為什么L4卡車公司都被逼著去造車？

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頭圖：Hydron新能源智能卡車圖片

L4卡車公司正在掀起一股新的浪潮。

1. L4卡車公司開始紛紛下場造車

2024年，2025年，2026年......

圖森未來的掌舵人陳默已經無法忍受不斷推遲的量產計劃，這從側面也可以看出，作為圖森未來最核心的合作伙伴Navistar太不給力了。

Navistar是美國第三大卡車制造商，第一大是帕卡集團，第二大是戴姆勒集團。

2018年圖森未來就開始和Navistar合作，2020年在圖森未來上市前，Navistar還戰略投資了圖森未來公司，持股達到了6.5%。

就是這樣既是投資人，還是合作伙伴的Navistar一直在推遲圖森未來量產L4自動駕駛卡車的進程。

陳默實在是等不起了，所以決定自己造車，為圖森未來L4級自動駕駛卡車服務。

2021年11月，圖森未來找到了北汽福田，兩者決定聯合開發L4級自動駕駛重卡。并在2022年6月正式對外公布了自己的造車公司Hydron，致力于研發、設計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡。

按照陳默的講話，自己造車是為了兌現圖森上市時對投資人的承諾，因為他不想讓圖森未來披上欺詐的外衣。

“因為現在Navistar的自動駕駛量產進度太慢了，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在2024年Q3實現量產，如果合作伙伴無法支撐2024年Q3量產，我只能自己去做”。陳默無奈的講道。

其實造車在圖森未來內部早就有端倪，圖森未來總經理薛健聰在2021年就在個人社交平臺表示，自己將離開圖森未來，并于7月1日，他以聯合創始人和CEO身份加入“梵星VanShine”新能源商用車造車項目。

圖森未來的另一位聯合創始人黃澤鏵，也于2021年10月份離職，并創辦了造車公司“零一智卡”。

包括2022年3月份，與侯曉迪技術理念不和的公司CEO（前CFO）呂程也選擇離開。圖森未來的管理層動蕩從上市開始就不斷發生。

造車浪潮不止在圖森未來的內部激起了浪花，陳默把這股風氣帶到了整個自動駕駛卡車行業。

與圖森未來齊名相當的智加科技，CFO韓文也選擇了造車（還拉上了大運汽車總經理陳皓利）。智加科技CSO&CFO韓文為法人的“葦渡科技”近期宣布完成了億元級天使輪融資，投資人身影中也包括了投資智加科技的金沙江創投，覺資投資等。

“葦渡科技”是一家新能源重卡初創企業，目前正面向中美兩地市場，正向研發新一代新能源重卡。

8月16日，韓文還出席智加科技100臺中國前裝量產自動駕駛重卡訂單首批交付儀式，榮慶物流作為智加科技的場景方，在方源資本的撮合下，最終達成了聯合運營協議。

除了這2家老牌的L4自動駕駛卡車公司，從小馬智卡分拆出來的行猩科技也選擇了造車，并在成立半年時間內，就率先發布了一款L4級自動駕駛純電廂式重卡物流車 Apebot I。

在造車方式上，行猩科技選擇與代工廠合作，但核心的三電系統、線控和計算平臺定義、自動駕駛系統等全部由行猩科技完全掌控。

千掛科技也選擇先觀察觀察市場，再做決定，“要不要造車，完全取決于能不能找到一個好用的工具（載體），能不能找到一個好的合作伙伴一起做出一款好的工具（載體）”。

顯然陳默是觀察了很久之后，發現商用車主機廠都太慢了，完全跟不上自動駕駛公司的發展節奏，所以才選擇自己親自下場。

（小馬智卡和三一重工合作新能源智能卡車）

在7月份，小馬智卡也和三一重工成立合資公司，開展L4自動駕駛卡車產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

2. 為什么L4卡車公司都被逼著去造車？

主要原因是合作伙伴不給力，或者說傳統主機廠的節奏太慢。

這個問題估計要追溯到主線科技CEO張天雷2019年的一句話，“現在自動駕駛的上空飄著三朵烏云：一是線控底盤，汽車如果沒有好的大腦，宛如人工智障；二是車規量產，這是自動駕駛企業的共同難題；三是客戶認知與剛需發現”。

通常情況下，卡車貨運行業是高度分散的，利潤率低的通常只有個位數，這使得現有的利益相關者，卡車和物流公司都很難投資于技術進步，如果按照造車的正向設計流程，卡車OEM可能要投資數億美元，才能完成自動駕駛卡車的量產設計，這對于卡車OEM而言，壓力太大了。

陳默也了解這個現狀，所以決定和自己的合作伙伴Navistar一起做，圖森未來投錢投入，雙方一起分擔成本和風險。

雖然陳默已經做了很多，但卡車OEM還是不能如期地按照圖森未來的規劃走。于是陳默選擇自己成立造車公司，數億元投資和改造了北汽福田的產線，自己做。

雖然圖森與很多的Tier 1和卡車OEM都有深度合作，但是前裝量產還是被不斷地推遲，最主要的原因是，Tier 1只對主機廠負責，而主機廠只對客戶負責。

整個鏈條里，是沒有人對L4卡車公司負責的，雖然L4公司很著急，不但投入，還投錢，還找下游的客戶預訂卡車，但其實并沒有什么用，這些對于卡車OEM公司而言，動力太小了。

當然這些公司也很積極，開放。對于L4自動駕駛公司提出的要求，供應商和主機廠也愿意接受和投入，但是投入力度都非常有限。

如果想加快前裝量產過程，自己必須變成主機廠，這樣就會被重視，進入正向開發的流程中。

所以我們紛紛看到大量的L4公司開始選擇自己下場造車，我想最主要的原因是，一方面L4的公司真的被逼無奈，另一方面是L4卡車公司也想明白了，如果他們不親自下場，可能到2026年，都不可能出現真正地前裝量產的L4卡車。

（Hydron新能源智能卡車供應鏈）

因為對于傳統卡車主機廠而言，他們的主要目的是賣車，他們是不管這個車到底有沒有L4的功能；對于終端客戶而言，物流行業本身就是低毛利率的行業，他們對卡車價格很敏感，能不能真正的幫我降本增效，這個是他們關心的問題。

關于降本增效這個問題，估計到現在也沒有人能真正回答清楚，到底能達到什么程度的降本增效。如果沒有明顯的降本增效，那么花幾萬塊錢裝個L3的功能，客戶是不會買賬的。

正如千掛科技CEO陶吉所講，“我們需要先從產品技術上驗證原本需要兩個駕駛員的中長途的路線，是否能夠在自動駕駛的幫助下用單駕駛員完成”。

種種原因加在一起，導致卡車主機廠其實在智能化這個道路上很猶豫，一方面自己要投入大量的資金，另一方面又不能保障終端客戶一定會買智能化這個產品。

所以他們選擇走一步，看一步。這個不像乘用車市場，電動汽車在最近2年異軍突起，銷量直線上升，也帶動了傳統主機廠開始加大馬力投入電動化和新的電子電氣架構。

正如陳默所講，自動駕駛的目前瓶頸還是在量產，在硬件層面。L4級自動駕駛無法做到前裝量產，無法裝配域控制器等一系列集成的硬件，這是阻礙L4落地的最大問題。

3. 漸進式智能卡車真的適合物流行業嗎？

L4自動駕駛卡車公司都開始下場造車，這讓我們開始重新審視自動駕駛卡車這個行業，漸進式智能卡車思路在物流行業到底對不對，能不能真正的達到降本增效。

但從目前階段看，確實存在一些問題。因為這個市場最終的驅動因素在終端客戶，在物流公司。

物流公司最大的訴求就是降本增效，如果沒有明顯的降本增效，物流公司和終端卡車司機是不可能接受漸進式智能卡車的。

L3級自動駕駛雖然讓司機的勞動強度降低，駕駛更安全舒適，但本質上還是無法完全無人化，依舊不能省下司機費用，這時候如果讓司機或者物流車隊花錢訂閱自動駕駛軟件，概率并不高。

所以L4自動駕駛卡車公司逐漸明白，只有真正的降低卡車的能耗成本，真正的去掉司機，才能真正的達到降本增效。所以他們開始在電動化和線控底盤（智能化）上發力。

為什么在乘用車領域，電動化和智能化參與者都打得水深火熱，而商用車領域則一直相對平靜。

從乘用車角度看，它服務的是消費者，是用戶導向的。

從商用車角度看，一方面是因為商用車銷量市場本身就比較小，創業公司單獨投入太多精力到商用車這個市場，回報率其實并不高，也沒有足夠的資金支持；另一方面商用車的集中度很高，前幾家頭部公司可能就占到市場80%以上的份額，創業公司很難切入這個市場，所以L4卡車的公司都紛紛選擇抱緊大腿。

現在回頭看，可能只有L4自動駕駛卡車公司才能真正的，在電動化智能商用車市場撕開一個口子，漸進式方案或許并不適合商用車市場。因為（創業公司）如果只單獨選擇造車，而不是和L4自動駕駛合作，即使能成功，也沒有多大的市場。

而對于造一輛智能化電動卡車，依靠現有的主機廠是不太可能的，市場小，毛利低。他們也不像乘用車公司一樣那么有錢，所以必須依靠社會的資本。特別是正向設計一款L4級卡車，通常情況下，主機廠打磨出一款好的線控底盤需要2-3年時間，最少得投入數億美元。

而線控底盤也是制約智能卡車的最大的問題，重卡的線控底盤要做到穩定可靠，再加上冗余的話，難度非常大，但你如果沒有需求量，OEM是不可能積極配合你打磨底盤。

正如文遠知行李璇所講道的，“體型越大的車，雙系統就越不完善。因為雙系統是要很多的資金投入，讓主機廠把大車的雙系統搭出來，但他們現在沒有動力搭建這樣的系統”。

加上中國的政策，只有前裝量產的卡車才能上路，也就是線控制動和轉向機構都需要做好冗余后，才能上路，而主機廠目前階段又沒有太大的動力去做，只能L4的公司借助社會資本去做。

雖然很多卡車公司也開始了油改電，但這并不算真正意義上的新能源車，更像是新瓶裝舊酒，正如Deepway創始人萬鈞所說，“現有的電子電氣架構非常簡單，車內各個控制器是無法通信連接的，這意味著沒有辦法通過某個區域平臺來控制部件，更別說智能駕駛了。”

所以只有重新打造一輛真正的前裝量產電動卡車，才能從電子電氣架構，從線控域和自動駕駛域的角度，創造一個真正符合L4自動駕駛卡車的載體。

很多L4卡車公司自研線控底盤，是為了更早的把司機替換掉，真正意義上實現降本增效。降本增效除了替換掉司機，第二塊就是能耗這塊。

漸進式智能卡車能不能真正地降低能耗，這個是個未知數，因為在高速上，影響能耗的因素太多了。

但是如果油車變成新能源車，那么能耗的下降將會是肉眼可見的。根據西井科技在港口的新能源自動駕駛集卡數據顯示，百公里平均能耗僅需102元，相比柴油動力，成本下降了一半。

而且對于L4級自動駕駛卡車而言，完全可以采用沒有駕駛室的自動駕駛卡車來拉貨，就像現在港口里用的ART一樣，不需要專門為司機設計駕駛室。

（主線科技60臺ART交付天津港）

行猩科技創始人趙睿璇也這樣認為，“未來卡車的終極形態將是把駕駛室去掉，僅有一個電動底盤搭載一個箱體，不需要再去考慮司機座位，空調，休息區等，連玻璃都省了。”

這樣才能從根本上，才是真正的降本增效，而不是在司機的數量，節油方面下功夫。

正如Deepway創始人萬鈞所講，“現在行業的現狀是司機掙不到錢，物流公司也掙不到錢，或者說掙錢很難。問題的關鍵已經不在物流平臺，而是跟運載工具——卡車本身息息相關。只有AI智能革命和能源革命，兩件事情結合起來才能解決這個問題。”

4. 卡車OEM和L4卡車公司必有一戰

為什么說商用車OEM和L4卡車公司必有一戰呢。這個可能是“因生果，果生因”有關。之前L4自動駕駛卡車公司都是低三下四的找主機廠合作，因為L4公司需要一個載體，而這個載體由主機廠供應，所以L4公司身份都比較低。

因為卡車不像乘用車一樣，卡車是生產資料，不管它是不是智能汽車，都不會影響卡車公司的銷量，所以兩者是合作關系，不是競爭關系；而乘用車因為是面向消費者的，每賣一輛L4乘用車，可能就會潛在影響消費者少購買私家車，更像是一個零和游戲。

現在卡車行業，隨著L4公司都紛紛涉足造車版塊，L4卡車公司和卡車OEM逐漸由合作共利的關系，也變成一場零和游戲。

如陳默所講，“自動駕駛公司和主機廠是不可能和平相處的，兩者對于主導權，必有一戰”。

雖然L4卡車公司造車的實力現在還比較弱，但是L4公司造車和主機廠的競爭完全不在一個維度上。

（智加科技全無人車測試圖片）

L4卡車公司造車的目標是運營市場，而不是卡車銷售市場。就像之前說的，如果造車公司僅僅局限在商用車銷量市場，其實并沒有多少想象空間，而且很難和現在的頭部公司競爭。

如果傳統卡車EOM的估值是按銷售市場估算的，那么L4造車公司則是銷售市場+運營市場的估值，顯然要大很多，同時也能吸引更多的資本加入這個行業。

如同千掛科技陶吉所說，“在垂直賽道中，一家自動駕駛企業想要生存下來，最重要的還是要形成一個閉環，這樣才能不斷的促進技術快速迭代。不但要提供L4技術，還要自己做量產車隊和運營”。

如果只是造車，肯定比拼不過現在的卡車OEM，但如果再加上自己造車，自己做運營，那估計能交付1萬量產，L4公司1年產生的運營收入就有幾十億元，這不包括賣車的錢，因為這塊很難給到高估值，并且沒有什么想象空間。

為什么會走到這一步，從最開始L4公司俯首稱臣的找卡車主機廠合作，到各個公司都找到自己的堅實合作伙伴，再到最后大家開始兵刃相見。一方面可以說L4卡車公司是被逼著這么做的，另一方面也是卡車行業的特性決定的，卡車OEM自我變革的動力太小。

而且這有可能是一個必然的過程，雖然現在還處于萌芽期，要經歷好幾年的發展，但這個趨勢已經形成，傳統卡車主機廠和L4卡車公司早晚有一天會登上擂臺，決一生死。