無人駕駛信仰之戰

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：Waymo測試車圖片

今天在一個飯局上，一個哥們突然提了一個問題，現在的無人駕駛公司都去做高階輔助駕駛，不就是信仰的崩塌嗎？

這句話瞬間觸動了我的神經，愣住了，吃完飯后，我坐上了熟悉的88路公交車回家。

1. 思考

在公交車上，我開始反復思考這個問題。

2016年，谷歌人工智能AlphaGo戰勝韓國棋手李世石，整個人工智能行業的人都興奮了起來。

大家開始放飛思考的邊界，如果可以通過模擬司機的行為，打造一個虛擬司機軟件系統，那人類就可以從駕駛中抽離出去，做更多有意義的事情。

于是，2016年也成為中國的無人駕駛公司元年，很多科學家，教授，博士開始離職創業，中國現在主流的無人駕駛公司，像小馬智行，文遠知行，AutoX大多也是在那個時間成立的。

但很快2018年下半年就迎來了行業第一次寒冬，很多無人駕駛公司開始轉型，有的轉向了封閉場景，有的轉向了低速場景，有的轉向了輔助駕駛。

然而，依然堅持Robotaxi的公司后來不但活了下來，而且越來越強大，像小馬智行，文遠知行，AutoX估值普遍都到了20億美金以上，也形成了無人駕駛真正的頭部梯隊。

而那些轉型的公司估值普遍在10億美金以下，而且轉型后也沒有像自己預期的那樣，真正實現大規模的商業化落地，反而是從無人駕駛出租車賽道掉了下去，沒能再回來。

2022年年初，無人駕駛行業第二次寒冬再次來臨，又出現了一批開始轉型的公司。正如開頭飯局上所說的那樣，很多的無人駕駛公司開始降維，準備進入高階輔助駕駛市場。

這時候大家的理由還是一樣，寒冬下，誰能活下去誰就能見到無人駕駛落地的那天，俗稱“曲線救國”。

他們大多給出的理由是，無人駕駛3到5年內落地還是很難，但是大家的估值都太貴了，特別是美股自動駕駛公司估值被殺得很厲害，并傳導到中國市場，根本沒有投資人愿意繼續投資。

不得不說，現在的無人駕駛公司估值確實有點貴，但是我們需要用長遠的眼光看這個市場。

谷歌的Waymo無人駕駛公司最高的估值曾達到了1800億美元，為什么投資人愿意給出這么高的估值，難道投資人傻嗎？其實并不是這樣，投資人都會有自己的財務和市場預估模型，他們會根據這個測算一家公司到底值多少錢。

我記得之前聽一個投資人講過，如果無人駕駛公司能夠投放1萬輛無人駕駛出租車，基本可以盈虧平衡，甚至盈利。無人駕駛作為一個萬億市場，容得下一個千億美金估值的公司。

我們假設5年后，中國市場有1萬輛無人駕駛出租車，那么市場就會有15億元左右的真實收入，中國目前有100多萬輛出租車，500多萬輛網約車，確實是有萬億市場在這里擺著。

所以說，50億美金的估值其實并沒有到無人駕駛公司的天花板，未來這個行業一定會出現千億美金的公司。

為什么無人駕駛公司會估值這么貴？

Robotaix作為無人駕駛的行業的皇冠，一方面無人出租市場就很大，另一方面，它可以通過降維，衍生到各行各業，凡是在馬路上跑的出行工具，基本都可以被無人駕駛公司賦能。

像無人配送，無人公交，無人貨運，都是Robotaix公司潛在的降維市場，所以Robotaix技術作為行業的金字塔，才這么貴。

為什么大家現在都急于轉型，開始降維做高階輔助駕駛。我認為主要有兩方面的原因，一方面是資本的驅動，一方面是自身業務需要落地的憂慮。

長期依靠融資活著，畢竟不是一個可持續的商業模式，必須自身能產生現金流心理才安穩。但是話又說回來，哪一個萬億市場不需要10年的等待。

像Mobileye八年期間沒有任何的收益，從1999年成立，直到2007年，才簽訂了第一個訂單協議；像特斯拉一直虧損了17年，終于在2020年實現了盈利，最后變成一個萬億美金市值的公司。

所以對于Robotaxi公司而言，可以再等等，也許用不了5年，無人駕駛公司大規模商業化就真正開始了。特別是對于20億美金估值以下的公司，沒有必要這么早地就探索新的落地項目。

畢竟大家在2021年，行業火爆的時候，都融了很多錢，足夠大家撐上3年時間。

最關鍵的是，無人駕駛和輔助駕駛有本質的區別。無人駕駛的終極目標是把人從駕駛中解放出來，是去掉人，而輔助駕駛的目標是輔助司機開得更輕松，完全是兩個邏輯，兩個目標。

這樣就會導致兩者的思考邏輯，做事角度會完全不同。無人駕駛的要求是100%的安全，即使出現任何事情，車輛也完全可以自己接管，處理；而輔助駕駛因為最終的責任人在駕駛員，所以可以適當地降低安全標準和車輛冗余配置，在車輛軟件系統還沒有完全符合標準的情況下，就可以上路了。

2. 混亂的市場

那為什么很多的無人駕駛公司還是愿意降維去做高階輔助駕駛？

我認為他們最大的優勢在于數據閉環的能力，因為很多的初創公司可能2-3年內都很難把這套研發工具鏈做得很完整，而這塊正好是無人駕駛公司擅長的。

對于無人駕駛公司而言，最難的就是如何從海量的信息中，挖掘出有價值的極端場景。所以在公司建立的時候，數據閉環和智能數據挖掘系統就是首要任務。

對于輔助駕駛公司而言，他們可能更擅長硬件制造和基礎的輔助駕駛，像雙預警，1V1R這些。這些公司大多都是從商用車輔助駕駛公司轉到乘用車的，大多沒有乘用車高階輔助駕駛的經驗。

所以，無論是對于無人駕駛公司，還是輔助駕駛公司，高階輔助駕駛都是一個全新的戰場，任何一方都沒有絕對的優勢。高階輔助駕駛雖然對于無人駕駛公司而言雖然是降維，但像工程化，車規級軟硬件認證這些流程，是必不可少的，甚至比單純的研發軟件還艱難。

輔助駕駛公司做高階輔助駕駛，更多考驗的是軟件升級的能力，雖然之前一些簡單的輔助駕駛功能，這些公司還能應付，但是一旦牽扯到在城市復雜場景里的自動駕駛，無論是車輛的控制，還是數據的高效處理和系統的不斷迭代，軟件的復雜程度，都是高了好幾個量級。

而對于無人駕駛公司而言，因為他們從最開始的路測，就是在城市里面，所以更熟悉，也更適合城市領航輔助駕駛市場，這是他們最大的優勢，很多場景對于他們而言，已經司空見慣了。

雖然無人駕駛公司看似有很多的優勢，但是如何和主機廠打交道是一個哲學問題。

如果打個比方，無人駕駛公司就像象牙塔里的學生，而主機廠更像是路邊賣肉的屠夫，2個人如何一起協作估計是最大的問題。

就像一個哥們講的，他之前在傳統Tier 1公司工作，和主機廠打了10年的交道，自從工作轉型后，他再也不愿意和主機廠打交道，因為太痛苦了。

對于傳統Tier 1 和輔助駕駛公司而言，他們可能已經有了一定的免疫能力，因為大家為了生存，不得不和主機廠打交道。但對于無人駕駛公司，能否過得了這關，恐怕要看他們的忍耐程度。

關于高階輔助駕駛這塊，其實無論從主機廠，還是消費者，輔助駕駛公司，大家都很迷茫，看不清楚。到底高階輔助駕駛能不能幫助車企賣好車，這個是沒有答案的。

可能對于一些基礎的安全輔助駕駛，消費者還愿意買單，一方面因為價格不是很貴，也就千把塊錢，另一方面涉及到人的安全，消費者也非常認可。

但對于高階輔助駕駛，消費者還是很疑惑的，出了事故還得自己負責，不像無人駕駛，出了事故由車輛所在公司負責，關鍵是高階輔助駕駛到底好不好用，現在還沒有一個人能給出肯定的答案。

至少從現階段看，消費者購買汽車時，汽車屬性的認可要遠遠高于智能屬性的價值。

那么高階輔助駕駛到底什么時候可以大規模地讓消費者接受，這個答案我相信大多數人，都沒辦法回答。

這就產生了一個疑問，到底是無人駕駛先落地還是高階自動駕駛先落地，很多人第一直覺就是，肯定高階輔助駕駛先落地，但是答案真的是這樣嗎，自動駕駛落地真的比高階輔助駕駛慢嗎？我認為這個問題不好回答。

如果大家盲目地降維，3年之后，發現只能分到一個小小的蛋糕，那還有沒有降維去做這件事情的必要性，既得招聘新的人馬，又或多或少的影響到了現有的公司體系和文化。

之所以會出現這個現象，究其原因，就是現在無人駕駛可能已經解決了99%的問題，但是卡在了那1%，而這1%可能需要公司指數級的努力，而且最后不一定能達到100%。

就像一個哥們說的，之前一個寫了5年規則（PnC）的兄弟，最后因為實在寫不下去了，就轉行做其他的了。

現在無人駕駛可能就卡在了那1%，但是如果因為這漫長的1%而降維去做高階輔助駕駛，我覺得可以再等等。

而且，雖然你降維做了高級輔助駕駛，但是所有的數據還是屬于主機廠的，并不屬于高階輔助駕駛公司，這一點從高精地圖就可以看出。

主機廠也不會讓你用我的數據，訓練好你的軟件，再去賦能其他主機廠。所以想通過高階輔助駕駛訓練自己的軟件系統，必須得給主機廠很大的保障才可以。

對于主機廠而言，他們可能就想看智能化這個賽道很混亂。對于他們而言，他們主要的目的就是賣車，但是前幾年被智能化賽道帶得暈頭轉向，不知所措。

主機廠對于高階輔助駕駛也是持觀望態度，所以主機廠目前階段是，對于基本的輔助駕駛選擇采納，因為也沒多少錢，而且基礎的輔助駕駛企業更像傳統架構下的Tier 1供應體系，不可能對自己產生任何的威脅。

而一旦到高階輔助駕駛，不僅要大把花銀子，有時甚至需要建立自己的自動駕駛部門，一年少說也得花個幾億人民幣，而且對賣車還不一定是加分項，軟硬件的價格還多了好幾萬，主機廠真的拿不準，所以主機廠大多選擇躺平，看看這些創業公司能折騰出什么花樣，然后再選擇跟進。

對于基礎輔助駕駛，主機廠是不懼的，但對于無人駕駛和高階輔助駕駛，主機廠是真的有點擔憂。因為這些東西，是之前沒有搞過的，而且也沒有這樣的供應體系。

特別是像華為這樣強勢的高階輔助駕駛公司，用余承東的話說，我們每年投入10億美金做這個事情，傳統主機廠的員工工資用日元來發，都養活不了這些人，后來想想得用津巴布韋幣來發工資，可能都養活不了。

但是話又說回來，像華為這樣的公司，目前定點的高階輔助駕駛也就3-4家，北汽極狐，長安、小康；百度也是一樣，也就3-4家，包括威馬，比亞迪、嵐圖和自家的集度。

所以目前階段看，未來2年，高階輔助駕駛可能就是一個大坑，不管是L2的公司，還是L4的公司，亦或是小鵬這樣的主機廠，可能進來一個癱一個。

高階輔助駕駛一定是未來，但是未來2-3年可能是坑最多的階段，不但要教育消費者，還要保障系統的安全，穩定，讓消費者愿意為之付費。

對于傳統主機廠而言，我覺得他們躺平的策略是合理的，一方面沒有錢，一方面沒有人，自己還是好好想著怎么賣車。但因為在資本和落地的雙重壓力下，無人駕駛公司和輔助駕駛公司開始搶奪同一個蛋糕，開始有競爭，那主機廠肯定是非常樂意看到的。

把這個市場弄得越來越渾，主機廠才可以坐山觀虎斗，最后等所有人都打得差不多了，精力消耗得差不多了，主機廠再下場，收拾殘局。