新能源車八年之困④|換個后視鏡花6000,買得起修不起

齊魯晚報·齊魯壹點記者 尹睿 魏銀科

開新能源車，車主們最怕什么？不是續航縮水，不是充電排隊，而是車壞了，沒人會修。

隨著路上綠牌車越來越多，一個尷尬的現實浮出水面：前端產銷高歌猛進，我國新能源汽車保有量已突破4300萬輛，但后端服務卻深陷人才“洼地”,熟練技師一將難求。一邊是車主“修車難、修車貴”的抱怨，一邊是維修店“想接不敢接”的尷尬。這個缺口，到底怎么補?

買得起，修不起

工作日早晨8點，濟南市民張先生坐進自己的新能源車里，啟動車輛，幾乎聽不到任何聲響。自從2022年購入第一臺新能源車，去年又把家中那輛燃油車置換掉，張先生成了名副其實的新能源“雙車家庭”。“最大的感受就是安靜、智能、省錢。”張先生笑著說。以前開燃油車時，每月的油費壓得他頭疼，日常通勤加上外地出差，加油就要花將近2000元。而現在，家里裝了充電樁，兩輛車一個月的電費加起來還不到300元。

但這份經濟賬，一算到維修上，就變得不那么輕松了。

由于張先生經常跑高速，汽車輪胎更換頻率相對較高。他本以為新能源車換輪胎和燃油車差不多，幾百塊錢就能搞定，結果第一次在4S店更換時，工作人員報出的價格讓他愣了一下：一個輪胎,1550元。后來輪胎再次需要更換，他果斷找了一家熟悉的維修廠，這次便宜了一些，但一個輪胎也花了將近1000元。

前不久清明假期回老家，一次意外的剮蹭讓張先生徹底犯了難。當時，車輛底板被一塊堅硬的石土坡剮到，而新能源車的電池正好安裝在底板位置。4S店檢測后給出的維修方案讓人心頭一沉：檢測、維修、更換零部件……加起來要好幾萬元。張先生不禁感慨:“日常用車那么省錢，怎么一修起來，比燃油車貴這么多?”

遭遇類似煩惱的遠不止張先生一人。另一新能源汽車車主鄭女士說起自己的遭遇，既心疼又無奈。前不久，她在小區倒車入庫時，因視線受阻，不慎將車輛一側的后視鏡撞到了車庫立柱上。當時她并沒有太在意,“我以為換個外殼或者鏡片，幾百塊錢就能搞定”。

然而，當她將車開到4S店后，才發現遠沒有想象中簡單。4S店的維修顧問在檢查后告訴她，這款新能源車的后視鏡并非簡單的機械部件，而是集成了電動調節、折疊、加熱、盲區監測甚至攝像頭等多種功能的一體化電子總成。雖然外表只是外殼破損，但內部多個電子元件也受到撞擊損壞，無法單獨更換外殼，必須更換總成。

更讓鄭女士頭疼的是，由于該車型的部分配件在當地并無現貨，需要從外地調配。4S店給出的定損金額為5700多元，并且表示，車輛需要留在店內等待配件到貨，安裝完畢后再通知她來取車，整個過程預計需要近一周。“我當時就蒙了，一個后視鏡接近6000元。”鄭女士回憶道,“而且這幾天沒車用，上下班、帶孩子都很不方便。”

業內人士告訴記者，輕微剮蹭時新能源車的維修成本是燃油車的2至2.5倍，涉及電池、電機維修的話，成本還會高出更多。公安部數據顯示，截至2025年底，全國新能源汽車保有量突破4397萬輛，但具備新能源汽車維修服務能力的企業僅2萬到3萬家，市場供給存在明顯不足。更關鍵的是，目前真正具備“三電系統”維修能力的店面，只占新能源維修企業數量的2%至3%。多數掛著“新能源維修”招牌的店面，僅能開展換輪胎、做鈑金、噴漆等基礎業務。

修得難，修得貴

要理解新能源車維修為何又貴又難，需要先從車本身的變化說起。

山東元創新能源董事長宋益東向記者打了個比方：修燃油車和修新能源車完全是兩個賽道。“傳統燃油車是以發動機、變速箱為主的機械傳動，維修人員帶個扳手就能干活。新能源車變成了動力電池、控制器，以智能控制為主，你得帶萬用表、絕緣表、電腦。”換句話說，過去修的是機械，現在修的是電路和代碼。德系新能源負責人胡杰也觀察到，很多無資質的維修人員對電池結構一知半解，甚至將正常的電池衰減誤判為故障，埋下了安全隱患。

宋益東結合現場拆解的電池包實物，為學員們系統講解動力電池的內部結構、模組排布、連接方式及典型故障診斷要點。

中汽信息科技（天津）有限公司工程師智云勝在接受媒體采訪時也表示，新能源汽車維修涉及高壓電安全操作、電池管理系統、車載軟件診斷，橫跨多個專業領域，維修技師必須持有高壓電工證。但這個證考試難度不小，不少人望而卻步。

首都經濟貿易大學勞動經濟系副主任徐鳳輝在接受媒體采訪時指出，新能源汽車技術迭代速度遠超傳統汽車，智能駕駛系統平均每6個月就要完成一次算法升級，后端維修服務很容易出現能力斷層。更值得關注的是，技術變了，人卻沒跟上。按照《制造業人才發展規劃指南》的預測,2025年節能與新能源汽車人才缺口有103萬人，其中售后服務領域占了八成。

為什么培養一個新能源汽修師傅這么難？徐鳳輝算了一筆賬：高壓實訓設備購置費超出傳統設備5倍，智能診斷工具年維護成本高得驚人，加上電池拆解等專利授權費用，使得單人次培養成本達到傳統維修工的數倍。此外，行業內部生態也在制造阻力。宋益東講述了修理廠老板們的兩難處境：讓員工去學新能源維修技術，老板掏了錢，員工學成后很可能立馬被高薪挖走；不讓員工學，企業又無法轉型。不少老板索性選擇不動，等著看形勢再說。

主機廠的授權體系同樣讓人束手束腳。電池、電機、電控三大核心部件一般不授權給4S店維修，因為責任難以劃分。要拿到授權，維修企業需要資質、人員培訓、專業設備，光設備投入就得8萬到10萬元。智云勝表示,新能源車的故障代碼、行駛數據等基本被主機廠和電池廠家牢牢握在手里，第三方維修機構“不能修”也“不敢修”,修了可能失去終身質保，萬一出了事故還得承擔法律責任。

多方協力，填補人才洼地

面對4300萬輛新能源汽車背后的維修困局，行業各方正在探索破局之道。

政策層面正在打破數據壁壘。今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行，要求動力電池企業應當向相關新能源汽車生產企業、機動車維修企業等提供新能源汽車動力電池編碼和必要的拆解技術信息；新能源汽車生產企業應當按照國家有關規定及時有效公開汽車維修技術信息。專家分析，這意味著第三方維修機構可獲得新能源車的核心數據，“不能修”的問題有望得到改善。

教育上，教育部、人力資源和社會保障部、工業和信息化部等部門共同編制的《制造業人才發展規劃指南》為人才培養提供了方向指引。全國技工院校已廣泛開設新能源汽車檢測與維修專業，并成為工學一體化重點建設專業?。以山東公路技師學院為例，新能源汽車檢測與維修專業2018年僅招收1個班約40人，到2025年已擴展至?9個班近500人?，占汽車工程系招生人數過半。

但規模擴張只是第一步，質量提升才是根本。“破解人才困局，必須進行深度產教融合。”宋益東表示，最有效的培養模式是企業將一線維修標準、實操流程、專用設備和真實故障案例全面植入校園教學，讓學生在校即可參與標準化實操。這種模式既能讓學生實現“畢業即上崗、上崗即高薪”，解決畢業生就業難問題，也能大幅降低企業崗前培訓成本，填補行業巨大的人才缺口。“蘇州有些企業已經這樣做了，學生該上學校的課上學校的課，其余的時間按照企業標準來進行學習。”

山東元創新能源技術培訓課堂上，周老師正在為學員系統講解新能源汽車快充邏輯原理。

宋益東進一步表示，院校需補齊職業規劃教育短板，讓學生清晰認知行業崗位需求、發展前景，扭轉學生就業迷茫、行業招工難的雙向困境。在廣東東莞，某維修廠已采用“培訓—認證—就業”閉環模式，日均維保量達三四十臺，為行業提供了可復制的樣本。

除了人才培養，維修模式的創新也在悄然進行。宋益東的公司最近與保險公司合作，推出了“低碳修復”項目。他介紹：“什么叫低碳修復呢？比如開車時不小心磕了電池，無需像很多維修機構那樣整體換包。因為我有多家品牌電池的授權，通過專業拆解、檢測、局部修復、重新密封、安全核驗的標準化流程，即可完成維修。相比整體換件，修復成本可大大壓縮，且所有維修流程遵循廠家標準，維修后車輛仍可正常享受原廠質保。”對車主而言，大幅降低維修費用；對保險公司而言，有效降低理賠損耗、優化理賠效率。

破局之路不止于維修本身，更在于構建完整的新能源汽車后市場生態。宋益東特別提到了二手車流通環節的痛點與機遇。他建議，每臺車進入市場之前做一個診斷鑒定。在他看來，專業檢測鑒定機構的出現，能夠為二手車提供“可拆解、可檢測、可維修”的認證，并由機構承保。這不僅提升了市場信心，也為維修企業開辟了新的業務增長點。

新能源汽車維修困局是一個系統性難題，需要主機廠、維修企業、職業院校、保險公司乃至二手車市場的多方合力。當人才培養跟上技術迭代，當維修網絡覆蓋更廣，當保險合作更加深入，當二手車流通更加透明，新能源車“修車難、修車貴”的困局，終將被破解。

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