全球第一個國家宣布：儲備6月耗盡

全球能源經濟的心臟——霍爾木茲海峽，正在經歷近半個世紀以來最痛苦的痙攣。

4月20日，波斯灣的波濤之下暗流涌動。伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍正式劃定了名為 “拉臘克走廊” 的新航線，并擬出臺《霍爾木茲海峽管理法》，強制過往船只購買“通行證”并以里亞爾結算；而美國則誓言維持高壓封鎖，特朗普在社交媒體發出“摧毀伊朗的每一個發電廠和每一座橋梁”的最后通牒。

北京時間17日夜間，在霍爾木茲海峽“開放”消息刺激下，全球市場陷入狂歡。然而，市場狂歡情緒還未持續到周一，中東局勢又有反轉。4月18日下午，伊朗軍方發言人稱，因美國“屢次違背承諾”，對霍爾木茲海峽的控制權已恢復到以前的狀態，這一海峽目前處于伊朗武裝部隊的嚴格管理和控制之下。

當霍爾木茲從一條國際航道變為“收費站”，全球石油市場正在經歷“供應休克”，而世界各國——從亞洲的工廠到歐洲的農場，從美國的加油站到英國的餐桌——正在為這場危機付出真金白銀的代價。

國際油價正在劇烈波動，沒有人知道這場由戰爭引發的能源危機何時結束。但是可以肯定的是，沒人能在這場能源危機中置身事外。

圖/視覺中國

被低估的壓力

“油價上漲對公路運輸企業影響比較大，燃油成本占據企業成本30％—40％，而且此次油價上漲較快、漲幅較大。由于公路運輸運力過剩，企業在運價方面并無話語權。”河南省物流與采購聯合會副會長兼秘書長李鵬告訴《中國新聞周刊》。

成本傳導受阻可能讓我們低估能源危機的影響。國際能源署（IEA）數據顯示，到4月初，霍爾木茲海峽運輸的石油量從戰前約2000萬桶/日下降到約380萬桶/日，即使算上替代路線，波斯灣地區的石油出口損失也超過1300萬桶/日。

面對這樣的供應缺口，IEA執行董事法提赫·比羅爾警告，世界正面臨比20世紀70年代兩次石油危機和俄烏沖突后果加起來還要嚴重的能源危機。

但是如果你只關注“國際油價”，可能無法理解比羅爾的話，因為布倫特原油和WTI原油期貨價格并未達到2022年俄烏沖突后139美元/桶的高位，更不用提2008年創紀錄的147.5美元/桶。

4月15日，人們在美國伊利諾伊州一處加油站加油。圖/視覺中國

“你在屏幕上看到的油價是90美元/桶，如果你想以90美元/桶的價格買下它，那么祝你好運，它的真實價格是每桶120美元、130美元、140美元、150美元、160美元。”4月17日，沙特阿拉伯財政大臣穆罕默德·賈丹（Mohammed Al-Jadaan）說道，屏幕上的價格與實物售價存在巨大差異，石油在歷史上從未如此昂貴。

屏幕上的“國際油價”多指原油期貨價格。原油期貨合約本質上是對未來某個預定交割日期的標準化合約，其買賣過程中并不一定真的發生原油交付。而在實物市場，買方除了支付原油本身價格，還必須承擔一系列額外成本，包括運費、保險等成本以及因供應稀缺而產生的溢價。

中國石油大學（北京）經濟管理學院教授、油氣政策與法律研究中心主任陳守海此前告訴《中國新聞周刊》，期貨價格未觸及歷史高點，并非危機沖擊力度不足，而是多重因素疊加的結果。一個重要原因是市場對戰爭走向持樂觀預期，普遍認為美伊實力懸殊，戰爭將速戰速決，抑制了油價非理性暴漲。

原油期貨價格反映了市場對于未來的預期，2月28日以來，其經常隨著人們對戰爭結束樂觀或悲觀的預期而暴漲暴跌。4月17日，伊朗方面曾表示，鑒于黎巴嫩和以色列達成停火，伊朗對所有商船開放霍爾木茲海峽，隨即引發國際油價跳水，回落至每桶90美元以下。盡管布倫特原油現貨價格當天也有所回落，但是每桶仍比6月交割的期貨價格高出約30美元，而在正常情況下，這一價差只有1至2美元。

4月18日，孟加拉國首都達卡，在加油站外排隊等待加油的人群。圖/視覺中國

人們經常關注的布倫特原油和WTI原油期貨價格也無法反映一些國家，特別是亞洲國家所受到的沖擊。

作為亞洲煉廠采購的主要定價基準，阿曼原油期貨價格在3月20日飆升至162.72美元/桶的歷史最高位，同日WTI和布倫特原油期貨價格僅為98.23美元/桶和112.19美元/桶。這在很大程度上源自亞洲對中東石油的依賴。2025年經霍爾木茲海峽運輸的近1500萬桶/日原油中，約86％流向亞洲。

亞洲成品油價格漲幅更是遠高于原油價格漲幅本身，創下歷史最高紀錄。比如4月6日，新加坡柴油現貨價格一度達到272.64美元/桶。能源咨詢機構鋼聯能化創始人兼首席顧問廖娜稱之為“被市場忽視的深層危機”。其實只有煉廠才會買入原油，將其加工為汽油、柴油、燃料油等成品油，成品油經歷的危機更直接影響生產與生活。

廖娜告訴《中國新聞周刊》，成品油儲存時間較短，汽油儲存三個月就可能揮發殆盡，物理屬性使得各國成品油儲備本就不足。

“這使得原油與煉油能力是否充足決定了成品油供應。當前，原油供應不足、價格高企，而且一些國家煉油能力本就不足。中國具備全球最多煉油產能，市場供應甚至過剩，沒有這樣的焦慮。但是像澳大利亞，資源稟賦不差，富煤富氣，但是幾乎沒有煉油能力，過去大量外采成品油，如今供應鏈斷裂，煉油能力不足的短板就會暴露。”廖娜認為，成品油市場存在結構性失衡。

澳大利亞本土僅有兩家煉油廠，每天可處理12萬桶原油，產能滿足全國10％的成品油需求。4月15日深夜，其中一家煉油廠發生火災，加劇當地對于成品油供應的擔憂。

東南亞一些國家也面臨類似的情況，高度依賴進口成品油。人們很容易忽視：霍爾木茲海峽不僅是原油出口的咽喉，根據IEA數據，波斯灣地區的煉廠還生產了國際貿易燃料油總量的20％。

而且2月28日后不久，中國、韓國、新加坡等亞洲主要成品油出口國，傾向于將產品留在國內。

3月24日，菲律賓總統馬科斯宣布國家進入“能源緊急狀態”，菲律賓是本輪危機中全球第一個宣布緊急狀態的國家。他同時簽署12316號法令，賦予總統降低和暫停燃油消費稅的緊急權力。如果問題得不到解決，菲律賓現有原油儲備可能在2026年6月耗盡。菲律賓98％的能源依賴從中東進口，原油儲備量為45—60天。

劉碩（化名）是菲律賓一家中資機構的負責人，他告訴《中國新聞周刊》，菲律賓的油價在戰前為七八元一升，4月初，汽油價格已經上漲一倍，柴油價格甚至接近20元/升。“馬尼拉的加油站還沒有限購，只要有錢就能加到油。”

戰爭伊始，劉碩就在擔心一旦出現汽油、柴油短缺的問題，當地員工該如何來上班。“馬尼拉的公共交通不算發達，當地人更多打摩托車，類似國內打車，或者搭乘‘吉普尼’，那是一種改裝后的吉普車。目前出行成本雖有上升，但是還能正常來公司上班。”

3月中下旬，“吉普尼”司機曾發動全國罷工，抗議油價上漲。據彭博社報道，“吉普尼”司機在3月最后兩周每天損失1500—1600比索收入。

盡管能源危機尚未對公司運轉造成影響，但是劉碩感到馬尼拉街頭的車流明顯變少，中餐館也開始漲價，漲幅在10％左右。“菲律賓能不能買到石油，以及儲備還夠用多久已經成為人們日常的話題。”

各國“搶油”

面對每天1300萬桶的供應缺口，各國都在想盡辦法“搶油”，紛紛轉向此前被制裁的俄羅斯、伊朗。

3月5日，美國財政部長貝森特在社交媒體上稱，為了緩解全球能源壓力、確保石油持續流入全球市場，美國財政部發布了一項為期30天的臨時豁免令，允許印度煉油廠商購買俄羅斯原油與石油產品，但只涉及滯留在海上的石油交易。隨后獲得豁免的還有伊朗原油和石油產品。印度利用美國的臨時豁免，3月從俄羅斯進口原油環比激增90％，購入約3000萬桶。

盡管貝森特4月15日在白宮新聞發布會上表示，美國不會延長允許出售已在海上運輸的俄羅斯石油和伊朗石油的臨時豁免，但是美國的態度隨后發生松動，4月17日，美國財政部就延長了對俄羅斯石油的豁免。

據《海峽時報》報道，馬來西亞總理安瓦爾表示，馬來西亞國家石油公司將與俄羅斯就購買石油進行談判，以確保國內石油有足夠的供應。安瓦爾表示，許多以前制裁俄羅斯的歐美國家現在都在競相購買俄羅斯石油。

受能源危機影響最嚴重的菲律賓、印度、印尼、泰國、越南、馬來西亞等國，在美國3月短暫解禁俄羅斯石油之后，大多采購了俄羅斯石油。

當然，美國也是贏家。美以伊戰爭爆發后，一些國家轉而向美國采購石油。據大宗商品航運資訊機構Kpler估計，美國2026年4月原油出口量預計環比增長33％，達到1.56億桶，創下歷史新高。

中國同樣在下場“搶油”。4月8日，彭博社報道稱，中國已向獨立煉廠也就是所謂地煉，發放額外原油進口配額，以此確保國內油品供應穩定。

廖娜表示，并非全部地煉都能拿到額外配額，拿到額外配額的多是此前資質較好的地煉。希望在此時發揮其靈活性，特別是進口渠道方面的優勢，“把外面漂著的油撈回來”。

上圖：4月11日，山東青島港，一艘裝載進口原油的油輪在原油碼頭泊位。

下圖：4月1日，菲律賓巴丹省，載有俄羅斯原油的油輪停靠在一處煉油廠外。 圖/視覺中國

過去幾年，不少地煉從一些特殊渠道進口原油，換來了較大的采購成本優勢。

不過，有長期關注山東地煉的人士告訴《中國新聞周刊》，隨著當前全球原油供應短缺，俄羅斯、伊朗原油已經變為熱門標的，全球買家蜂擁而入，從前的折扣徹底消失，價格與國際基準油價全面接軌。“過去每桶石油能獲得10到20美元的折扣已經蕩然無存，采購這些石油加工其實讓煉廠大幅虧損。”

陳守海也認為，在伊朗石油被封鎖、俄羅斯石油被解除制裁的背景下，民營煉廠過去依靠進口“制裁油”獲得成本優勢、實現盈利的門路，實際上已經完全消失。如果民營煉廠在加工環節無法獲得合理盈利，即便有進口配額的激勵，其主動提升開工率、擴大供應的意愿也會大打折扣，難以真正實現“保障供應”的政策目標。

對此，廖娜認為，對于地煉來講，真正的風險在于油價持續下跌，而非持續上漲，雖然國內成品油價格“漲不到位”，但是只要原油還在上漲通道，地煉就可以利用進原油與出成品油的時間差消化成本，而且央企才是地煉最重要買家。“這對于那些能拿到額外配額，并且能采購到原油的地煉來說，為保供出力相當于留下較好的記錄，對于未來融資等都會帶來一定便利。”

能源市場“去霍爾木茲化”？

沒有人知道這場能源危機究竟會持續多久，除去取決于霍爾木茲海峽何時徹底開放之外，也取決于中東能源基礎設施的受損情況。戰爭初期，美以伊對于能源基礎設施的打擊相對克制，但是3月中下旬以來，情況發生改變，中東一些標志性油氣項目遇襲。

4月9日，沙特阿拉伯國家通訊社SPA援引沙特能源部信息，首次披露該國能源設施遇襲情況，稱襲擊已經造成該國石油產能減少約60萬桶/日，Manifa油田和Khurais油田設施遇襲，分別導致兩處油田減產約30萬桶。作為繞過霍爾木茲海峽替代方案重要組成的東西輸油管道，日輸油量也減少約70萬桶。這些設施恢復的速度不一，4月12日，沙特能源部表示，Manifa油田受影響產量已經恢復，但是Khurais油田設施仍在恢復中。

AI插畫/adan

IEA報告稱，3月，全球石油供應暴跌1010萬桶/日，降至9700萬桶/日。中東地區能源基礎設施持續遭受襲擊，加之霍爾木茲海峽的油輪通行持續受限，共同引發了歷史上最大規模的供應中斷。

標普全球副董事長耶金（Dan Yergin）4月15日接受采訪時表示，即使沖突現在停止，也需要幾個月時間理清供應鏈中斷的情況，修復能源基礎設施可能需要數年的時間。

市場正在擔心戰爭可能會對中東能源供應造成長期影響，進而改變國際油氣貿易流向。這為中東之外的國家，特別是美國帶來機遇。

2025年12月發布的《美國國家安全戰略》中，特朗普政府將“能源主導權”上升為戰略重點。俄烏沖突就曾改變全球油氣貿易流向。俄烏沖突前，美國只占歐盟LNG進口來源的4％，2022年增至41％，2025年增至50％以上，成為歐盟第一大LNG供應國。

對于美國在油氣市場的地位會否提升，廖娜認為，這最終仍取決于成本比拼。“比如對于東南亞乃至亞洲市場來說，美國油氣的運輸距離過遠，如果蘇伊士運河—紅海—曼德海峽這條通道存在不確定性，繞行好望角的話，運費甚至可能高過油價本身，直接穿越太平洋則沒有成熟航線。”

“而且美國頁巖革命多年，依然沒能替代中東油氣的市場地位，一方面是油的品質不同，美國的石油屬于輕質油，而世界多數煉廠都是按照中東油品設計的，另一方面就是開采、運輸等綜合成本不具備優勢，每桶中東石油的開采成本只有十幾美元，而美國則高達四十美元以上。”她認為，最終仍取決于市場競爭。

對于美國未來能否削弱中東在國際油氣市場的地位，資深能源戰略專家、新加坡金鷹集團中國公司榮休副總裁楊漢峰告訴《中國新聞周刊》，頁巖油氣是“快進快出”的“搖擺生產者”。美國頁巖油氣雖然產量大，但它對價格極其敏感。一旦油價暴跌，頁巖油企業會因現金流斷裂而迅速減產。而一旦油價暴漲，它也無法像傳統油田那樣瞬間釋放大量產能。它更像一個“放大器”，會加劇市場的波動，而不是一個穩定的“壓艙石”。

“這次危機會對能源消費理念產生沖擊。過去在能源安全、經濟性、清潔三個屬性中，會更為看重經濟性，但是此次危機后，這樣的理念會受到沖擊，會更為注重安全。”廖娜認為，短期內各國可能會加大石油儲備量，從而帶動需求，但是從長期來看，這次危機會加速石油消費達峰。

“目前來看，能源供應風險可以被拆分為三個維度：一是資源供應風險，比如美國封鎖委內瑞拉、伊朗石油出口。二是航道風險。三是貨幣結算風險。”廖娜認為，相比于進口來源多元化、增加儲備，中國抵御風險最為核心的手段就是發展綠色能源。

而本地化部署的新能源擁有天然的安全性。比羅爾就將太陽能和風能稱為“和平的能源”，他說：“依賴油氣進口的國家極易受到地緣政治沖擊，但太陽能板和風機一旦在你的國土上建成，就沒有人能切斷陽光和風。”

這讓人想到俄烏沖突后歐盟對能源體系的調整。根據歐盟統計局（Eurostat）2025年數據，歐盟能源消費總量（一次能源消費）中，石油及石油產品、天然氣和固體化石燃料合計占比68.7％，并且依賴進口。但是在電力構成中，歐盟取得了歷史性突破。Eurostat的數據顯示，歐盟2025年風能和太陽能發電量合計占比達到30％，首次超越化石燃料發電（29％）。2022年俄烏沖突爆發后，為徹底擺脫對俄能源依賴，歐盟迅速出臺“REPowerEU”計劃，加速本土新能源部署。

劉碩發現，最近能明顯感到新能源汽車在菲律賓受到歡迎，如果訂購一輛比亞迪，要等兩三個月才能提貨。“當地人出行也盡量選擇開新能源汽車，菲律賓街頭曾經以豐田汽車為主，如今比亞迪汽車肉眼可見地增多。”

發于2026.4.27總第1233期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：“世界油閥”窒息，引發全球沖擊

記者：陳惟杉

（chenweishan@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰