自動駕駛公司的商業化路在何方？

作者：阿正

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：文遠知行測試車輛圖片

2022年10月，自動駕駛初創公司Argo AI宣布倒閉、并解散相關團隊。Argo AI成立于2016年，2017年被福特以10億美元的價格收購，2019年“收而復拆”，為其引入大眾26億美元的投資，估值一度達到70億美元，員工人數達到2000人。

這樣一家背靠福特和大眾兩位大佬的公司，因為遲遲無法實現商業化，在資金燒完后不得不關門解散，除了部分員工被兩大公司接收外，其他人只能自謀出路。

而最近，有消息稱Alphabet旗下的Waymo正在推動裁員計劃，此前，Alphabet裁減了6%的全球員工，約12000人，其中就包括Waymo團隊的一部分員工。

此外，Nuro公司去年也宣布裁員300人，占到了公司總人數的20%，裁員比例如此之大，也是因為資金的問題。為了沖散裁員的陰影，該公司稱資產負債表上仍有10億元美金，并且與外賣巨頭Uber Eats達成了為期10年的合作。

不過10億美金這點“口糧”對于一個自動駕駛獨角獸公司來說，也吃不了多久。比如Cruise，2019年一年就花掉了10億美金。

就連有“Robotaxi全球第一股”之稱的Aurora也傳出消息，準備通過裁員、高管降薪、出售資產、減少福利等方式節省開支，其首席執行官Chris Urmson甚至指出，或將公司私有化以及分拆或出售資產給蘋果或微軟。

國外公司一系列的事情讓自動駕駛的未來蒙上了一層陰影，這股寒流在國外刮起，對國內的公司和資本市場也產生了很大的影響。

2022年國內的公司也開始各種員工“優化”和“瘦身”。

1. 轉變

這一次的寒流起因與2019年有點類似，自動駕駛落地的預期被推遲，但是作為一批才成立3年的自動駕駛小公司，投資人的容忍度還在，畢竟這是一個萬億市場。但是2022年的再次推遲，投資方對于技術上的狂熱最后還是被落地難的現實澆醒。

比如Argo AI的倒閉，就是因為其背后的大佬“清醒”了，福特首席執行官吉姆?法利曾表示，“對福特來說，開發優秀的、差異化的L2+和L3功能是一項至關重要的任務，從而真正服務于福特的車主。”

大眾集團首席執行官Oliver Blume也表示，“我們的目標是在盡可能早的時間為客戶提供強大的功能，并使我們的開發盡可能具有成本效益。”

二者的觀點都很清晰：L幾不重要，落地最重要。國內的市場看法也是一樣。

國外的企業開始將目光轉向高級輔助駕駛領域，而國內的企業也開始了“降維打擊”的道路。

百度Apollo作為國內自動駕駛的領頭企業，2019年就推出了純視覺的領航輔助駕駛，而且從百度的營收看，三大業務中，智慧交通業務達到數十億元，輔助駕駛業務達到數億元，而L4自動駕駛業務營收較少。

文遠知行2022年5月也開始與博世合作開發L2+/L3高階智能自動駕駛產品和服務，據稱預計在2023年量產上市。

小馬智行也在2022年成立了乘用車智能輔助駕駛業務（POV）部門，主動向L2++“降維生存”，據稱這也是其未來發展的重點之一。

元戎啟行、輕舟等其他的自動駕駛公司也都在紛紛向L2++/L3等高級輔助駕駛領域進行“降維打擊”，之所以這么做，一方面是為了能夠讓投資人看到自己的造血能力，在新業務上吸引更多的投資，讓自己能夠活下去。

就連Aurora聯合創始人都表示，“我不回避公司可能需要籌集更多資金的可能性。”可見對于燒錢速度極快的自動駕駛公司來說，持續的引進資金就是延長公司的生命線。畢竟賬上現存的幾億、十幾億美元，就算精打細算也不過能撐三五年左右而已。

另一方面，也是重要的一點，這或許是當前自動駕駛公司最好的選擇。面對大規模落地可能性較大的輔助駕駛技術，自動駕駛公司具有技術上的優勢。

很多主機廠逐漸的意識到，L4公司在城市領航輔助駕駛項目上還是有很多的技術優勢，更愿意把L4公司作為高階輔助駕駛的首選。

當前除了特斯拉、小鵬、理想等造車新勢力，財大氣粗的華為外，有能力把城市領航服務落地的公司幾乎還沒有。而城市領航對于技術的要求很高，從某個角度來講，就是向L4過渡的一個階段，因此自動駕駛公司降維做高階輔助駕駛就會顯得更容易一些，也就是行業內所說的“降維打擊”。

城市領航服務雖然沒有出租車行業市場成熟和規模大，但也是一個近千億的市場，對于資本市場而言，還是有一定的吸引力，特別是對于估值還不是很貴的公司。

（元戎啟行測試車隊圖片）

2022年下半年，市場也傳來了喜訊，元戎啟行和輕舟智航相繼完成了B+輪融資，雖然目前階段高級輔助駕駛落地的寥寥無幾，但是投資人好像對于未來的市場還是很期待。

但對于自動駕駛公司而言，工程能力是比較缺乏的，而工程能力與工程經驗是強相關的，一位業內專家表示：“在汽車行業，工程能力更多取決于自身過去經驗的積累，短時間很難去彌補，只能靠量產項目去堆。”自動駕駛公司的員工要做到這些，需要拿到項目去進行磨練。

如何讓車企買單也是一個問題，車企都希望自己能夠擁有主導權，比如上汽曾提出的“靈魂論”，車企不希望自己變成一個代工廠，把“靈魂”完全交給自動駕駛公司。

而且作為一個不靠傳統硬件賣錢的商業模式，高階輔助駕駛還需要更多的探索。

雖然現在看起來輔助駕駛開始風風火火的落地了，但是真正的利潤是十分微薄的，一套軟件系統不過千把塊錢（太貴了客戶也不會買賬），那么這樣的落地如果不能達到一定的數量，能給公司帶來的利潤也是十分有限的，畢竟現在95%以上的Tier 1都是靠賣硬件為生。

2. 路在何方

從開始的高喊技術領先，到現在的主動降維，自動駕駛公司之所以被迫“越來越務實”，日子過得越來越難，癥結究竟在哪里？

首先是需求，自動駕駛在當前的市場上是否有這么大的需求呢？出租車的市場是存在的，但是是否使用無人出租車，其實對于用戶而言是無感的。無人出租車并不是一個革命性的產品，而是一個替代性產品。

之前普通大眾只是在科幻電影里想象一下而已，突然面對這樣的技術，除了科技嘗鮮者，大多數人還是持謹慎觀望的態度。

而且國內的公共出行體系已經比較完善，這對于呼聲很高的Robotaxi來說，至少目前的市場需求是不那么強烈的。

就如原輕舟商務副總裁郝景山所說：“Robotaxi在美國的需求比在國內大，國內的軌道交通、網約車、出租車比較多，對于Robotaxi的需求并沒有那么大，而且取車、放車也不是很方便，所以在中國Robotaxi落地還需要比較長的時間。”

另外一方面是技術，以前是大家不斷的鼓吹自己的自動駕駛技術如何先進，似乎誰的技術等級越高、越超前，就越受資方的青睞，然而隨著幾年的市場驗證，自動駕駛公司和投資人都慢慢的清醒了過來。

長尾問題的存在，讓這個技術始終無法得到更大范圍的泛化，為了打破這個循環，自動駕駛公司開始了降維，開始發力更大規模數據量的城市領航系統。

特別是隨著最近爆火的ChatGPT，讓所有公司認識到，只有足夠大的數據樣本，才能讓自動駕駛水平真正的達到人類的水平。

就如毫末智行CEO顧維灝所言，“AI模型的演進發展基本上是按照一個線路，先在NLP上做，然后在語音識別上，最后拓展到圖像識別，像自動駕駛更多是在圖像識別上做這些事情。ChatGPT開始在業界引起關注，核心原因在于其參數規模暴漲到1750億，并實現了能力的突破，基本達到了人類的水平”。

（毫末智行人駕自監督認知大模型圖片）

對于那些沒有能力做降維的自動駕駛公司而言，除了擴大車隊規模，取得更多的商業化訂單外，智能網聯項目或許是一個選擇。

車路協同是國內市場的一大優勢，曾經被稱作在國際市場上實現“彎道超車”的最大希望。而2022年車路協同領頭公司的表現確實十分亮眼，蘑菇車聯連續拿下了四川、無錫、北京、湖北等多個項目，累計簽約金額已經突破100億元。百度的智能網聯項目訂單也突破了100億元，截至2022年三季度，以累計合同金額超過千萬元人民幣訂單計算，百度ACE智能交通解決方案已經被63個城市采用。

不過從另一方面看，依靠智能網連區、車路協同等手段來實現造血雖然可以讓公司生存下去，但是也分散了精力，使得單車智能的發展更加緩慢。

國內車路協同的優勢能否幫助國內企業成功過渡還有待市場的驗證。而且車路協同領域除了蘑菇車聯等少數公司表現強勁外，一些公司也出現了問題。

最近有消息稱，百度智能駕駛事業群目前正在進行裁員，其下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部裁員比例較高。此前，在2022年底的全員會上，李彥宏曾表示，“百度很多新業務都在虧錢，但隨著時間推移，大家覺得虧錢是理所應當的”，他指出，這是忽視了商業的本質。

而這樣的問題不止百度一家，許多做車路協同和智能交通的公司都面臨商業化的問題。

此外有業內人士表示，“智慧交通主要是承接政府項目，前期這個概念炒得很熱，政府花了很多錢建設各大先導區，但最終發現投入與產出不成正比。”車路協同到目前還沒有找到任何可收費業務，此外，受到大環境影響，“今年各大政府對這塊投資都猶豫了，很多項目延期甚至直接取消。”

可見這一領域也并不是那么好做，雖然有蘑菇車聯的強勁表現，但是如何真正的從落地到實現盈利還是一個很大的問題。這些已經不是技術范疇的問題，所以想要大面積鋪開，還有很長的路要走。

那么，如何在這次寒冬中完成蛻變呢？

從自動駕駛公司動作來看，雖然紛紛選擇了“降維打擊”，但都沒有完全放棄自動駕駛業務，“轉變”的目的是讓自己活下去，而不是徹底放棄自動駕駛。因為不管是輔助駕駛或是車路協同其實也都有自己板塊存在的問題，并不能從根本上解決自動駕駛公司的癥結問題。

這樣做可以實現一些商業化造血能力，同時給投資人繼續砸錢的動力。不過如果在新的道路上無法做出成績，恐怕會陷入又一輪的低谷。

（禾多科技行泊一體方案圖片）

即便是在新的道路上把技術做好了，面對這個行業現有玩家的競爭也會十分激烈，加上車企對“靈魂”的顧慮，最終能夠在市場上占到什么樣的位置還很難說。

所以對于想成為偉大的公司而言，基本每一步都不能出太大的差錯。自動駕駛公司最終的出路應該還是在L4上面，只有把這個“內功”練好，真正解決技術上的問題，才有可能獲得最終的勝利。

當然，這也是非常艱難的事情，就如Waymo第一任CEO約翰?科拉菲克（John Krafcik）所說的一樣，“（自動駕駛）這是一項非同尋常的苦差事。我想說，這比發射火箭更具挑戰性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行。”

要做好自動駕駛，把技術打磨到完美的程度，未來的路還很長，自動駕駛公司需要繼續堅持去做，才有可能讓當初的期望變成現實。