太平洋海運（PB）：10艘新造船訂單，全部放棄甲醇！

PB最新通告釋放明確信號：新船訂單再調(diào)整，雙燃料節(jié)奏放緩，傳統(tǒng)燃料船擴容

4月16日，太平洋航運（Pacific Basin，2343.HK）發(fā)布最新通告，宣布對其現(xiàn)有新造船計劃作出一輪新的調(diào)整與擴充。

最受關(guān)注的變化在于：公司已將原本于2024年11月簽訂的4艘64,000載重噸甲醇雙燃料Ultramax新造船，改為4艘傳統(tǒng)燃料Ultramax，同時保留2艘甲醇/燃油雙燃料Ultramax的后續(xù)選擇權(quán)；另一方面，公司又把此前在中國船廠訂造的Handysize新船數(shù)量，從4艘進一步增加到6艘。

這份最新通告說明，PB并沒有放棄綠色轉(zhuǎn)型，也沒有推翻此前的船隊更新方向，但它正在根據(jù)監(jiān)管、技術(shù)、成本和交付現(xiàn)實，對新船訂單的推進節(jié)奏作出更務(wù)實的再平衡。與此前“啟動100+艘甲醇燃料船隊更新計劃”的積極表態(tài)相比，這一次PB傳遞出的核心信息更加清晰：在全球凈零監(jiān)管框架尚未真正定型之前，公司在新造船上的策略已從“率先押注”轉(zhuǎn)向“效率優(yōu)先、保留選擇權(quán)、分步推進”。

從“啟動建造100艘甲醇船隊”，到“調(diào)整新造結(jié)構(gòu)”

PB此前最受市場關(guān)注的一項中長期規(guī)劃，是圍繞100多艘自有船隊展開的更新與綠色轉(zhuǎn)型。按照公司此前披露的思路，PB一度明確把綠色甲醇視為其第一代低排放船舶最現(xiàn)實的燃料路徑，并在2024年11月正式宣布訂造4艘64,000載重噸甲醇雙燃料Ultramax，這也被外界視為其“100+艘甲醇燃料船隊建造計劃”邁出實質(zhì)性第一步。

但僅僅數(shù)月之后，公司就對這部分訂單作出調(diào)整。根據(jù)4月16日最新通告，PB已與Nihon Shipyard和三井物產(chǎn)達成協(xié)議，終止原先4艘雙燃料Ultramax建造合同，并以新的協(xié)議取而代之，改為訂造4艘采用最新節(jié)能設(shè)計的64,000載重噸傳統(tǒng)燃料Ultramax，總價1.568億美元，單船3,920萬美元，預(yù)計于2028年至2029年年中交付。與此同時，PB在與三井物產(chǎn)的新協(xié)議中保留了一項選擇權(quán)，可在2027年2月底前決定是否再購買2艘甲醇/燃油雙燃料Ultramax，總價9,100萬美元，預(yù)計2030年4月至2031年3月交付。

這意味著，PB并不是簡單地“放棄雙燃料”，而是把原本已經(jīng)確認下單的雙燃料船，轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)燃料船，同時把未來重新進入雙燃料市場的機會保留下來。訂單結(jié)構(gòu)從“確定性押注”變成了“主訂單求穩(wěn)、選擇權(quán)保彈性”。

監(jiān)管推遲，是這輪調(diào)整的直接導(dǎo)火索

PB在通告里對原因說得很直接。公司表示，由于推動海上綠色燃料轉(zhuǎn)型的全球監(jiān)管框架，其出臺時間和具體內(nèi)容仍然不確定，因此決定將原有的4艘雙燃料Ultramax訂單改為傳統(tǒng)燃料船。公司特別點明，IMO在2025年10月未能采納此前預(yù)期中的凈零排放框架，成員國之間的政治分歧，使推動海事綠色燃料轉(zhuǎn)型的監(jiān)管機制在時間表和細則上繼續(xù)懸而未決。

該公司首席執(zhí)行官Martin Fruergaard在通告中的表態(tài)也非常明確。他指出，把4艘雙燃料Ultramax改為傳統(tǒng)燃料船，是為了減少不必要的近期資本支出，也是面對全球監(jiān)管框架時間與內(nèi)容不明朗時的一種審慎財務(wù)應(yīng)對。公司認為，在監(jiān)管支持更明確之前，避免立即投資成本更高的雙燃料船，更符合股東利益；但公司同時保留了2艘雙燃料新船的選擇權(quán)，以便未來在適當(dāng)時機重新進入這一市場。

這實際上也和PB在2025年12月下單4艘40,000載重噸Handysize時給出的邏輯高度一致。當(dāng)時PB就已經(jīng)把Handysize新船改為傳統(tǒng)動力/單一燃料方案，核心原因同樣是雙燃料設(shè)計成熟度不足，以及IMO凈零框架推遲帶來的不確定性。如今連此前已經(jīng)落定的4艘雙燃料Ultramax也被重新調(diào)整，說明PB對監(jiān)管落地節(jié)奏的判斷已經(jīng)進一步趨于謹慎。

調(diào)整不只發(fā)生在Ultramax，Handysize也在繼續(xù)加碼

如果說Ultramax部分體現(xiàn)的是“降風(fēng)險”，那么Handysize部分體現(xiàn)的則是“加規(guī)模”。

PB在最新通告中還宣布，已與江門市南洋船舶工程再簽兩艘40,000載重噸Handysize新造船合同，總價5,960萬美元，單船2,980萬美元，預(yù)計2028年下半年交付。公司同時說明，這兩艘船的合同條款與其于2025年12月23日宣布的首批4艘Handysize訂單大致相同，也將采用同樣的最新改良節(jié)能設(shè)計，并具備開放式艙口和原木裝載能力。

換句話說，PB并沒有縮減整體新造船投入，而是在改變投放方向。它一邊把4艘雙燃料Ultramax轉(zhuǎn)成傳統(tǒng)燃料版本，一邊又把中國船廠Handysize訂單從4艘增加到6艘。完成上述交易后，公司當(dāng)前在手訂單為6艘Handysize和4艘Ultramax，另加2艘雙燃料Ultramax選擇權(quán)。

這組變化背后的邏輯并不復(fù)雜。對于PB這類以小靈便型、超靈便型和超大靈便型干散貨船為核心的運營型船東而言，船隊更新首先要服務(wù)于經(jīng)營效率、貨種適配和市場表現(xiàn)。相比當(dāng)前仍帶有較高試錯成本的雙燃料船，成熟、高效、價格明確、交付更可控的傳統(tǒng)燃料新船，顯然更適合作為現(xiàn)階段擴張和替換老舊運力的主力工具。

PB的思路已經(jīng)從“押注燃料”轉(zhuǎn)向“優(yōu)先效率”

PB在通告中再次強調(diào)，公司的核心優(yōu)先事項，是通過建造現(xiàn)代化、高效能的貨船，嚴謹?shù)馗潞蛿U充船隊，以滿足客戶需求、應(yīng)對日益收緊的燃油效率法規(guī)，并提升市場表現(xiàn)和長期股東價值。Martin Fruergaard還特別指出，在當(dāng)前高燃油成本的運營環(huán)境下，擁有超高能效設(shè)計的船舶本身就具有重要價值。

這一表述很值得注意。它意味著PB當(dāng)前的決策重心，已經(jīng)從“新燃料先行”部分轉(zhuǎn)向了“先把效率做到最好”。也就是說，在監(jiān)管機制沒有明確給出足夠強的經(jīng)濟激勵之前，PB寧愿先鎖定一批高效率、低油耗、交付確定性強的新船，而不是繼續(xù)為更昂貴的雙燃料配置支付高額前期資本開支。

從這個角度看，PB的新船訂單調(diào)整并不是戰(zhàn)略后退，而更像是一次排序重組：短期優(yōu)先效率與財務(wù)紀(jì)律，中期保留雙燃料切入口，長期仍為更嚴格溫室氣體法規(guī)做準(zhǔn)備。公司在通告中也明確表示，未來將繼續(xù)投資于能源效率措施，爭取優(yōu)先獲得替代燃料，并為未來更嚴格的溫室氣體排放法規(guī)做好準(zhǔn)備。

從“全面甲醇化想象”回到“分船型、分階段推進”

結(jié)合PB過去一年多的動作來看，這家公司在新船訂單上的調(diào)整已經(jīng)形成一條相對完整的脈絡(luò)。

第一階段，是明確長期綠色轉(zhuǎn)型方向。PB曾公開提出，未來十年將對其100多艘自有船隊進行全面更新，并把綠色甲醇視為現(xiàn)實的優(yōu)先路線。第二階段，是落地首批4艘甲醇雙燃料Ultramax訂單，向市場釋放轉(zhuǎn)型啟動信號。第三階段，則是在2025年12月先把4艘Handysize改為傳統(tǒng)燃料船。第四階段，就是本次進一步將原有4艘雙燃料Ultramax訂單也改為傳統(tǒng)燃料版本，同時通過2艘選擇權(quán)為未來保留甲醇再進入通道。

如果把這幾步連起來看，PB的燃料路線已經(jīng)非常鮮明：不是“一刀切”地全面推進雙燃料，也不是徹底回頭，而是典型的“分船型、分階段、分條件推進”。在技術(shù)更成熟、監(jiān)管更清晰、商業(yè)機制更可測的時候，它愿意重新押注雙燃料；在此之前，則優(yōu)先配置高效率傳統(tǒng)新船，控制資本支出和交付風(fēng)險。

訂單調(diào)整的背后，是一家運營型船東的現(xiàn)實主義

PB此次最新通告，最值得行業(yè)關(guān)注的并不是“改了幾艘船”，而是它所反映出的船東決策邏輯變化。

在過去一段時間里，行業(yè)對綠色燃料和雙燃料新船的討論很多，但現(xiàn)實問題始終沒有消失：規(guī)則何時落地、碳成本如何分攤、綠色燃料供應(yīng)能否穩(wěn)定、不同船型是否存在成熟方案、船東為“未來合規(guī)”愿意提前支付多少溢價，這些問題至今都沒有統(tǒng)一答案。PB這次的處理方式，某種程度上正是當(dāng)前主流干散貨船東的典型寫照。

它沒有否認未來的綠色轉(zhuǎn)型，也沒有取消雙燃料選項，而是通過“傳統(tǒng)燃料主單+雙燃料選擇權(quán)+Handysize擴容”的組合，把監(jiān)管不確定性、資本支出壓力和未來技術(shù)選擇權(quán)盡量同時納入一套更平衡的框架里。

對于PB而言，這種做法很可能是現(xiàn)階段最符合其身份和經(jīng)營模式的選擇。因為它本質(zhì)上不是一個單純押注船價和資產(chǎn)升值的資本船東，而是一家強調(diào)運營效率、貨源組織和長期超額表現(xiàn)的運營型船東。對這類公司來說，新造船首先必須服務(wù)于可執(zhí)行的經(jīng)營目標(biāo)，其次才是技術(shù)概念和轉(zhuǎn)型敘事。

PB沒有放慢更新，只是改變了更新方式

所以，如果只看表面，這份最新通告似乎是在“撤回”此前更積極的雙燃料布局；但如果放在PB過去兩年的完整脈絡(luò)中看，更準(zhǔn)確的說法是：PB沒有放慢船隊更新，而是改變了更新方式。

它把原本更激進的雙燃料訂單，調(diào)成了更穩(wěn)妥的傳統(tǒng)燃料訂單；它沒有停止擴張，反而把Handysize訂單從4艘增加到6艘；它沒有徹底退出甲醇路線，而是把甲醇雙燃料押注從“立即下單”改成了“保留選擇權(quán)、等待時機”。

這正說明，在當(dāng)前這個階段，真正成熟的船東策略，已經(jīng)不再是簡單地喊出某一種燃料路線，而是在不確定的監(jiān)管與技術(shù)環(huán)境中，持續(xù)尋找效率、合規(guī)、資本開支和未來選擇權(quán)之間的最佳平衡點。PB這次的新船訂單調(diào)整，正是一份很典型的樣本。

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