日媒：給中國50年也造不出日本發(fā)動機！馬斯克：中國車企值得尊重

十幾年前日本有媒體放了句狂言，說就算把日本發(fā)動機的圖紙擺到中國人面前，給他們50年也造不出一模一樣的水平。那時候豐田本田橫掃全球，這話聽著還真有幾分底氣，畢竟人家在燃油發(fā)動機領(lǐng)域打磨了幾十年，硬實力確實擺在那。可放到2026年往回瞅，這事早就天翻地覆，當年的考卷都換了，日本人還抱著上一場考試的滿分卷子沾沾自喜。

2024年1月馬斯克開特斯拉財報電話會，直接扔出了一顆不小的炸彈。他明明白白表態(tài)，中國汽車制造商是全球競爭力最強的，給特斯拉帶來了最嚴峻的競爭挑戰(zhàn)。說到最后還補了句猛料，坦率講中國車企真的很出色，如果不設(shè)貿(mào)易壁壘，它們差不多能把全球大半其他車企淘汰掉。

一邊是老牌工業(yè)強國的媒體拍胸脯斷言，說你半個世紀追不上。一邊是硅谷最敢說真話的企業(yè)家，當眾承認中國車企已經(jīng)是最可怕的對手。兩句話之間，隔著一整個時代的變遷。日本人的傲氣，也不是平白無故來的。

懂制造的人都清楚，實驗室里攢一臺能轉(zhuǎn)的發(fā)動機真不難。難的是大規(guī)模穩(wěn)定量產(chǎn)，一萬臺機器下線，每一臺的公差、壽命、噪音表現(xiàn)都幾乎一模一樣。背后牽扯到加工精度、材料熱處理、裝配一致性，還有漫長磨人的可靠性驗證。

跑十萬公里沒毛病只能算入門，極端溫度極端載荷下?lián)蔚米〔潘阏姹臼隆Ｈ毡救税堰@套體系打磨了幾十年，底氣就來自把圖紙變成合格產(chǎn)品的完整工業(yè)鏈條。這話雖然刺耳，放在燃油機時代確實有它的道理。

1997年三菱和中國合建發(fā)動機工廠，日本國內(nèi)當時還一片嘩然，擔(dān)心技術(shù)外泄。可這次合作，更像是給中國工程師發(fā)了一張進考場的門票。進了考場才發(fā)現(xiàn)，撲面而來的全是質(zhì)量管控、成本壓縮、交付節(jié)奏、故障追溯這些枯燥的活，可恰恰是這些活，養(yǎng)出了中國自己的工業(yè)能力。

沒有什么一步登天的奇跡，中國工程師就是拆解進口機型、測繪對標、調(diào)參試錯，一輪接一輪反復(fù)磨，日復(fù)一日泡在生產(chǎn)線上死磕。真正的驚喜，出現(xiàn)在混動這個新賽道上。

2024年5月比亞迪在西安正式發(fā)布第五代DM技術(shù)，插混專用高效發(fā)動機做到了46.06%的熱效率。吉利當天就亮出了自己的成績，說自家雷神發(fā)動機最高熱效率46.1%，2023年就拿到了中汽中心的權(quán)威認證。

比亞迪品牌負責(zé)人李云飛當晚回懟，核心就說了三遍量產(chǎn)。之后他再度發(fā)文，曬出了熱效率46.5%的產(chǎn)品認證證書，直接把門檻又拉高了一截。到2025年6月，吉利發(fā)布雷神AI電混2.0系統(tǒng)，搭載的專用發(fā)動機熱效率做到了47.26%，拿下了全球第一的位置。東風(fēng)馬赫、長安藍鯨、上汽榮威也紛紛亮出技術(shù)儲備，熱效率數(shù)字幾乎按月刷新。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》自己報道，2025年日本車企全球累計銷量小幅下滑到約2500萬輛，自2000年以來第一次跌落全球榜首。中國車企去年全球累計銷量近2700萬輛，超越日本第一次躍居世界第一。2018年日本車企銷量摸到近3000萬輛的頂峰，當時對中國車企的領(lǐng)先優(yōu)勢還有800萬輛左右，結(jié)果短短幾年就被抹平反超。

2025年全年中國汽車銷量約3440萬輛，已經(jīng)連續(xù)17年位居全球第一。其中新能源汽車銷量達到1649萬輛，出口突破700萬輛，同比大漲21.1%。全球銷量前20的車企里，中國車企數(shù)量最多，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽、長城全部上榜，比日本車企還多一家，而且全部實現(xiàn)7%以上的銷量增幅。

比亞迪2025年新能源汽車總銷量達到460.2萬輛，是特斯拉的2.8倍。海外銷量第一次突破100萬輛，達到104.9萬輛，同比暴增145%。吉利汽車全年累計銷售302.5萬輛，同比增長39%，長安賣出291.3萬輛，奇瑞也刷新了自己的歷史銷量紀錄。

日本車企這邊的畫風(fēng)，和咱們完全不一樣。本田2025年全年銷量352萬輛，下滑8%，全球排名跌到第九。更扎心的是，本田預(yù)計2025財年會迎來上市以來的首次凈虧損，最高虧損額達到6900億日元。日產(chǎn)全球銷量下降到約320萬輛，排名跌到第11位，是2004年以來第一次跌出全球前十。

日產(chǎn)預(yù)計2025財年凈虧損約6500億日元，為了緩解資金壓力，2025年11月把橫濱的總部大樓都賣了，賣了約970億日元。2024年底本田和日產(chǎn)宣布啟動經(jīng)營合并談判，想打造全球第三大汽車集團，結(jié)果僅僅過了52天，談判就終止了。

本田提出收購日產(chǎn)股份，把日產(chǎn)變成全資子公司，遭到日產(chǎn)強烈反對。日產(chǎn)想要合并后保持平等地位，本田想要拿到經(jīng)營主導(dǎo)權(quán)，兩邊談不攏直接散伙。日產(chǎn)前CEO戈恩直接點破，兩家合并本來就是孤注一擲，不是務(wù)實的交易，彼此之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。曾經(jīng)風(fēng)光的兩田一產(chǎn)，一個在虧損線掙扎，一個賣總部救急，連救命的合并稻草都沒抓住。

2025年2月馬斯克在社交平臺發(fā)文稱，到現(xiàn)在為止，中國在電動汽車生產(chǎn)和太陽能發(fā)電領(lǐng)域已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位。后來他更是直接警告，要是美國拿不出突破性創(chuàng)新，中國會徹底主宰電動汽車行業(yè)。

他看得確實清楚，中國不僅成了全球最大的電動汽車生產(chǎn)國和消費市場，還在電池技術(shù)、智能座艙、自動駕駛、充電網(wǎng)絡(luò)這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)建起了系統(tǒng)性優(yōu)勢。2025年全球新能源汽車產(chǎn)銷，中國占比超過60%，寧德時代、比亞迪這些企業(yè)主導(dǎo)了全球動力電池供應(yīng)鏈。

咱們也不能瞎飄，得客觀說點實在的。單看單車利潤，豐田現(xiàn)在還是遠高于多數(shù)中國車企，品牌溢價能力咱們確實還有差距。固態(tài)電池、高階自動駕駛這些下一代技術(shù)，誰能率先突破，現(xiàn)在還沒有定論。

但有一點可以確定，當年那句“給你五十年也造不出來”，今天聽著更像一聲過時的嘆息。它最大的誤判，就是把未來當成了燃油機時代的無限延伸。現(xiàn)實拐了個彎，賽道變了，題目換了，評分標準也重新寫了。

日本人精心守護的發(fā)動機城堡，沒有被正面攻破，反倒被一整個新時代繞了過去。美國靠流水線開創(chuàng)了現(xiàn)代汽車工業(yè)，日本靠精益制造統(tǒng)治了燃油車時代。如今中國正用新能源全產(chǎn)業(yè)鏈和智能化技術(shù)，重新改寫全球汽車版圖。歷史從來不虧待認真干活的人，也從來不會停下來等任何一個守著舊成績的人。

參考資料：人民日報 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀察