小馬智行向左，文遠知行向右

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：文遠知行自動駕駛圖片

16億元，20億元，30億元，過去1個月城市級運營商“蘑菇車聯”斬獲66億元訂單。這么大的訂單，讓自動駕駛行業都炸開了鍋，大家都覺得不可思議。

行業從業者也開始討論起這家公司，很多好友也發來了詢問，這公司最近咋這么猛呢？

當所有的自動駕駛公司都在為商業化發愁時，蘑菇車聯卻接單不斷。

2022年自動駕駛行業突然冰冷了下來，包括高階輔助駕駛板塊，最明顯的表現是很多資本已經不再看這個賽道的企業，同時，資本也開始督促這些公司加快商業化落地的步伐。

1. 技術驅動 VS 商業驅動

到底自動駕駛公司的商業化之路應該怎么走？到目前為止，大家都沒有一個明確的道路。用一個哥們的講話，“所有的自動駕駛公司都沒有想清楚商業模式，到底該如何落地？”

蘑菇車聯的巨額訂單可能會給行業一些新的啟發。

蘑菇車聯由前百度高管朱磊成立，在自動駕駛界號稱“小百度”，因為其商業化落地路徑和百度極其相似。

百度作為自動駕駛行業的老大哥，在其發展歷程中，也在不斷地調整自己的戰略，從2017年開始開放自動駕駛Apollo生態，想打造一個自動駕駛界的“安卓”，到2018年開放車路協同方案，到Apollo Zone智能園區聚合方案落地雄安新區。

百度好像找到了自動駕駛落地的答案，智能網聯項目。以智能網聯項目的名義，帶著自己的一幫小弟，像新石器的無人零售車，智行者的無人掃地車等，大規模地落地自動駕駛車輛。

于是，自動駕駛行業開始分化，一部分公司仍然堅持專心研發技術，像小馬智行，一部分公司開始側重商業化落地，像蘑菇車聯，還有一部分公司一邊研發技術，一邊加強商業化落地，像百度和文遠知行。

其中自動駕駛公司最具代表性的創業公司，就是小馬智行和文遠知行，也是行業估值最高的2家自動駕駛創業公司。用行業人士的話說，小馬智行在行業內的技術是最好的，但技術思維太重，商業化落地能力偏弱，而文遠知行的商業化能力則做得比較好。

其實這與2家公司的發展過程有關，小馬智行從成立到現在，資金一直都很充裕，現在賬上還有近10億美元現金，所以這導致小馬智行并不急于去做一些變現的產品，或者說主要還是聚焦在大賽道上，堅持以技術為核心，推動商業化的落地。

用小馬智行副總裁張寧的話說，“現在在技術上，我們主要是自己跟自己較勁，在技術演進、實現無人化安全技術等方面進一步開展探索與實踐，雖然攻克自動駕駛技術最后的1%，可能需要99%的努力，但我們還是會堅持攻破。當然，我們也樂意看到一個百花齊放規模化的L4生態的完善落地，因為自動駕駛落地一定是以規模化為基礎，才能產生價值。”

文遠知行則選擇了技術和商業化2條腿走路。這和文遠知行2020年的融資有關。用文遠知行韓旭的講話，3年時間，從2017年到2020年，文遠知行已經燒了1億美金，如果僅僅靠融資推動公司的發展，其實是很不健康的，我們需要產生自我的現金流。

2020年，文遠知行第一次感受到資金緊張，所以在2020年底，宇通投資文遠知行后，文遠知行也逐漸走向了“百度化”的商業落地思路。

2021年之后，文遠知行相繼推出了無人小巴，無人貨運，無人清掃，包括之前的無人出租車和收購牧月科技的自動駕駛城際配送產品，逐漸形成了自己的“自動駕駛天團”。

百度則以無人出租車、無人小巴為主，帶著自己Apollo生態中的無人環衛，無人零售等合作伙伴，一起形成了自己的天團。兩者唯一的不同是，文遠知行是“自主團”，而百度是“組合團”。

如果說百度Apollo開放生態只是賺到了名聲，那么百度智能網聯項目則真正的賺到了現金流（雖然說這些項目的訂單沒發和百度整體公司的營收比，但相對自動駕駛行業而言，已經很不錯了）。

百度從2018年開始推出車路協同項目，2019年、2020年正式發力，接連簽下了數十個城市的智能網聯項目，總訂單額達到數十億元。

用百度的財報講，截至2022年第二季度末，以累計合同金額超過千萬元訂單計算，百度ACE智能交通解決方案已經被51個城市采用。

估計是受到資金荒的影響，或者說是看到了百度接連的訂單項目，文遠知行也加入這個行列，2022年正式中標鄭州東三環智能網聯項目億元項目。

于是，大家都開始帶著自己的“自動駕駛天團”，開始以城市運營為主，落地自動駕駛車輛。不過話說回來，智能網聯的落地項目確實比單一的Robotaxi落地，更能產生規模化的效應。

小馬智行則選擇了繼續在技術上發力，從無人出租車，向技術的難點自動駕駛卡車發力。2020年底正式成立自動駕駛卡車部門，并獨立運行。

當然了，小馬智行也在加強商業化能力，2022年先后與中國外運成立合資公司，與三一重工成立合資公司，同時投資了出行公司如祺出行，加強在這2個賽道的商業化，但更多還是以技術為驅動的商業化閉環，通過聯合自動駕駛技術的上下游供應商來實現商業化落地。

（小馬智行自動駕駛車輛圖片）

用小馬智行的話講，自動駕駛乘用車和卡車所需要的能力，共通之處超過80%。只需要再額外去做20%的工作，就可以帶來一個萬億級別的市場，ROI（投資回報率）非常高。

同時2個業務也可以互相促進，在車輛精確控制方面，商用車可以反哺乘用車；視覺方面，雙方則可以共同進行訓練。

對于一些小場景，小馬智行并不認為其技術難度低于通用平臺，“一些垂直化的應用并不見得比通用的方案更成熟，所以小馬智行繼續選擇在大賽道上攻堅。”小馬智行公司講道。

而對于城市級服務商公司而言，因為自動駕駛卡車大部分時間都跑在高速上，所以并沒有涉及這塊的業務。究其原因，主要是和自己公司的戰略不太吻合。

用文遠知行管理團隊的話說，干線物流落地的時間更長，特別是車規級雙冗余的硬件基礎還沒有準備好。雖然無人出租車和無人卡車的技術通用性很多，但是從技術層面講，對于無人駕駛卡車而言，還是往上走。

到底該技術至上還是商業為主，韓旭有自己的判斷，“一個企業發展不應該是以追求估值、融資為導向，更多是要考慮如何實現可持續的商業模式。模式才是最重要的，因為我覺得一家好的企業不能靠融資活著，一家好的企業最終一定要為用戶創造最大的價值。”

關于應該是直登珠峰還是沿途下蛋的問題，每個公司都有自己的選擇，有時候沿途下蛋是為了更好的攀登。

2C和2B其實不是文遠知行的核心問題，文遠知行更多考慮的是如何讓先進的技術服務消費者，服務客戶，從而迅速地占領市場并產生出給用戶創造價值的產品。

2. 哪條路更適合

之前大家都是純技術開發，專心打磨技術，現在是需要考慮商業化落地。

不過話說回來，如果能夠盈利的話，它的分水嶺一定是要全無人的Robotaxi運營，而這在當下，注定還不是一個非常好的商業盈利模式。

但自動駕駛環衛車、自動駕駛同城貨運車、自動駕駛小巴這三個產品線基本上讓文遠知行看到了盈利的可能性。

正如行業人士所講的，“對于自動駕駛卡車賽道而言，低端的卡車是沒有線控的，甚至連基礎的電氣化系統都沒有，要實現無人駕駛難度很大，整個行業需要先升級到輔助駕駛，實現線控技術，然后再升級到無人駕駛，實現帶冗余的線控技術，這可能需要幾年時間才能實現。”

并不是我們不想做，而是現在可能與我們公司的發展戰略不符。

對于智能網聯項目，或者說以城市級運營商角色開展自動駕駛落地，其實是比現在的單車智能更靠近商業化，或者能更早落地。

用蘑菇車聯朱磊的話說，城市是自動駕駛的主場，自動駕駛作為一個系統級工程，需要系統級解決方案。

（蘑菇車聯自動駕駛車輛）

以單車智能為核心的自動駕駛技術應該稱為自動駕駛1.0版本，而城市級運營則是自動駕駛2.0版本。2.0時代要著重解決自動駕駛在社會資源占用的問題。

未來商業競爭里最核心的是城市公共資源的競爭，自動駕駛車輛在城市大規模落地時，最終要考驗的不僅是技術，還有車輛占有道路、停車資源、人員消耗問題。自動駕駛公共服務體系在城市落地時，一定是有序、可節制、可控、納入政府常規管理的。

目前行業內關于自動駕駛商業化的討論還沒有涉及到這個層面，估計未來兩到三年左右時間，這個話題會浮到每個行業參與者面前：

自動駕駛城市級大規模商業化落地時，到底什么是最前置要考慮的因素？

是技術，安全，還是法規、社會結構，目前看，這個答案需要不斷地探索。

到底哪條路更適合中國，更有利于自動駕駛技術落地，是技術驅動的模式，還是商業驅動的模式，目前階段，顯然并不能很清晰的給出一個答案。

智能網聯項目可能會更快落地，因為面對的是G端的客戶，一般金額都比較大。智能網聯項目確實也能解決一些城市交通效率，城市治理的一些問題，但是想要大規模地在一個城市鋪開，成本非常高，用行業人士的話說，一公里大概需要100萬元，一個紅綠燈十字路口大概也需要80萬元的改造費用。

費用還是其次的，最主要的問題是缺少頂層建設。

以技術驅動的商業模式，相對比較簡單一些，面對的主要是B端和C端的客戶，一旦模式得到驗證，可以快速的鋪開，但現在自動駕駛主要的問題是技術的穩定性和安全性，按照行業人士的預估，可能還需要3-5年時間，自動駕駛技術才能真正的鋪開。

智能網聯項目更多的是產業鏈的整合，像蘑菇車聯的朋友圈已經拓展到了大型城市服務集團、汽車制造商、移動通信運營商、網絡安全供應商、智能交通技術設備提供商等產業鏈上下游；還要運營自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi等多個終端。

以技術驅動的商業模式，只需要整合上下游兩端就可以了，像小馬智行通過與主機廠三一重工、物流公司中國外運成立合資公司，就可以打通整個鏈路；像Robotaxi最后可以直接接入城市運營服務就可以了。

這么看，對于城市運營商公司而言，兩者更多的還是合作共贏的關系，這也驗證了行業里的一句老話，最終技術還是要和商業結合，只是這個技術和商業，并不是傳統意義上我們理解的技術和商業。

小馬智行和文遠知行走的2條路，其實代表著中國自動駕駛行業的2條商業化路徑，但他們都是以技術為基礎，一個選擇“直接”的技術賦能，一個選擇“曲線”的技術賦能。

我覺得2種模式都適合各自的公司，由此可見，中國的自動駕駛公司還是非常善于探索的，至少比西方的自動駕駛公司強十倍，百倍。

西方的自動駕駛公司感覺都躺平了，無論從L4降維做L2+，不斷降低自動駕駛車輛成本，還是探索智能網聯項目，中國這個“L4小強”是不可能被打敗了，加上中國政府的扶持，中國L4公司一定能笑到最后。