奧迪大V8，環保去他的

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|奧迪

2026年，大多數傳統車企品牌選擇了蒙眼狂奔，擁抱新變化。

但有兩家車企，沒有按常理出牌。

一家是來自中國的長城汽車。當友商都在秀智能駕駛、秀固態電池的時候，長城卻掏出了一臺自主研發的4.0T V8發動機。

董事長魏建軍在CES2026直言：“我們的V8是純自主研發，長城既有知識又有產權。有的企業有V6也有V8，但光有產權沒有知識，是用合作伙伴的技術打上自己的標。”

另一家，是來自德國的奧迪。近期，英戈爾施塔特奧迪總部傳來消息：奧迪9系要來了，而且，它搬出了一臺大V8。

據多方消息透露，SQ9將搭載一臺4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率預計超過600馬力。 高性能版本可能配備插電混動系統， 綜合輸出功率可能高達782馬力，扭矩達到1000牛·米。 這樣的動力數據使其在同級競爭中具備明顯優勢。 相比寶馬X7 M60i車型的4.4T V8發動機（530馬力，750牛·米），SQ9在動力輸出上展現出更強的性能取向。

這是奧迪在自家旗艦轎車A8剛剛停產、全球大型豪華轎車市場哀鴻遍野的當口，做的一個極其“不合時宜”的決定。

本期《車圈脈動》vol.28為您解析，奧迪推出V8車型，是堅守還是擺爛？奧迪如何用V8重塑電動時代的超豪華駕控體驗？

大V8：從賽道榮耀到豪門標配

提起V8，從來就不是“發動機”三個字能簡單概括。在車迷眼中它是一種信仰，代表速度與激情；在車企眼中，它是一種技術圖騰，一種刻在燃油車基因里的執念。

1975年，法拉利推出了全球首款中置V8量產車308 GTB，開啟了V8家族的輝煌歷史。

法拉利308 來源法拉利官網

而奧迪品牌與V8的淵源，可以追溯到1988年。那一年，奧迪在巴黎車展上發布了一款直接以“V8”命名的旗艦轎車——奧迪V8。奧迪一改二戰以來買菜車形象，有了與奔馳寶馬較量的資本：一臺超豪華跑車。

只是跑車樣子不足以服眾。此后上市的奧迪V8賽車，連續兩年拿下德國房車錦標賽（DTM）車手總冠軍，讓奧迪成為首家連續獲得DTM冠軍的廠商。

MTM Audi V8 DTM賽車 來源奧迪MTM改裝官網

1994年，奧迪V8被全新架構的第一代A8取代。此后二十年，4.2升V8發動機經歷了5氣門技術、FSI燃油直噴、高轉高性能版本的持續進化，從RS4到R8，從RS5到S8，這款發動機被全球車迷公認為“有史以來最好的現代V8發動機之一”。2015年后，奧迪轉向4.0T渦輪增壓V8，成為新一代RS6、RS7以及A8旗艦的動力核心。

《玩命速遞》中的奧迪A8

從1988年至今，38年的技術積淀，從賽場到旗艦，從自然吸氣到渦輪增壓，就像魏建軍說的，奧迪的V8，“既有產權，更有知識”。也正因如此，當長城在CES上亮出V8，當奧迪在9系上押注V8，這些看似“不合時宜”的決定，其實都在情理之中。

“你買這車，不是為了天天飆車，是為了哪天心情不好，一個人開著它上山，踩兩腳油門，聽聽聲音，下來的時候，什么事都想開了。”一位奧迪R8認證車主在社交網絡如是說。

這大概就是V8最樸素的魅力。

A8之死，奧迪轉身

奧迪V8的故事講到這里，就不得不提那個剛走沒多久的“前任”——奧迪A8。

自1994年問世以來，A8一直是德系豪華轎車的“三駕馬車”之一。2017年第五代問世時，激光大燈、48V輕混、全地形反饋系統，該有的全有。2021年奧迪還特意為中國市場推出霍希版（創始人版），誠意拉滿。但到2025年，A8的全球年銷量跌破一萬，讓奧迪在電動時代心意闌珊。

奧迪創始人奧古斯特霍希

《了不起的蓋茨比》里寫道：“我們奮力前行，小舟逆水而上，不斷地被浪潮推回到過去。”

D級豪華轎車市場，正經歷著這樣的浪潮：當消費者的審美，被電動SUV和智能MPV洗腦后，開始更看重隱私屏、無線充電和語音控制，反而不在意V8的真實聲浪是源自發動機咆哮還是喇叭里的錄音（此處無意噴小米粉絲，只是描述現象）。

2025年，難兄難弟雷克薩斯LS也停產了，37年輝煌歷史歷史畫上句號。現在D級豪華轎車市場無聊至極，只剩奔馳S級還在苦撐。可以說，奧迪A8的退場，本質上不是產品力的問題，而是這個時代不再需要一個只屬于“老板座駕”的旗艦轎車。

雷克薩斯LS 500內飾

但奧迪并沒有放棄旗艦。他們把目光投向了大型豪華SUV——奧迪9系來了。這一次，奧迪不再試圖討好所有人，而是選擇了一個更窄、更堅定的人群：那些還在乎機械質感、還在乎引擎轟鳴、還在乎V8背后那一整套汽車文化的人。

無疑，奧迪正在經歷一場品牌定位的重塑。電動化、智能化正在重塑用戶心智。當然，這個變化不是奧迪一家的問題，而是整個傳統豪華陣營的共同挑戰。

但奧迪現在要做的，不是“追趕”，而是“重新定義”——在電動化和燃油車之間，找到屬于自己的優勝美地。而V8，恰恰是他們手里一張王炸。

混動時代，V8迎來“第二春”

我們從豪華品牌戰略、市場需求、文化情感價值這三個維度來看，以V8為代表的內燃機，不僅沒有死，反而可能會在混動時代找到新的生命力。

超豪華品牌集體戰略轉向：混動技術成了V8的“品牌自留地”

勞斯萊斯宣布將在2030年以后繼續生產汽油發動機汽車。

蘭博基尼放棄了原定2030年推出的純電動汽車計劃，CEO斯蒂芬·溫克爾曼認為：“純電動汽車的（用戶）拒絕率正在上升。蘭博基尼的魅力在于車輛的震動、轉向和剎車，而純電動汽車被人們拒絕的最大因素之一就是缺少了發動機的轟鳴聲。”

亨利·福特在100年前就說過：“汽車不僅僅是一種交通工具，它是一種情感的載體。”

阿斯頓·馬丁Valhalla新車也將搭載4.0升V8加三臺電機，通過“扭矩填充”技術，在低轉速時電機補足扭矩，高轉速時發動機接管，從而完美解決了渦輪遲滯，實現了動力響應的無縫銜接。

這證明了在超豪華領域，混動技術不是V8的墳墓，而是V8的自留地：電機補足了V8的短板，而V8保留了燃油車應有的機械質感和情感共鳴。

海外車評人SavageGeese和Chris Harris也持同樣觀點：“駕駛參與感很重要。一臺V8拉到7500轉，能迫使你為速度付出努力，而這種努力本身就是樂趣所在。”

從高端到民生：內燃機關乎國計民生，V8是市場選擇，要尊重消費者的選擇權

不光是V8，而是混動時代內燃機的價值被重新發現。整個行業都意識到，再不發展內燃機，不光高端品牌價值會丟失，低端買菜車的市場也會消失。

近期，長安汽車董事長朱華榮在2026年中國汽車產業發展論壇上明確表示：“完全淘汰內燃機，可能會導致大量經濟坍塌。”

這不是反對電動化，而是反對“一刀切禁售”的激進政策。長安藍鯨車隊勇奪CTCC聯賽冠軍，不靠電池和智駕，靠的是那顆“中國十佳發動機”之一的長安藍鯨1.5T發動機。截止2026年，搭載這臺發動機的CS75，僅一款燃油車保有量就突破300萬，比新勢力前十名2025年銷量加起來還多。

群眾的眼睛是雪亮的，消費者會用真金白銀去投票。他們在網上可能沒有聲量，長安這樣的老牌車企們也不如新勢力能說會道會寫PPT，但他們品牌的車確實是他們萬千消費者真實的生活，買菜接娃上班郊游，樣樣離不開。按蔚來李斌的說法，“我們不能當鴕鳥”，套用到燃油車這里，虎嗅汽車也希望整個行業真正重視這些，水面之下真正的用車需求，因為這是國計民生。

一位CS75車主對虎嗅汽車說：“這臺車我用了6年了，一年就開個三五萬公里，其實油費并不貴，一年也就兩萬多。我提前在加油站買的油卡，還能便宜點。”車主表示，油車除了保值、保險低外，油費是可以控制的，多開多耗油，少開少耗油，基本不會影響生活。“我不想讓我孩子大冷天上學，我還要半夜爬起來充低價電。太遭罪了。”車主表示，只要燃油車還能買，下一輛車還是燃油車。

此前比亞迪王傳福也表示：“不能用行政命令禁售燃油車，要讓市場自然選擇”。如今，比亞迪銷量最好的秦plus，里面塞了一臺型號為BYD472QA的1.5L自然吸氣發動機。這臺發動機與比亞迪引以為豪的三電系統緊密連接，正飛馳在神州大地每一個機場、酒店和地鐵口，成為網約車市場主力車型。

我們甚至可以鐵口直斷，混動時代，無論中高低端車型，沒有一臺好發動機，車企就可以關門了。更深一點說，如果任何超豪華車企沒有V8，那一定走不長遠。

文化價值與情感共鳴：V8有它獨特的魅力

燃油發動機除了關乎國計民生滿足基本需求外，其獨特魅力也是車企品牌增值的一部分，甚至缸數本身就是品牌本身。

比如四缸小飛度我們叫”超跑GK5”(車架號),六缸老A6，我們叫EA837（發動機型號）。看到了吧，在燃油時代，即使車迷們現在開的是一臺破三缸小四缸，但也會關注六缸老大哥，也會把八缸當信仰。

所謂的汽車文化，就是開著買菜車，想著大V8，對夢想之車的追逐貫穿一生，直到自己擁有為止。內燃機天然具有品牌延續性。可以說，如果品牌頭頂沒有一個大V8扛旗，那么它的L4也不會賣的很好。相反，哪怕這個品牌買菜車銷量不佳，但只要V8還在，品牌就在，因為真有人買。

虎嗅汽車聯系到一位自稱剛剛提車的老V8用戶。表面上看這是一臺2016年生產的福特野馬大5.0排量，大V8 ，車頂隆起機蓋證明這是臺不好惹的街頭狠貨。二手售價也達到了驚人的35萬。當問及為什么花35萬買一臺十年車齡的二手車時，車主表示：“沒有理由，就是熱愛。”

“我還準備15萬，準備升級一下渦輪中冷、強化擺臂、絞牙避震……”談及那一連串改裝列表，車主的眼里是發光的。

福特野馬 作者拍攝

不過眼尖的虎嗅汽車還是發現，這臺車并不是福特謝爾比GT500。從發動機艙快拆可以看出，這是一臺2.3T的普通野馬，俗稱“野驢”，只是車主通過改裝讓他看起來像V8版本而已。

所以車主為什么要做這種狐假虎威的事情？除了“熱愛”或許沒有其他解釋，即便現在條件達不到，但車主心里依然想著大v8。

那么真正的奧迪V8車主是什么樣的？

悅奧奧迪專修是一家13年歷史的改裝店，店主“660”汪師傅對虎嗅汽車說了這么一番話：

“最怕玩奧迪的人，不是因為他們有錢，而是因為他們安靜。總有些車主，你幾乎感覺不到他的存在。他不開張揚的（寶馬）M，也不開暴躁的AMG（奔馳），只開一臺上了年份的S（奧迪RS），車子沒有夸張的改件，素凈的像一臺普通買菜車。他們話很少，不聊情懷，不提當年勇。真正懂奧迪的人，內心都有一套自己的秩序。他們欣賞科技，但又不被科技奴役。他們享受性能，但又極度厭惡炫耀。從EA888到V8 FSI。奧迪的魅力，從來不是寫在臉上的。”

“車是伙伴，不是名片”。店主“660”汪氏師傅說。

可以看到，從四缸買菜車主到改裝愛好者再到真正的奧迪V8車主，無論他們為了夢想為了炫耀還是為了扮豬吃虎，V8在他們心里橫跨了過去現在和未來。V8是他們開過的車，走過的路，也是心之所向。

特別是奧迪品牌長期的官車定位，培養了一批表面低調但內心狂暴的性能車車主：他們特別享受那種被人誤解是平民車，但只有自己知道屁股下坐著一個4.0T大V8的快感。

奧迪RS7引擎艙

這就導致奧迪品牌方特別難受：你給他們智駕，他們有司機；你給他們三電，他們油錢是單位出的不在乎；你給他們大V8，他們會說，“低調點，外觀最好像大眾。”

這套玩法在奧迪序列中比比皆是，比如”直線王”奧迪S3和十幾萬的A3長得一樣，奧迪百萬級別S6和32萬的老A6一模一樣。

還有那個千年老梗王，大眾輝騰和帕薩特：不怕寶馬和路虎，就怕大眾帶字母。

所以，如今這臺售價接近200萬的奧迪SQ9，外觀像30萬的大眾攬巡也就不奇怪了。

你說就這么擰巴的一群車主，你就算不給他V8，他們也會自己去改裝店裝一臺。

奧迪性能車的品牌調性就是如此，不張揚，但卻是“西裝暴徒”。

這個網絡meme源自15年前，杰森斯坦森在電影《非常人販》系列中開壞十臺奧迪S8，開創了“西裝暴徒”這個流行文化符號。杰森斯坦森也是奧迪性能車全球代言人。

這也給品牌方提出了更高的要求：如果理解不了奧迪車主真正想要的東西，那么任何財報分析、品牌PR都會變得蒼白無力。

可以斷言，沒有v8就不是真正的超豪華D級車，什么9系、8系都是虛名，V8既是技術燈塔，也是品牌溢價的真正來源，因為車主喜歡，愿意買。按照網紅改裝店主溜溜哥的說法，只要這臺車你足夠喜歡，“借錢也得上”。而新勢力為什么沒有9系大V8，因為他們造不出來，就這么簡單。

沒有了環保大棒，但奧迪還需闖過四關

最后聊點更本質的東西。

很多人問：超豪華市場的車企和用戶，到底在乎什么？

他們不在乎油還是電。超豪華市場從來不只賣參數，賣的是傳統、故事和身份感；車主買的是品牌積淀、分享的樂趣，甚至只是“扮豬吃老虎”的悶騷。

燃油車與大V8式微，表面看是三電落后、智能化不足，實則是環保政策步步緊逼。但如今有識之士都清楚，電動車環保是偽命題。混動時代，解決續航、高速耗電、冬季衰減，還得靠內燃機。某些車型裝上混動后，甚至比純電更環保。

極星與ICCT的一項調查數據顯示：電池與鋁材料的制造階段，貢獻了超80%的排放。這意味著，一臺十萬級純電車，僅電池制造環節的碳排放，就相當于一臺百萬級燃油車蓮花EMIRA跑大半年的量。

虎嗅汽車不是否定電動化。技術進步會解決電池回收與電網清潔化。但有人出于地緣政治與經濟利益，選擇性忽略前置條件。他們不會告訴你：2026年我國仍以煤電為主，電動車碳排放并不比燃油車低；歐盟已放棄禁燃令，轉向混動與低能耗內燃機；美國在補貼上反復橫跳；中國正推進油電平權。

這不是開歷史倒車，是實事求是。油車與電車只是不同技術路線，一如筷子和刀叉。從業者該告訴消費者：喜歡哪個買哪個，不滿意咱們還有混動。這才是“提振消費”的正確方式。

奧迪大V8，為沉悶的油車市場注入了強心針。但它要真正活下去，還要闖四關。

1政策反復搖擺。歐盟2035年減排90%不是取消禁令，中國油電平權也不是給燃油車開綠燈。混動只是緩沖，不是免死金牌。

2年輕人正在對奧迪去魅。數據顯示奧迪25歲以下用戶忠誠度從42%跌到17%。當“零百加速”被電動車做到極致，V8的性能標簽被重新定義。奧迪得讓下一代明白，V8的價值不在參數表，在駕駛感受與品牌歷史里。

3品牌自身舉棋不定。奧迪既要補課智能化，又要守住V8傳統。兩條路存在內在張力，稍有不慎就會掉進“既不如新勢力聰明，也不如自己過去有魅力”的尷尬地帶。

4品牌對用戶認知是否透徹。真正為V8買單的，是“低調但暴躁”的西裝暴徒。他們可能日常開電車通勤，車庫里卻藏著V8的RS6、R8。他們要的不是參數，是“我有，但可以不讓你知道”的體面。問題是，奧迪9系這臺大型豪華SUV，還能不能讓他們覺得，這是愿意藏進車庫的那臺車？

總結來看，超豪華市場，無論車企還是車主，從不在乎價格，只在乎質感。讓車主開心、讓收藏家有故事可講、讓下一代還能聽到發動機的轟鳴，比什么都重要。因為有些東西滅了，是文化塌了一角。

《top gear》主持人詹姆斯·梅說過：“一臺好車，應該讓你在鎖車之后，還要回頭看一眼。如果沒有，你買錯車了。”

如果傳統豪華品牌既丟掉機械傳統，又沒建立起電動認知，就會掉進那個尷尬地帶。奧迪9系上的V8，不是為了證明燃油不死，而是為了證明奧迪還沒放棄自己最值錢的那部分品牌資產。

它不是“擺爛”，也不是“堅守”，而是一種理性的選擇——在電動化浪潮中，找準自己的位置，服務好那一群真正在意質感、在意文化、在意情感共鳴的高凈值人群。

至于那些整天喊“電車環保”的人？

德系大V8，環保去他的。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4846634.html?f=wyxwapp