騰訊車路協同，輕模式經營對不對？

作者：阿正（實習）

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：騰訊副總裁鐘翔平

8月伊始，騰訊聯合三大交通生態企業1.48億中標重慶兩江新區車路協同項目，這使得整個團隊一陣歡騰，不過鐘翔平在興奮之余也在思考現在公司的整體局勢。

于是，接到通知的眾位高層在今天上午走進會議室開始了“慶功及總結大會”。

三點布局車路協同

這次拿下重慶兩江新區車路協同項目大家都辛苦了，鐘翔平開口道，接下來我們要努力把這個項目做好。

這次對我們來說也是一次考驗，項目要求打造成主要包括4大類（危險路況提醒、異常交通和路況、駕駛輔助、交通效率）、38小類場景的自動駕駛車路協同應用示范場景，要求非常高。

技術方面有什么困難嗎？鐘翔平問道。

目前來說還都在我們的可控范圍之內，人工智能、邊緣計算、5G等技術以及云控平臺我們已經做了這么久了，技術上還是可以過關的。張云飛說道。

至于通信管道、光纖及路側單元的鋪設和安裝，還需要進一步的研究和討論。

5G這一塊兒是我們的強項的，俞一帆道，我們的未來網絡實驗室一直在致力于5G標準的研究和制定。

邊緣計算方面我們一直在聯合多家合作伙伴建設邊緣計算的開源平臺，加強邊緣計算設備的部署。

在視覺感知領域我們也有專門的研發團隊，在圖像識別、多傳感器融合、融合決策及改裝車輛在復雜環境中測試等多項關鍵能力上都取得了一定的成果。

這三方面是我們一開始就在車路協同業務方面的布局，現在正好可以在項目上面得以實施。

做5G標準，從C-V2X切入

今天正好在這里，借著項目我們也討論一下公司現在車路協同的具體發展情況，也為項目的順利實施做好準備工作，鐘翔平說道。

剛才說到5G，我們現在的5G做得怎么樣了？鐘翔平看向了俞一帆。

我們主要在做一些5G標準，將車路協同相關的、尤其是應用層進行標準化工作，將與車路協同相關的5G網絡架構做標準化工作，全力打造一個5G網絡和應用之間的連接器。

現在做得怎么樣了？有沒有落地的效果呈現出來？鐘翔平問道。

在首鋼冬奧園區，我們首次在業界打通了基于5G全鏈路的車路協同系統，俞一帆道。

我們要做“連接器”，那么5G網絡就不僅僅是個無線管道，更重要的是一個開放的具有IT化平臺，張云飛補充道。

通過這個開放平臺，應用的需求可以第一時間傳遞給網絡，網絡的變化可以第一時間反饋給應用，從而實現極致的用戶體驗和快速的應用迭代。

現在在車端大部分都是使用C-V2X，而現在C-V2X現在網絡能力有限，無法和5G網絡互通。張云飛繼續道。

（數據驅動自動駕駛研發圖片）

而我們想把5G跟現在的市場融合在一起，從C-V2X方面找突破口最好切入。

具體說說，鐘翔平道。

我們在建設一個開放的車路協同標準及開源生態，把5G和V2X相結合。張云飛道。

我們在Linux基金會的支持下發布了5G V2X車路協同開源平臺，這樣可以把我們5G技術發展成果很自然的通過平臺運用進去。

這樣的運用起到了什么樣的效果，市場反應好嗎？鐘翔平問道。

利用5G網絡與C-V2X網絡相結合的方式，實現V2X消息的快速分發，可以解決車路協同目前面臨的車載專用終端OBU滲透率低的問題，很多廠家也在嘗試基于我們的開源平臺做進一步的創新和開發。張云飛道。

我們合作的很多車企也都想要實現自動駕駛，而要做單車智能一是成本太高，而且技術很難突破，所以他們對我們的平臺還是很感興趣的。

基于我們的這個平臺，我有一個設想，讓這些企業先做高級輔助駕駛，這樣可以把單車智能的高額成本降下來，利用5G+C-V2X+ETC網絡相結合的方式，把車與路緊密的銜接起來，這樣也就實現了車路協同，可以達到L4~L5的效果。

這個技術現在能落地嗎？跟車企詳細談過嗎？鐘翔平道。

目前還沒有，我們也是在現在的技術上做的一個目標預想，還沒有經過太多的測試，數據積累還不夠。

這里面也有一些技術問題，V2X信息還不夠規范化，路側建設還是處在測試區內，要把兩者結合在一起還有一些困難。

另外就是5G的智能網聯自動駕駛涉及到制造行業諸多，我們想要把這些硬件制造商都協同起來還是很困難。

那就把我們的技術做好，只要我們的“連接器”效果足夠好，讓企業看到我們的技術對他們的硬件發展有推動作用，那么自然會有很多人來找我們合作。

連接器

這次項目當中要求的車路協同應用場景很復雜，如何做好與道路基礎設施直接的連接是實現項目效果要求的關鍵點之一，我們要把這個連接器的角色做好。鐘翔平說道。

我們是做應用起家的，一直以來也非常關注應用場景和道路交通基礎設施之間的關系，張云飛說道。

（騰訊自動駕駛布局）

這次的項目我們也非常注重解決人、車、路、網的問題。

在路的方面，現在道路都是屬地化經營，產業鏈利益關系復雜，道路信息碎片化，缺少統一的C端入口；

在網絡這一方面，目前還主要依賴C-V2X，而C-V2X網絡的能力有限，5G網絡又沒有被充分的利用起來，且不支持異構網絡（4G/5G、C-V2X、ETC），網絡之間無法互通；

車端方面，C-V2X車載終端的普及率目前很低；

而在人方面，出行類APP仍以導航為主，路-網-車之間的信息打通不暢，國民級車路協同APP仍未出現。

目前這4個要素還是各自獨立發展，我們打算在這次項目中把這4個要素相互協同起來，相信可以更好的落實這次項目，推動車路協同的發展。

具體打算怎么做？鐘翔平問道。

我們的技術優勢在騰訊云，我們可以把車路云網人全鏈路的服務體系運用到項目當中來。張云飛道。

首先我們可以利用在公有云上的能力，特別是大數據能力和自動駕駛能力，為項目提供云控產品服務。

其次是邊緣服務，連接C-V2X網絡，云端V2X消息集適配、信息深度整合和高效流轉的能力可以充當4個要素之間連接器的角色，同時具備和運營商的4G、5G網絡進行對接的能力。

第三，讓平臺具備連接ETC及C-V2X，打通車和路的通信能力，充分發揮騰訊在C端的滲透優勢，且盡快延伸到自動駕駛和網聯駕駛。

我們的核心能力體現在哪里？在這次項目中是否可以呈現出來？鐘翔平問道。

我們在車路協同方面有兩大核心能力，俞一帆說道，一是V2X數據交換引擎，另一個是車路協同邊緣計算平臺。

V2X數據交換引擎方面，通過路側、信控系統接入，V2X數據結構化、模型提取，V2X數據對交通云控平臺開放和復用，多接入方式（4G/5G/C-V2X/ETC-X）觸達多種C端，提升普通公眾對于車路協同建設成果的感受度，不只是讓示范應用停留在樣板間的階段，進一步激發更多的創新，推動更多的應用場景出現。

我覺得具備商業模式的創新應用場景，不是單純靠幾個示范的項目就能做起來，只有把10億級的用戶拉入系統中，才能提升，才能激發更多的創新。

車路協同邊緣計算平臺方面，由于5G距離全面覆蓋還有很長的時間，現有RSU的路線設備，通訊能力比較差，基本上小于200，這一路要部署無數的RSU。這其中成本較高，不會一步到位。

如何把有限條件充分利用起來，能夠為輔助駕駛做部分工作，能夠初步發揮車路協同的作用？于是我們開發了5G的邊緣計算開源平臺。

這個平臺可以解決這些問題嗎？鐘翔平問道。

這個平臺為數據的交換服務引擎提供了一個基礎的運行環境，基于這套平臺，可以做下面幾個事情。張云飛道。

首先，這套平臺可以無縫的運行在運營商的5G和4G機房里，還可以和4G網絡進行無縫對接，路側感知和通信廠家的系統和設備，可以以微服務化的方式部署在平臺上，由騰訊公有云產品給大家提供遠程托管支撐運行服務，包括業務的調度服務都是可以做的。

同時，將云端的AI能力、安全能力、數據分析能力，將路側集成的能夠可用的車路協同能力，轉換成有用的信息和服務，觸達到車端，觸達到最終用戶。

因為在車路協同行業，尤其在交通行業，我們大量的能力是在路上，可以把路側設備做得很好，但是只做完這一點，并沒有完成閉環，只有使信息在車和路之間形成閉環，才能帶來最終的商業價值。

（城市孿生圖片）

這些中間缺失的環節，從騰訊角度來說，我們會運用我們的5G及C端觸達等各方面能力做補充，最終形成車路云網之間的信息閉環。

從C端到B端，輕經營模式

C端觸達能力是我們的優勢，不過這對于車路協同的連接的作用應該不大吧？鐘翔平說道，畢竟現在自動駕駛還沒有完全普及，終端用戶的反饋作用應該不是很明顯。

正是因為現在國內還沒有國民級車路協同APP出現，我們的這一優勢才能凸顯出來，俞一帆說道。我想要達到的目標是，用戶只要有5G手機就能獲得車路協同服務。

鐘翔平略一思索道，在車路協同沒有普及的情況下，廣大民眾對于車路協同的認知還是很有限的，對于車路協同的體驗和反應更是幾乎可以忽略不計。而如果C端只是指車路協同的用戶的話，那受眾數量還很有限，意義也是不大。

我們其他方面可以把C端作為重點，但是在車路協同這一塊兒則是沒有必要。

我們之所以把重心從C端轉向B端，是因為互聯網市場的上半場---消費互聯網已經過去，現在的下半場是產業互聯網，而智慧出行無疑是重中之重。

因為我們覺得智慧出行、車聯網、車路協同是5G在TO B領域最大的市場空間。

鐘翔平說道，而我們現在要做的就是把車路協同這一塊兒做好，這個重點應該放在B端，因為在進入汽車產業后，我們第一時間觸達的往往是車企和供應商，這也要求我們要擁有能夠滿足車企、供應商需求的能力。

關于這方面，俞一帆說道，我們目前已經將人工智能、大數據、騰訊云等方面的能力進行了集成，這樣可以為合作伙伴提供完整的智慧出行解決方案。未來網絡實驗室一直在布局能夠實現與B端用戶相結合的5G應用。

這不僅可以與國家新基建項目密切結合，還能實現B端與C端信息流轉的業務場景。

這次的項目要求還提到了多種5G相關應用場景，我們要與B端的硬件企業溝通好，把這些功能有效地呈現出來，鐘翔平說道。

我們是不是也可以嘗試一下硬件，甚至于造車？張云飛問道，畢竟我們的技術研發能力還是可以的。

硬件的管理流程和供應鏈體系，是一套非常完整的體系，需要多年經驗積累才能建立起來。鐘翔平說道。我們身為互聯網公司，本身的經營模式比較輕，很難做好硬件成本管理。

我們要利用自身的優勢，提供一些插接式的解決方案，這樣與B端企業做到很好的配合，才能使得我們的技術優勢得以發揮，達到我們的戰略目標。

別人做硬件能賺到很多錢，但是我們做硬件就會虧錢了。你看互聯網公司里還沒有誰能把硬件做得非常好。

我們的定位是“連接器”，如果去做硬件，可能會失去作為一個“連接器”的定位和價值。

工具箱--高精地圖和模擬仿真

另外，我們的高精地圖現在做得怎么樣？

這次的項目涉及的智能車輛建設包括13種類型，這不僅需要人工智能、邊緣計算和5G等技術，高精地圖也有很大的必要，我們的高精地圖可以放進去嗎？鐘翔平問道。

高精地圖我們一直在做，蘇奎峰說道，我們主要目標是做出我們自己完全獨立的高精地圖，我們有采集資質，也有地圖的運營資質。

（騰訊高精地圖圖片）

原來的高精地圖只有一個圖商，騰訊、高德、百度，我賣給你，你用就好了，我為你更新，數據跟你沒有任何關系，跟車也沒有任何關系，你就是一個用戶。

但是未來的高精地圖，它強調數據實時更新，那邊一旦擁堵，或者是道路施工，它要隨時更新，以便車能處理。

地圖不可能是預先采集的，它需要馬路上汽車的傳感器從這些案例反饋回來到云端，圖商去處理，再分發下去。這樣車參與到數據的循環里。

而這里面的利益就要重新分配。

重新分配利益？鐘翔平說道，我們把車端拉進來的話，就需要在一定程度上依賴于車端的數據反饋了，那合作商就得找一些極其可靠的了。

如果車不給圖商數據，地圖就是一個死地圖，滿足不了自動駕駛的需求，所以新的商業模式和合作邏輯都要去重構。蘇奎峰說道。

實際上每個公司都在思考這些問題，我們也在想，用什么樣的方式能夠和更多的人去合作。

我個人的想法是，實際上用戶越多，或者你越開放，車廠給你反饋數據越多，你的東西會越好。

道理是不錯，這樣操作能達到的效果應該也會很好，不過關于B端車廠的合作模式，還是要好好的思考一下，制定一個嚴密的方案。鐘翔平沉聲道。

嗯，這個我們會再詳細研究討論的，蘇奎峰道。

另外，還有高精定位系統，我們現有的高精度定位系統如果達到高速的亞米級或者厘米級，成本是比較高的，我們正在研發低成本的高精度定位能力，這讓普通手機就能實現高精度定位，而不會像GPS，偏差在五六米。

這個技術可以在項目里試著運行一下，行不行再說。鐘翔平道。

另外，關于車輛的測試方面現在有什么方案？項目要求這么多的智能車輛建設，前期的測試一定要做好，等項目運行的時候盡量能夠呈現一個較好的效果。

這方面我們初步想的是利用我們的模擬仿真平臺，孫馳天說道，我們有強大的游戲技術基礎，可以把相應技術應用到模擬仿真里面。

我們現在的模擬仿真做得怎么樣？具體是怎么操作的？鐘翔平問道。

仿真分兩個板塊：一個是本地版和單機版，可以編輯場景，做各種測試驗證；一個是云端版，有場景仿真和虛擬城市仿真。

前一個好理解，場景仿真和虛擬城市具體是什么樣的？鐘翔平道。

所謂的場景仿真積累了大量測試用例，可以進行并行加速，同時可以部署幾百、上千、上萬、幾十萬甚至上百萬的測試用例，可以在更短時間內利用云端技術，把測試結果跑出來，極大提高研發速度。孫馳天道。

對于虛擬城市，我們有兩個維度，一個在真正的城市環境下構建，可以實現城市級的仿真；另外，我們有全國高速和快速路的高精地圖，可以支持在全國高速、快速路上進行仿真、測試和驗證。

我們不光提供基本環境，還提供隨即的交通流仿真，核心是利用概率方法和隨機方法產生交通流，把現實中沒有遇到過的場景逐步積累下來。這些都必須通過大量的技術驅動形式來實現。

目前我們的TAD Sim模擬仿真平臺已經更新到了2.0，蘇奎峰說道，與TAD Sim 1.0相比，新版本徹底打破了真實數據和虛擬數據間的壁壘，極大提升數據的利用效率和產品測試驗證效率。

（TAD Sim 圖片）

目前TAD Sim 2.0已經在長沙、襄陽、深圳等幾個地區的項目上落地，效果還是不錯的，對這次的項目應該可以提供不小的幫助。

如果要進行對項目有針對性的建模，還需要等整個施工結束以后，至少要等到詳細的施工方案定下來之后，鐘翔平說道。

場景采集和模型建立都需要時間，要趕在項目運行之前把測試效果呈現出來應該也不容易吧？

這個問題我確實沒有考慮到，蘇奎峰道，這樣說的話，那我們的效果呈現估計會晚一些。

畢竟這不是在現有的場景上做，而且技術方面也有很多要求，需要大量的數據生成這些場景，不然很難保證仿真測試和現實的一致性，我們盡量把時間往前趕吧。

最后，我們還要注意一點，那就是安全問題，所有設計都一定要考慮到功能安全。鐘翔平道，這是政府和市場都關注的問題。

我們也在注意到這些問題，我們開發的5G車路協同開源平臺將連接人、車、路、云，通過數字化的手段解決安全問題，俞一帆道。

對于不同的用戶、對于不同的車輛會有不同的提醒，利用個性化的算法來評估每個車在路上行駛的安全性。

未來的發展

討論了這么多，我想大家對于這個項目如何展開應該也有了一些想法，接下的具體規劃就有賴大家一起用心了。鐘翔平說道，我也來總結一下我們今天討論的內容。

我們需要抓好幾個重點，同時也要思考幾個問題。

先說一下需要抓的重點，一個是“連接器”，一個是“工具箱”。

首先說一下“連接器”。

我們在公司在從C端轉向B端的大戰略推行過程中，智慧出行是其中最重要的一塊兒內容，而車路協同更是其中重要的一個方向。

而要做好這一塊兒，我們就要發揮我們自身最大的優勢---做好“連接器”，這里面包括我們的幾個重要技術優勢。

首先是5G，我們一直在致力于打造5G標準，一個標準的建立所起到的影響是十分巨大的。

5G V2X車路協同開源平臺需要把眾多的廠家融入進來，5G+C-V2X+ETC網絡相結合的方式是一個不錯的發展方向，但是我們徹底實現顯然還需要付出很多的努力，讓足夠多的合作伙伴參與進來。

把我們的騰訊云和V2X結合在一起，同時與5G網絡對接，這個是我們應該重點把握的技術。

我們要抓好當前人、車、路、網尚沒有形成有效協同的這個機遇，把我們的技術切入進去，把車路協同應用場景和道路基礎設施有效的連接，那我們就有機會在行業內取得領先的地位。

其次，說一下C端，我們在消費互聯網市場發展了很多年，所以C端是我們的優勢，在車路協同里面也會有所體現。

但是，我們做車路協同，目前主要面對的還是B端的企業，所以我們要重點放在B端，C端的優勢我們也不是完全放下，不過想要把這個優勢在車路協同里面發揮出來，那至少要等市場大規模鋪開以后才能體現出來。

當前我們必須和B端產業進行融合，這樣才能把我們的技術推廣開來，這也是我一直強調重視B端的原因。

我們要把平臺開放，吸引眾多的企業參與我們的平臺，使用我們的技術，這樣才能讓我們的技術得到發揮和驗證，不斷磨合，尋找不足，然后再不斷發展。

（騰訊智慧出行布局）

馬總說過，除了做好“連接器”，我們也要向B端企業提供有效的“工具”。

這就是我們的第二個重點，這些“工具”包括高精地圖和模擬仿真等。

現在做高精地圖的不止我們一家，因為高精地圖對于自動駕駛是必不可少的，不但單車智能需要，車路協同里面也一樣需要。

至于剛才談到的利益分配，我想我們之后可以好好的研究一下，利益和車廠進行分配我們可以接受，但是技術方面一定要把握住。

技術是我們的，使用者是廣大的車端，如果我們最后不能把技術和數據牢牢把握在手里，那就不太好了。

模擬仿真其他公司也都在做，不過我們做的應該是比較好的，畢竟我們做游戲這么多年，很多技術我們的底子還是比較厚的。

我之前也聽團隊里討論過，是不是可以把高精地圖融入到仿真模擬里去，這樣對于仿真模擬的提高是不是會有一些幫助，你們可以把這一點記一下。

我們要把這些“工具”發展好，利用好，同時也要找好“工具”的使用者。通過和B端企業的合作，讓這些技術能很好的融合到硬件的使用，并且達到連接和融合的作用。

再說這次的項目，項目將要采用“N+1+N”的總體架構體系，即N種智能網聯終端及路側感知設備，1個云控平臺，N種智慧應用。

下面說一下我們需要思考的問題。

我們的定位是“連接器”，而我們所做的連接器就是我們的互聯網技術，我們要連接的是車路協同應用場景和道路基礎設施。

如何做到技術和硬件的有效融合？這是我們需要思考的一個問題。

剛才張主任也提到了做硬件、做車，我想我們也應該思考一下，自己做的硬件和自己的技術是否能更好的融合？

我們是做應用起家的，我們的優勢在互聯網技術，而硬件、造車這些方面是我們的弱項，如果要強行去做，也許我們能做的出來，但是效果肯定不會好，成本也會很高，

但是，我們是不是也應該去嘗試一下，會不會有更好的效果？我們一直是輕經營模式，以后會不會遇到什么問題？

我就說到這里，大家也好好思考一下。

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