東風VS一汽VS廣汽，我們必須做出行服務

作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：東風研究院圖片

今天的武漢萬里無云，大家的心情都很好。

“夢想家”節目到現在已經舉行了5期，今天是第6期。非常高興能請到三位主機廠智能駕駛部的掌舵人參與今天的討論。

雙布局

廢話不多說，馬上開始。三位先介紹一下自己公司的業務。

談民強首先發言。

我們東風汽車的發展歷史可以用3個“三”來概括。作為國有控股公司，我們從最開始的三車，軍車，商業車，乘用車，到現在公司架構重新調整后的三大事業群，整車業務、科技業務和出行服務生態。

未來我們將圍繞“點”-“線”-“面”無縫服務消費者，建立以用戶為核心的服務理念。東風汽車也將從汽車制造商轉型出行服務商。

我們認為以汽車硬件為核心的1.0時代已經成為歷史，把車批發給4S店，然后做甩手掌柜的模式，已經不符合未來智能汽車的發展趨勢。

未來以用戶為中心的2.0時代，才是主機廠的奮斗的方向。圍繞車做事和圍繞用戶做事的開發流程，制造流程和銷售流程將會發生翻天覆地的變化。

我們采用2條腿走路，在To C個人出行的業務上，采用漸進式技術路線，完成從L1到L3迭代；對于To B業務，特別是商用車、代客泊車，采用跨越式路線前進。

我們認為目前L2級別自動駕駛產品正處于批量上市的前期，包括我們的60多款車型會馬上在全國鋪開。而以L4級別的自動駕駛發展情況而言（對于主機廠），要以應用場景為驅動，發揮我們的制造優勢。

（東風汽車無縫服務簽約圖片）

李丹接過談民強的講話，我比較認同談院長的講話，我們和東風本來就是兄弟。

我們與東風的戰略很相似，但是我們更注重具體產品和具體操作。

目前我們主要專注在三套系統，一套是傳統車操作系統，過去的架構是滿足傳統功能車的需求，是分布式架構，未來我們會打造域控制器集中式的，終極目標是打造一個中央處理器。

第二個是自動駕駛操作系統，L2級駕駛輔助系統（包括高級巡航和自動泊車）、L3級有條件自動駕駛系統(高速公路和城市快速路)的產品平臺，以及L4級(高度自動駕駛)示范預研技術平臺。

對于尚在研發階段的L4級以上智能駕駛車輛，我們主要采用小批量示范運營的方式，進行技術成熟度和商業模式接受程度的驗證。

第三個是智能座艙和網聯系統。車聯網和智能座艙這部分，技術比較成熟，主要取決于產品的成本和用戶的需求。

我們目前聚焦在高速公路、城市道路以及泊車三類典型場景，每年投入數十億元研發經費，未來還會不斷加大。

目前全研究院有2000多人，長春大概有 700 人左右，主要是自動駕駛座艙等相關基礎開發設計以及整車集成，北京有200人，主要是放在座艙方面以及整車體驗，南京公司主要目標是做感知，視覺感知加上激光雷達。

可能我說得比談院長細很多，未來我們將自己定位為自動駕駛全棧技術提供商，打造一套全場景無定位盲區的自動駕駛解決方案。

吳堅笑著說，兩位國有大佬講完話，我也講一下我們廣汽的發展情況。

（廣汽投資者大會圖片）

我們公司主要打造2個產品（系統），自動駕駛和智能座艙。

因為我們目前有獨立的新能源子公司廣汽埃安，所以我們更側重在智能汽車上。特別是在研發模式和銷售模式上創新。

研發模式上，我們一改之前一板一眼的開發模式，目前采用跨平臺模塊化開發架構，可以靈活應用于多款車型，有效縮短產品開發周期。

傳統驗證模式是，一個控制器是一維，70個控制器就是70維，驗證的工作量是70次方的關系，以前的實驗驗證是要做到窮舉，就是把所有可能的情況都驗證到，現在變得不可能了。

軟件開發的工作量會呈幾何級數的增加，只能通過模擬仿真，不斷地OTA升級，才能滿足用戶的需求。

還有就是銷售模式。傳統4S店銷售模式，傳統主機廠、4S店和客戶之間是線性的關系，主機廠把車賣給4S店，4S店再把車賣給客戶，客戶和主機廠不直接溝通。有什么問題，客戶第一時間還是想到經銷商，因為是經銷商把車賣給他。

未來我們會嘗試除了4S店銷售以外的新銷售模式，增加和車主的直接溝通接觸。新能源汽車客戶更多的是嘗鮮客戶群，他們熱愛科技，希望主機廠出面直接跟他對話，甚至主機廠出面來幫他解釋。

換句話說，消費者對主機廠直接聯系的需求越來越強烈，很多時候他認為主機廠才是權威。這個時候，就需要我們提供一對一的服務，或者App 24小時及時服務，滿足客戶的求知心理。

未來3年我們廣汽的戰略是“L4是預研一代、L3量產研發一代，L2是大規模鋪開”。

李丹看了一眼吳堅，點頭表示認可。

我們和廣汽一樣，在汽車開發流程上都進行了徹底的變革，目前我們已經打造出了24個月的整車產品開發流程。

數字化管理和數字化應用是核心。未來很多測試都是在計算機上，云端進行云仿真，我們認為這個數字可能超過90%。數據驅動迭代和優化成為必然，也是產品研發的第一驅動力。

在AI、新能源、智能網聯技術飛速發展的當下，傳統汽車開發模式、研發運行模式弊端逐漸顯現，特別是造車新勢力的刺激。我們必須保證在12個月，甚至6個月內，就得有OTA，就得有功能更新。

在軟件定義汽車時代，我們需要全新的可擴展的電子架構和全新的商業模式。

談民強點頭表示認可，我們和李丹他們的思路非常相似，也要做自動駕駛全棧技術。特別是像我們和李丹他們這樣的國企，必須自己掌握核心技術。

除了自動駕駛軟件，我們也正在布局六大關鍵硬件資源：芯片攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、域控制器、高精度地圖定位和V2X。

（一汽自動駕駛測試車在長春測試圖片）

這六大關鍵資源是自動駕駛的核心，特別是域控制器的發展，無論對于整車還是智能硬件都有很多幫助。一方面可以降低成本，由于其數據算力的提升，可以有效降低整個系統的成本；另一方面可以在一定程度上提高了可靠性。

很多人可能會有疑問，萬一域控制器產生問題怎么辦？實際上，我們在做域控制器設計的時候，準備了多種備份實現了對車輛安全冗余的控制，對于車輛安全問題，主機廠決定是考慮最周全的。

產業鏈怎么做

主持人笑道，我知道現在智能座艙正處于大戰階段，主機廠，Tier 1和創業公司都在做這個，而且光系統市面上就有幾十套。我想問一下各位主機廠是怎么做的？

談民強接著說道，我們對市面上已有的幾種智能座艙都進行了系統性分析。我們將這些智能座艙歸為三類（一類以駕駛體驗為主，一類以娛樂體驗為主，一類是其它模式），但這三類各具特色，各有優劣。

經過多次討論打磨，我們最終確定了以“極致類人的人機交互體驗”和“豐富智慧的網聯生態服務”為主線的發展方向。從這兩年的發展看，我們的選擇是正確的，這兩個方向已逐步成為行業的主流方向。

以用戶需求為出發點，汽車座艙將擺脫“駕駛”這一單一場景，通過語音、圖像、燈光，娛樂等形式與駕乘人員互動，分析用戶的真實需求，定期OTA一些軟件功能。

吳堅點頭表示認可，我們在以用戶為中心的前提下，又打造了一個全球首個5G智能健康座艙，在娛樂的同時，讓用戶更健康的生活。未來，5G將打通車、手機、云端的數據和應用，形成一體化，讓汽車成為智能移動終端。

在這個過程中，用戶的體驗就至關重要。我們不但打造了5G智能健康座艙，還在不斷打磨全球首款5G車。

包括華為的5G的車載芯片，5G網關，我們也在廣州5G島和一些自動駕駛公司測試車路協同。在合作的過程中，我們發現單車智能和車路協同在技術路線上各有側重，其成本投入和應用場景也存在差異化。

比如5G網絡下，基于V2X和5G邊緣計算技術支持，單車成本會有一些下降，而在沒有5G網絡的情況下，單車智能車端成本投入更大，但其具有適應更多場景和先行獨立開發等優勢。

談民強回應道，主機廠必須考慮車路協同和智慧交通。我們是中國第一個開發車路云遠程控制系統的公司，比百度的5G遠程控制還早1年。

這和我們公司的戰略有關。我們公司未來將會定位為一個出行公司，那道路智能化是我們必須研究和思考的，包括其它主機廠，車聯網必須要考慮路端和5G網絡提供的信息，更好的和車端進行融合，創造最好的用戶體驗。

幾年前，我們就和一汽設定了一個目標，在道路智能之后，依托我們的V2X和高精地圖，打造車路協同的L4級自動駕駛和5G車聯網。所以我們兩家特別重視5G和智能汽車測試區的建立和運營。

李丹補充道，談院長說的沒錯。我們正依據網聯化的技術特點和技術標準演進程度，逐步加大5G C-V2X、車路協同、核心算法等領域的技術研究，我們也搭建了一些5G基站、智能交通燈、路側感知部件、云控平臺等基礎設施。

通過與車端的交互，看看哪種模式最適合用戶，這是我們在車路協同方面的布局。

談民強笑了笑說道，這還是竺總定的。當然了，車聯網領域仍然存在很多困難，簡單復制移動互聯網模式，難以成功，需要深度融合汽車行業的經驗和能力。

移動互聯網是純粹的2C模式，比較簡答；汽車產業互聯網包含了B2B2C模式，特別是是和Tier 1的關系，我們作為一個中間主體，起著承上啟下的功能。

吳堅表示認可，在汽車智能化的過程中，車企與Tier 1將有更多的合作，而不僅僅是采購供應的關系。自動駕駛、智能座艙等創新技術正在從底層顛覆汽車產業格局，傳統車企、科技公司和傳統供應鏈企業之間的關系和合作模式也必然發生改變。

（廣汽資本投資團隊）

特別是在軟硬件解耦之后，傳統汽車電子巨頭與智能網聯汽車創業公司將有機會成為新的Tier 1。

我們廣汽為了應對這個問題，一方面加大供應鏈的篩選，直接和一些初創公司合作；一方面投資產業鏈。在廣汽資本的投資對象中，已經有25%的被投企業被導入集團供應鏈，27%的被投企業與集團產業鏈達成了深度交流。

李丹表示，我們也遇到過這樣的問題。有些強勢供應商不太配合，不能在短時間內滿足升級需求，這是一個痛點。未來是否要考慮垂直整合，像廣汽他們一樣，目前我們集團正在討論這個問題。

每個企業對ICT架構的理解都不一樣，包括軟件硬件怎么解耦，用什么方式，用什么接口，用什么協議，目前來講，是沒有定式的，大家都在摸索著前進。

在產業鏈合作方面，傳統汽車和Tier 1都需要找到一個平衡點，一些關鍵核心零部件和技術必須我們自己做，像電器、底盤、座椅等肯定是供應商去做。而關于與科技公司的合作，目前我們都在尋找最佳合作模式。

之前供應商提供我們一個組件，我們可以接受，現在科技公司想要給我們提供一套解決方案，我們就變得很慎重了。如果我們全部應用外部公司提供的全棧研發成果，這個企業、產品、品牌可能就會變味，在這方面，主機廠是比較謹慎的。

因為主機廠有下接用戶上接產業鏈的責任，所以我們是最保守的、最不敢激進的。如果說非要用到外部的一些核心技術，我們更傾向于與國內企業合作，把最核心的部件留給國內公司，這樣即使和美國有任何摩擦，我們的產業鏈也不會中斷。

（一汽和芯馳科技合作照片）

未來我們將在紅旗全系車型上標配智能駕駛功能，一汽智能駕駛的規劃是，到2030年實現全工況、全天候的自動駕駛。

吳堅講道，我很認同剛才2位院長的觀點。我們之前也上市了很多款車，也犯了一些錯誤，在這里我們不妨講出來。之前2年我們公司上馬了太多項目和新車，導致各個產品線都很平庸，每個團隊都很忙，也有一些抱怨，沒有一些新勢力做的精細。

接下來，在車型研發上，我們會砍掉很多東西，做減法，每年圍繞2~3款重點車型，進行聚焦式開發。

從產品本身來看，現階段的電動新能源汽車已經在動力、加速、性能以及用戶體驗等等方面超越了傳統汽車，新能源車跟傳統車的差別就是一個動力總成的變化，如果互聯網造車只是單純做純新能源車的話，競爭力很有限。必須做智能化，自動化升級，適應軟件成為車企核心的趨勢。

以前，新能源汽車很多其實是To B的市場，包括我們的新能源車型，很多人因為牌照和補貼優勢去購買，真正To C的個人消費者購買比例不是特別高。

未來只有通過智能化，才能真正打開To C市場。

如何布局L4市場

主持人講道，今天聽三位院長的談話，受益匪淺，我還有一個問題，各位如何應對L4級自動駕駛公司的挑戰。

談民強先講話，只要是涉及到開放道路的自動駕駛汽車，都繞不開政府與政策這兩大角色，同時主機廠、科技公司等在內的角色已不可或缺。

自動駕駛的難點在于真正的商業化落地，同時其技術壁壘也遠比想象的要難得多，燒錢速度遠比想象要快得多。

站在主機廠以及商業化判斷的角度來看，限定區域的高度自動駕駛可能最先能夠商業化的，而且是最能夠改善當地經濟和人民生活水平的，所以，東風會從這個方面優先開展產業和技術的整合。

包括我們新一代面向服務的SOA電子電器架構，實現全局域控，支持L4、L5級自動駕駛，將底層軟硬件平臺統一化。

（SOA+ESSA架構）

吳堅補充道，我很認同談院長的說法。L4的就是一臺燒錢機器，像我們這樣的企業，每年都得1到2億美金左右。但L4到底靠什么盈利呢？

我們認為，應該是自動駕駛公司提供L4級整體解決方案，車廠把它的車交付給創業公司和運營公司，由他們放在路上跑，最終實現L4的全自動運營。

如果這個價值鏈不能實現量產，那L4幾乎是沒有商業模式的。而為了實現這個，L4車必須要實現前裝，對于L4、L5級汽車，我們認為只有主機廠牽頭才能做到系統的設計和整合，沒有任何一家供應商能夠單獨完成。

第一，只有傳感器前裝，才能最大化地保證L4車輛的一致性和安全性；第二，只有算法嵌入式實現，才能保證智能系統運行的穩定和魯棒性。第三，只有L4前裝才能大規模降低供應鏈成本。最后，只有前裝才能實現真正的L4無人維護或少人維護。

因為后裝的大部分故障是非典型的，一會傳感器位置滑動了，一會傳感器脫落了，千千萬萬的非典型故障。

李丹點頭表示認可。

一汽集團深知將核心技術掌握在自己手里的重要性，我們將重點發展感知融合、規劃決策、高精定位、協同控制4項核心技術。

完全自主研發的優勢在于，可以形成擁有自主知識產權的體系，在項目推進時非常靈活、快捷。比如，系統軟、硬件需要升級迭代時，無需通過第三方對接，各環節操作都在內部運行，大大縮短了周期和成本。

互聯網科技公司具有強大的軟件開發能力，率先掌握了人工智能、高精地圖定位等先進技術，采取的是躍遷式發展路線。

但OEM要是從L5直接介入，像談院長講的，技術難度非常大，資金投入也很大，一汽也不可能采用這條道。

為什么必須做出行

主持人笑著說，聽說現在的主機廠必須做出行服務，不做就沒有未來，為什么？

吳堅表示，這個說法是對的，隨著網約車、共享車的發展，使得人們在不買車的前提下也能夠實現出行目的，這對于主機廠的銷售而言肯定是有影響的。

我們廣汽集團與騰訊、廣州公交共同投資成立了廣汽移動出行平臺，一方面希望通過布局未來出行，增強對用戶體驗的理解，另一方面可以更好地觸及用戶和用戶數據。

這個問題我認為應該由談院長和我們聊一下，東風是在這塊做的最好的。

針對智慧出行服務方面，東風汽車不僅設立了東風出行，還與一汽、長安等企業共同成立了T3出行。在L4級自動駕駛方面，東風L4級自動駕駛領航項目，目前在武漢經開區已經部署了50多輛，投資了2億多元。

他們在這方面應該經驗最多。

談民強不好意思的說，那我就講講我們為什么必須要做出行服務。

第一個原因，是東風汽車集團的轉型，我們公司的定位從汽車制造商轉變為出行服務商。汽車智能化浪潮之前，我們以汽車硬件為核心，現在大家都以用戶為中心。

這對于單靠硬件賺錢的公司，是滅頂之災。特別是軟件定義汽車后，未來車企的收入可能50%以上都來自軟件，而軟件的核心就是數據，用戶使用網絡的數據，用戶的交互數據，用戶的付費數據等。

這些是單靠賣車拿不到的，只能通過做智能汽車，通過做出行服務，增加與消費者的互動，才能拿到這些核心的數據。

L4時代，必須靠軟件，服務賺錢，靠硬件賺錢只會越賺越少，而且都不一定能賺得到，造車新勢力基本都把硬件市場吃完了。

第二個原因，是為了學習L4技術，包括車路協同，5G車的適配，讓我們保持變革的思想。

天天見才能天天想，天天做。我們的出行平臺主要包括L4領航項目和Sharing-VAN平臺。L4級Robotaxi平臺主要圍繞L4技術打磨，包括該用怎樣的感知，遇到緊急情況，如何做應對，已經一些復雜場景的收集。

Sharing-VAN平臺主要是打造無縫化服務，包括無人巴士和無人送貨車，共用一套系統平臺，一個底盤。

（東風Sharing-VAN平臺圖片）

目前L4領航項目已經吸收了6家自動駕駛公司的技術，5家一流的研究機構，我們的目標是在武漢推出500臺Robotaxi，500臺足夠在一個城市大規模商業化了。

第三個原因，是為了打磨車輛，適配車輛。這些車輛包括我們的測試車，新能源車和在研的新車。通過和L4級的不斷融合，我們會逐漸清楚未來的車輛的底盤，線控，各個硬件的設計應該在什么位置，大概占用多少空間，用戶使用L4車的習慣。這樣更有利于我們把握未來的車輛設計思想和與用戶的交互。

第二個是打磨5G車聯網，通過與車路協同和5G網路的交互，打造未來的5G車，如何讓L2級的車通過車路協同能獲得更好的駕駛體驗，通過5G網絡，讓車載娛樂系統做到千人千面，這些都需要在實踐的過程中慢慢打磨。

比如東風iCabin的智能座艙，可以說是在大量用戶的數據上，打造的一款開天辟地的交互系統。

第三個原因是為了賣車，未來的出行服務一定都是新能源車，就像廣汽一樣，80%的車型都賣給了B端，那我們一定要知道用戶是怎么使用出行車輛，如何和出行車輛交互。

而且很多To B的新能源車都是定制版，有一些功能屬于出行的特殊功能，這些只要做過出行，了解過用戶，才能真正的知道出行公司的痛點，他們關心的問題在哪里。

這樣才能打造出更好的出行車輛，更好的賣車。

包括設計未來符合出行和用戶的車輛，這些都需要測試，單靠閉門造車是造不出來的，必須得有5G測試區，車路協同測試區，必須得有出行網絡和出行車隊。

我就先說這些，看看李院長和吳院長還有什么要補充的嗎？

兩位搖搖頭。主持人笑著說，談院長講得很細，很豐富。今天我們的談話到此結束，希望下個月還能請三位院長一起來參加我們的節目。

沒有問題，三位院長笑著說。

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