

但未來的燃油車市場不一樣，不僅規模小，而且門檻高（ 得有燃料和對應的內燃機技術 ），這種稀缺性就意味著高溢價。

在我們前面提到的保時捷 2035 戰略里頭有一個很關鍵的思路叫“質大于量”，說白了就是要把業務規?？s小，只專注在能賺錢的有溢價的幾個核心業務上。

結合他們押注可持續燃料和弱化電動化產品的動作上看，保時捷的眼里的所謂 “ 質 ”，很可能就是在多年以后電車滿街跑的時候，還能嗡嗡轟油門的保時捷油車和保時捷 PHEV 了。

這很難，但確實挺有意思。但在銷量、營收和利潤都在暴跌的當下，保時捷真正有多少決心和成本能投進這個理想里，我覺得還是要畫個問號。

祝它好運吧，希望在我有能力開上保時捷的時候，還能聽到 911 那拖拉機一樣的聲浪。

撰文：致命空槍

編輯：面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

VW Group’s Cariad Software Division Had A Bad Year. Again

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