車市風向轉變：買車“等等黨”集體失算？

此前坐等整車價格繼續走低的消費者，現在或許要嘆一口氣了。

進入2026年3月，車市發生了微妙的變化。從奇瑞星途ET5高配版上調5000元，到新一代小米SU7（參數丨圖片）確認漲價1.4萬元，再到極氪007GT傳出上調近萬元的風聲，持續近兩年的新能源汽車“價格戰”似乎在2026年開年戛然而止。

這并非個別車企的孤立行為。

3月15日，特斯拉中國官網顯示，國產Model Y長續航版和高性能版車型售價從35.79萬元和39.79萬元分別上漲至37.59萬元和41.79萬元，分別上漲了1.8萬元和2萬元；后輪驅動版Model Y售價保持不變。

時隔不到一周，特斯拉中國對旗下車型售價進行了兩次上調，最高漲幅達到3萬元。

一條“先降后升”的價格曲線，正在勾勒中國汽車市場的深刻轉型。

這場漲價潮究竟是短期市場波動，還是行業長期邏輯的根本轉變？

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋給出了明確判斷：“在政策引導（兩新政策+國家發文禁止低于成本價賣車等控制價格戰的文件）和成本傳導的雙重因素下，行業會進入價格新周期。”

高端車調價更為從容？

當前，新能源汽車市場的價格體系正在經歷一輪顯著的調整。與往年以降價促銷為主旋律不同，此輪行情以“漲價”或“權益收縮”為核心特征，且呈現明顯的結構性分化。

首先，此次漲價直接調價與變相收縮并行。

3月10日，奇瑞汽車旗下星途品牌率先打破平靜，宣布從3月21日起，星途ET5高配版新車漲價5000元，從15.99萬元漲至16.49萬元。與此同時，此前免費贈送的“獵鷹700城區NOA”智駕禮包，現在需要額外支付5000元購買，相當于購買這款新車型的總成本增加了1萬元。

這一舉措迅速引發行業連鎖反應。

在高端車型方面，小米集團董事長雷軍明確表示，新一代SU7在安全、駕控、智能體驗上全面提升的同時，“成本也上升了不少”，確認新車肯定漲價，預售價格較前代上漲1.4萬元。

圖片來源：小米汽車

也有消息傳出，受采購成本提高影響，煥新極氪007GT價格可能上調近萬元。

其次，不同價位段呈現分化態勢。

此輪漲價并非全線普漲，而是呈現出明顯的結構性特征。在10萬元以下的低端車型市場，部分車企難以通過直接提價維持競爭力，轉而采取縮減配置、縮短電池續航里程甚至直接停產部分低利潤車型的策略。

而在10萬-30萬元的主流家用車市場，漲價與權益收縮成為主旋律，消費者實際購車成本普遍增加。30萬元以上高端車型則憑借較強的技術溢價與品牌力，調價動作更為從容。

值得注意的是，據乘聯分會數據顯示，2026年2月乘用車零售均價達到18.0萬元，較去年同期提升1.5萬元。

這一看似“漲價”的現象背后，實則是低端市場萎縮、高價值車型占比提升的結構性調整。曾經撐起新能源普及“半邊天”的微型電動車市場整體遇冷，銷量下滑明顯，反映出消費需求已從“有車開”升級為“開好車”。

對于這一分化格局，蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋表示，這標志著市場驅動力正從“價格戰”轉向“價值戰”，“這也是響應今年兩新政策細則調整后，從大眾普惠轉向消費升級的引導方向”。

成本結構轉變聚焦智能化車型

仍然不可置否的是，本輪漲價潮并非車企主動為之的營銷策略，而是產業鏈上游成本、宏觀政策調整與供應鏈格局變化三重壓力疊加下的必然結果。

瑞銀投資銀行研報顯示，受2026年初刺激措施退坡、購置稅恢復與大宗商品成本上漲的三重挑戰沖擊，預計一輛普通的中型智能化電動汽車的成本漲幅高達4000至7000元。

上游原材料價格暴漲直擊成本核心。動力電池作為新能源汽車成本占比最高的部件（占整車成本30%—40%），其價格波動直接決定終端售價。

在很長一段時間里，電池級碳酸鋰的價格持續下跌，讓市場忽視了動力電池對整車成本的影響。

然而，從2025年下半年至今，電池級碳酸鋰的價格一直在走高。

據悉，電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸飆漲至2026年3月的17萬元/噸左右，漲幅接近130%。僅碳酸鋰一項，單車電池成本就增加3000元至5000元。

與此同時，疊加國際局勢的影響，銅、鋁、鈷、鎳等金屬價格同步上行，滬鋁創近20年新高，銅價站上每噸10萬元關口。

從芯片、電池到車身部件，原材料漲價全方位推高整車制造成本。

圖片來源：加拿大鋁業協會

更嚴峻的是供給端收緊：全球第四大鋰礦生產國津巴布韋暫停鋰精礦出口，直接影響中國約15.5%的鋰進口份額。

電池廠加價搶貨的壓力層層傳導至車企，最終落到消費者身上。

如果說鋰價上漲尚在預期之內，那么存儲芯片的暴漲則讓許多車企措手不及。

2026年生成式AI爆發式增長，AI服務器對高帶寬內存、存儲芯片的需求呈指數級增長。三星、美光、臺積電等全球芯片大廠紛紛將產能向高毛利的AI芯片傾斜，車規級芯片產能被嚴重擠占。

數據顯示，2026年第一季度，車規級DDR5內存價格上漲近300%，單車存儲芯片成本從700元飆升至2000元。

華創證券研報進一步印證了這一趨勢，2026年第一季度DRAM:DDR5均價同比上漲661%，環比上漲82%。

蔚來董事長李斌也坦言，2026年企業最大的成本壓力來自存儲芯片漲價，汽車行業與AI、算力中心“搶芯片”難度不小。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬更是預計，2026年汽車行業存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。

對此，蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋在采訪中指出，AI與汽車“搶芯”現象“主要影響到的是智能電動汽車，雖然是趨勢，但是現在說擴大到整個汽車產業還有點言之過早”。

這意味著，當前成本結構的轉變仍集中在智能化程度更高的車型上，尚未全面覆蓋整個汽車產業。

但這一趨勢預示著汽車產業的成本結構正從“鋰電驅動”逐步轉向與算力基礎設施深度綁定。

行業拐點：價格新周期開啟

此輪漲價潮或許只是短期的價格波動，但同時也可能標志著中國汽車市場從無序的價格混戰，走向政策引導、產品結構優化與市場秩序重建共同作用的價值競爭新階段。

正如前文所述，對于市場最關心的周期判斷，陳瑋瑋給出了明確觀點：“行業會進入價格新周期。”

回顧2025年，我國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%。其中，新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的47.9%。

然而，在產銷創新高的同時，無序的價格戰帶來了顯著的行業陣痛。

2025年國內仍有大部分新能源車企處于虧損狀態，比亞迪、特斯拉靠規模化實現盈利，二線品牌依然在虧損邊緣徘徊。

持續虧損迫使行業重新審視“以價換量”的商業邏輯，漲價成為車企“先保住利潤、活下去”的必然選擇。

今年2月，市場監管總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，進一步規范汽車行業價格行為。指南明確從整車到零部件生產、從定價策略到銷售行為各環節的價格合規要求，實行全流程價格管理，強化公平定價約束，規范促銷與定價行為，依法打擊不正當價格行為。

同時，指南明確“以排擠競爭對手或者獨占市場為目的，整車出廠價格低于其生產成本”等行為存在重大法律風險，引導汽車生產和銷售企業依法合規經營，推動形成優質優價、良性競爭的市場秩序。

這一政策信號為行業價格體系的重塑提供了制度基礎，也為漲價提供了政策環境。

對于本輪漲價是否意味著市場驅動力的轉變，陳瑋瑋給出了肯定的判斷。這一觀點印證了當前市場正在經歷從“拼價格”到“拼價值”的深刻轉型。

圖片來源：特斯拉

此前，車企靠降價搶市場，如今競爭重心徹底轉移：比誰技術強、誰續航長、誰智能化高、誰服務好。

比亞迪靠刀片電池、DM-i技術站穩腳跟；特斯拉靠FSD、一體化壓鑄保持優勢；小鵬、理想靠智能駕駛、空間體驗吸引用戶。

價格不再是唯一武器，價值才是核心競爭力。

更加值得注意的是，此次市場的結構性調整在豪華車領域體現得尤為明顯。

乘聯分會秘書長崔東樹發文表示，2025年豪華車均價35.8萬元，較2024年降1.8萬元；2026年2月均價34.4萬元，較同期降1.4萬元。2025年合資品牌17.2萬元，較2024年降0.7萬元；2026年2月均價17.3萬元較同期增0.2萬。

對于消費者而言，短期購車成本上升是無奈，但長期來看，更優質的產品、更完善的售后才是核心價值。

結語

展望2026年全年，市場整合的陣痛或將持續，整車淘汰賽已在提速。

但2月的價格數據釋放出積極信號：經過一年多的調整，價格戰在一定程度上得到緩和，市場正從“拼規模”的粗放增長向“拼質量”的良性競爭緩慢轉向。

正如陳瑋瑋所言，在政策引導和成本傳導的雙重因素下，行業將進入價格新周期。

對消費者而言，新能源汽車漲價雖是短期陣痛，卻是行業走向成熟的必經之路。低價競爭不會完全消失，但不會再無底線。10萬以下入門級市場依然會有價格競爭，但不會再出現“越賣越虧、越虧越降”的惡性循環。

未來，更健康、更可持續的市場環境，終將帶來更智能、更可靠的產品。

這場漲價潮，是陣痛，也是新能源汽車行業成熟的開始。