百度VS騰訊VS華為：自動駕駛生態大戰

作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：白日夢想家圖片

今天的北京，天氣格外的冷，但是觀眾的心情卻很火熱。

歡迎大家參加“夢想家”第七期節目，今天我們圍繞“自動駕駛生態”主題展開。臺下觀眾瞬間沸騰了。

主持人見大家都開始興奮起來，接著喊道，有請今天的三位重量級嘉賓，李彥宏，余承東和馬化騰。

當大家聽到馬化騰名字的時候，全場起立歡呼。

廢話不多說，直接開機（Redplanx.com隆重上線）。

造車不造車？

我們先請馬化騰發言，主持人講道，讓小馬哥發表一下騰訊對于自動駕駛生態的看法。

馬化騰先用手指扶了一下自己的眼鏡，說道，首先聲明一點，我們不造車，互聯網公司做硬件不科學。

在智能手機時代，騰訊沒有做手機；在智能汽車時代，騰訊也不會造車。因為對于騰訊而言，造車對我們的既定戰略，沒有增值作用，甚至有可能減分。

我們主要的戰略是，助力車企開發自己的自動駕駛AI算法和大數據平臺。

注意啊，我們是助力車企，不是助力L4科技公司，這是我們這幾年經驗的總結。

余承東舉起了手，我在此也聲明一點，我們也不造車。現在市場傳聞華為造車的新聞天天有，我們要做的是零部件供應商。

我們不造車比造車賺的更多，商業模式更好，為什么我們要造車。百度才在真正的造車。

主持人打斷了余承東的講話，我們要聽小馬哥講，你別老打斷。

李彥宏也插話進來，我們主要是子公司在造車，和百度整體的生態沒有太多關系，更談不上和主機廠的競爭了。

集度汽車（百度造車子公司）用我們的生態產品，也得付給我們錢。

今天不是講生態嗎，怎么扯到造車上了？百度錯過了移動互聯網，不能再錯過人工智能浪潮。

（就這么一句話，都能聞到濃濃的火藥味）。

高精地圖

小馬哥又扶了一下眼鏡，咱們應該溫和點。我接著講（造車這篇咱們翻過去了）：

騰訊自動駕駛誕生于導航地圖部門。不像百度和華為，百度從谷歌那里學習，新成立了一個自動駕駛部門；而華為是從傳統汽車零部件和ICT部門轉換而來。

2家公司都是高舉高打。

這也從側面反映出騰訊的發展方向。我們是順勢而為，不是創造一個東西，創造一個需求。

而是從用戶高頻的需求出發，提供場景化的自動駕駛解決方案。

我個人認為，高精地圖是自動駕駛生態中最重要的一環。

（騰訊高精地圖圖片）

自動駕駛的核心競爭力在于，對數據要素進行低成本獲取和高效利用，而高精地圖就是數據的核心，如果數據最終不能更新到高精地圖，再多的數據都是無效的。

車企憑什么把收集的數據分享給你？激光雷達和視覺感知收集的數據憑什么把數據分享給你？因為你有一項最核心的工具，高精地圖。

高精地圖可以說是汽車的第三只眼，但是它需要實時更新，而實時更新就需要數據。沒有數據的話，高精地圖就變成了一個死圖，那L2+輔助駕駛就變成了無水之源。

所以高精地圖是數據的火車頭和發動機。我們在構建我們的自動駕駛生態中，著重強調高精地圖業務。這也和我們的騰訊的定位很匹配，就是“鏈接一切”。

余承東插話進來，高精地圖市場目前主要是百度，高德和四維圖新，當然，未來華為高精地圖會超過這幾家（臺下觀眾哈哈大笑）。

你們這個生態的核心產品，竟然排不進市場前三。小馬哥，你確定你完全理解你們公司的自動駕駛生態？

我們的高精地圖自動化率能達到95%以上，搭配我們的高精定位模塊和（高精地圖）EHP接口，我們的目標是進入第一梯隊。

主持人打斷了余承東的講話，我覺得這個問題應該由百度來發言。

李彥宏看了一下馬化騰，要說到高精地圖，百度目前確實占據比較大的市場份額，而且毫不夸張的說，百度高精地圖是最懂自動駕駛的地圖。

自動化率這個事情是圖商的天然驅動力。但是這個概念更多的是內部講的，主要看你怎么定義，比如你的地圖里，你只提供了車道線，路牌，自動化率可以很高（95%以上），但是我（自動駕駛公司）要的東西（數據）不見得在你圖里。

所以說懂自動駕駛的高精地圖是最主要的。

我們做了快10年的自動駕駛研發，對于自動駕駛需要什么元素，什么樣的精度非常了解。

我們更新高精地圖，不僅有采集車，還有我們的車企和硬件生態合作伙伴，我們的ACE交通引擎，都幫助我們一點一點的更新高精地圖。

普通L2的車拿到數據，對自動駕駛沒有用，但對地圖更新有用，這也是我們自己造車的一個原因。

我很認同小馬哥的觀點，高精地圖確實是車企，硬件感知設備商和圖商關于數據最好的協作方式。

但是我要強調一點。在導航時代，百度和高德占據主導，但是高精地圖屬于另一個戰場，所有的圖商都有機會勝出。

高精地圖勝出的決勝因素不在于采集車，而在于車企的使用量和地圖更新的技術。甚至有些車企也開始自己投資一些高精地圖商。

如果未來這些車企形成自己的高精地圖閉環，那么所有的導航地圖商都將出局。

小馬哥點點頭，我認同Robin（李彥宏）的看法。在高精地圖大戰中，任何圖商都有機會跑出來，未來騰訊會加大在高精地圖版塊的投入。

我個人覺得，雖然現在高精地圖采集和更新非常昂貴，但是未來高精地圖一定是免費的，或者說會像我們今天的水和電一樣便宜。

任何想通過高精地圖發財的公司，最終都會被淘汰出局。

臺下突然響起了熱烈的掌聲。

云計算平臺

我們還是讓小馬哥接著講，主持人會意道。

我們騰訊的自動駕駛生態，就是高精地圖作為敢死隊，大數據云平臺和仿真測試平臺負責收割戰場，打造全鏈條工具鏈。

高精地圖是數據收集工具，那么云平臺就是存儲平臺，管理平臺。

目前階段一輛自動駕駛車輛每天都能產生幾十T的數據，這些數據量絕對能再造一個云巨頭。

在傳統互聯網時代，云可能就是一個存儲平臺，但是在自動駕駛時代，云平臺必須配備完整的工具鏈，才能獲得自動駕駛公司的青睞。

比如我們騰訊，通過高精地圖，獲得大量數據，然后上傳到云端，進行仿真和高精地圖更新。

將采集回來的數據進行標簽化，快速清洗、篩選。并通過云端場景分類器等生產工具，進行場景分析，建立相應的算法評測體系。

同時，以騰訊云為基礎，把自動駕駛相關的數據存儲，包括模型訓練、算法平臺相關的東西，都提供給車廠，這也是車廠欠缺的。

（騰訊自動駕駛云平臺）

余承東突然打斷了小馬哥的發言，你講這么多，誰能聽的懂啊。我給你總結一下，你看看我說的對不對，云端是你自動駕駛業務盈利的支撐點。

什么高精地圖，什么工具鏈，什么仿真，這些都是工具，最終的目的是為了云端市場的開拓和盈利。

小馬哥臉色突然沉了下來，李彥宏見狀，笑著說。

余總講得很直白，但是話糙理不糙。目前對于自動駕駛業務而言，能看到的盈利點，也就是云端了。

我相信我們幾家對于這個還是看得比較透的。我們認為，未來自動駕駛的盈利模式一定是從云端提供服務。

我們百度會將我們的云端解決能力，全方位賦能合作伙伴。

把我們過去10年的自動駕駛開發經驗和數據開放給開發者，然后通過這些開發者的研究成果與數據，來不斷地強化我們的云端服務能力和工具鏈，形成一個正向循環。

通過云端也可以更新與分發高精地圖，正好和高精地圖形成閉環。

這時余承東又插話進來，如果一個公司只看眼前的市場和需求，未來一定會在某個時間點掉隊。騰訊不能只看眼前的市場需求，應該制定一個10年戰略規劃。

仿真系統

主持人好奇的問，小馬哥，咱們騰訊就沒有牛逼的自動駕駛產品嗎？

小馬哥想了想，那就是我們的云仿真系統了。從2016年開始打造這款產品，到現在5年了，應該說是匠心產品。

騰訊在游戲方面有很多技術優勢，我們利用游戲引擎做仿真測試驗證和數字孿生地圖，這塊不客氣的說，我們應該是做的最好的。

我們認為云仿真技術正處于大發展的前夜，不單自動駕駛測試要用到仿真，自動駕駛軟件認證也要用到仿真系統。

我們的云仿真分為2個版本，一個是單機版本，可以進行場景編輯，一個是云端版本，高并發的測試能力。

目前我們對于場景的物理還原和邏輯還原的準確性能達到99.99%。

騰訊致力于做數字化的連接器和工具箱。

在工具鏈上有一個完整的閉環，包括高精地圖，云平臺，仿真和一些自動駕駛算法模塊，但在商業策略上，騰訊的商業模式是靈活的。

現階段，“全家桶”式的打包顯然不能滿足當下主機廠們對產品定制化的需求。我們不會很強勢的讓主機廠都用我們的產品。

未來，我們騰訊還希望在孿生世界環境里，構建一個以數字資產為基礎的交易平臺，通過區塊鏈技術，更好地實現數據共享、共治、共用。

（騰訊數字孿生地圖）

余承東插話了，講仿真就講仿真，扯金融的事情干嘛？金融的是你和阿里支付寶之間的戰爭，目前階段和我們沒有關系。

我們華為也是靈活的商業模式，不是外界傳言的都是全家桶。

主持人打住了余承東的講話，你就讓小馬哥一局不行嗎？每次都是你先懟（不愧大家都叫你余大嘴），這局，我宣布小馬哥贏。

百度Apollo生態

下面有請李彥宏講一下百度自動駕駛的生態戰略。百度自動駕駛到目前做了快10年了，一定會有很多的話想和大家講。

我們最大的生態就是我們2017年對外開源的百度Apollo生態。其實這個開源是我力主的。

當時百度內部反對聲音很大，大家擔憂的是，怕給百度再添加一個強大的競爭對手。當時開源考慮的是，自動駕駛太難了，不僅技術難度大，投入資金多，還很考驗公司的上下游產業鏈整合能力。

整合能力不是百度所擅長的，所以我主張大家一起做。把我們百度過去幾年的研發經驗和數據都開源出去，做自動駕駛領域的Android。

到目前為止，我們總共開放了60萬行代碼，從最初的封閉場景一直開放到V2X領域（我們也是業界唯一開源車路協同方案的公司）。全球合作伙伴也超過了200多家，開發者超過了5萬。

（百度Apollo車路協同）

余承東又插話進來了，我給你們總結一下吧。

百度Apollo開源平臺，其實就是披著開源外衣的封閉平臺。

（馬化騰瞪大了眼睛。）

為什么我這么說呢？

Apollo開放平臺，最準確的理解，應該和騰訊的高精地圖定位一樣，鏈接主機廠，政府和傳感器廠商。

目前百度Apollo開源平臺雖然有200多家合作伙伴，但大多都是主機廠，傳感器和技術能力一般的公司。

真正有實力的公司都不會使用百度Apollo開源平臺。雖然號稱全球超過5萬名開發者，但是中國的開發者估計不到1萬人，而且更多的是研究機構和大學機構。

從中國的自動駕駛公司都可以看出來，目前市面上的公司基本都是全棧自研，凡是使用百度Apollo開源平臺的公司基本都掛了。或者說，后期都紛紛棄用百度Apollo開源平臺。

為什么呢？

自動駕駛是一個不斷探索的過程，到目前為止，整個技術，算法都還沒有完全成熟，就采用拿來主義，最終可能只有死路一條。

Android成功是因為其系統已經很完整，而自動駕駛系統則剛剛開始，大家都不知道路在哪里，該怎么走，何來的開源。

最關鍵的是，開源的不一定是最優解。地基都不穩，何來的生態。

打個比方，百度開放平臺就像搭建了一個房子，但沒有告訴你為什么這樣搭建，這個房子適不適合你？

開源平臺更多的是通用性，無法完成個性化需求（也不能確定是不是最優解）。

特斯拉也提到過開源的問題，馬斯克回復說，特斯拉不會開源自己的軟件。一方面自己花了幾十億美金打造了這么一套軟件，另一方面，別人也不一定認可這套軟件，會使用這套軟件。

那就干脆自己使用。

對于軟件能力弱的技術公司，可能會使用，但是對于研發能力強的公司，只是簡單看看，比較一下而已。

主持人打斷了余承東，我們讓李彥宏講呢，你怎么又插進話來了。

李彥宏接著說，我部分同意余總的觀點。確實從傳感到計算，很多東西在未來幾年的變化和發展會非常大。目前我們沒有辦法制定出一個非常明確的目標。

但是我們會活躍社區，活躍生態。包括我們的Apollo基金投資（目前已經投資幾十億元），目的就是為了活躍和鏈接行業從業者。

經過4年的自動駕駛開源探索，我們發現，搞L4生態太難了，一方面行業的從業者都是大牛，都是獨角獸公司，這樣的人總是認為自建的方案是最優的。

另一方面，行業面臨的軟硬件，（長尾）數據，法律法規都存在很大的不確定性。目前而言，至少大家在感知方案方面都沒有達成共識。

所以百度Apollo生態，從2019年就開始轉型，已經從以L4自動駕駛為主，變成以L2輔助駕駛為主，并在2019年發布Apollo Enterprise，推出了樂高式汽車智能化解決方案（公司組織架構也發生了很大的改變）。

我們更傾向于和OEM一起做一個整體解決方案，關于硬件的選擇，我們會優先選擇我們生態系統里面的公司（生態企業中一半多都是做硬件的）。

特別是外資OEM，他們因為政策限制，在中國數據服務、高精地圖，他們沒有辦法獲得，更樂于與百度合作（像福特）。

而對于一些有場景的運營商（比如獅橋），我們會跟一些生態硬件合作伙伴一起提供一個軟硬一體的方案。

現在我們這個生態，不止和車企，硬件零部件上合作（做軟件的公司基本不會和百度Apollo合作），還加強了和地方政府的合作，目前我們已經在全國十幾個城市開展了車路協同的試驗區。

你也可以理解為我們是曲線路線，L4軟件公司不會和我們的L4開源平臺合作，但是他們會和我們的V2X系統合作。這個能力是L4公司缺失的，但未來又需要的。

為此我們特意開放了我們的車路協同數據集，供研究機構和L4軟件公司測試使用。

我相信在車路協同這個事情上，我們和余總的思路是一致的。

最后我著重提一點。

就像小馬哥剛才講的，大家如果吹的（自動駕駛）牛太多，我們可能都不知道該怎么干了。過去幾年自動駕駛行業吹的牛太多了，或多或少的會干擾到我們公司的布局。

過去百度也在這種亢奮的浪潮下，犯了很多錯誤，未來我們會客觀的看待每一個事情，不會發熱上頭。

主持人笑著說，既然百度Cue到你了，余總可以系統地講一下華為的自動駕駛生態。

華為MDC生態

余承東不好意思地笑了，其實，我們應該感謝百度。

我很認同李彥宏的觀點，目前的科技巨頭中，只有百度和華為有礦山的業務，為什么？

像阿里，騰訊等都沒有布局礦區業務。雖然我們和百度都沒有解釋過為什么，但我相信我們的思路是一致的。

因為礦區業務天然就需要車路協同，需要實時的高精地圖更新，需要云端和車端的協作工作。這就是為什么我們兩家都涉足這個行業的原因。

回到我們華為的自動駕駛生態。剛才說了感謝百度，這里講一下為什么？

大家都知道我們華為是做系統出名的，系統是華為的強項，芯片到系統到中間件，我們能做到整機性能最優（全自研技術）。

目前為止我們有三套系統，分別對應自動駕駛操作系統，車控操作系統VOS和智能座艙操作系統。

做操作系統 ，最難的是既要兼容安全性，又要兼容豐富的上層應用軟件，同時需要兼顧硬件資源結合等問題（傳統微內核上，它的操作系統是很難支撐第三方算法庫的）。

我們最開始也是想建立一個自動駕駛生態，但是和百度不同的是，我們是以MDC硬件為載體，而百度是以百度Apollo軟件為載體。

硬件計算平臺相對軟件而言，更容易讓L4公司接受。

（華為發布MDC 810圖片）

但是現在基本都被合作伙伴拋棄了。他們更擅長自研域控制器，自研軟件算法。最后我們撤軍三十里，只能將MDC生態應用在路線相對簡單的場景。

對于L4級自動駕駛，我們選擇全棧自研解決方案，而對于相對簡單的場景，比如礦區，環衛，園區，高速等固定場景、固定路線下運行的，對技術要求沒那么高的，我們選擇硬件開源平臺。

這就是我們的MDC生態。

我們最初也和百度一樣討論過這個問題，為什么要做開放平臺呢？一方面是為了擴大設備的兼容性，因為一些低速固定場景的公司也開始涉足高速復雜場景，如果使用我們的MDC設備，可以無縫嫁接到高速場景（都是一個硬件架構，一套軟件平臺），而不用重新編寫程序。

一方面華為不可能面向所有汽車企業提供自動駕駛解決方案，我們全棧自研解決方案主要用于乘用車，本身這個場景做好就很難了，沒有更多的精力再去做其它場景。

我們基于MDC平臺，主要打造三個生態圈：傳感器生態圈、應用軟件生態圈、執行器生態圈，包括完整的工具鏈，可以非常有利的助力低速場景OEM商，像環衛公司，礦山機械公司等。

主持人打斷了余承東的講話，你們這是要革低速場景的公司命。他們會答應嗎？

余承東笑著說，目前我們的生態合作伙伴更多的集中在礦區，港口和L2，很多做園區和環衛的公司也開始離我們遠去。

我們和百度的思路是一樣的。雖然我們的自動駕駛開放平臺（八爪魚）沒有多少L4的公司在用，但是我們必須有。

這樣才能完成和車企，傳感器硬件，政府的軟件閉環，數據閉環。我們也不指望L4的公司會使用我們的開源平臺。

主持人笑著說，看來大家都想得很清楚。

余承東看了一眼李彥宏，百度在活躍開放平臺，我們每年也拿出好幾個億，支持我們的MDC生態。

李彥宏笑了，大家的思路竟然是如此相似。

主持人看了一下臺下的觀眾，我們留2個問題給臺下的觀眾，誰有問題？主持人問道。

結果沒有一個人舉手。主持人愣了一下，笑著說，可能今天的討論太深了，大家都還沒有吸收，也歡迎大家在線和我們留言。

今天的節目到此為止，謝謝大家。

余承東拉著李彥宏，走，喝酒去。小馬哥也跟著去了。

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