自動駕駛2023：崩壞與堅守

文：談擎說AI 作者：鄭開車

前景的故事已經走到盡頭。

“巨頭陸續收縮，融資也越來越難了”，當問及對自動駕駛行業今年上半年的印象時，剛從某國內自動駕駛創業公司離職的算法工程師魏巍（化名）向我們表示。

如其所言，隨著行業逐步深入技術瓶頸期，今年大模型又在AI的沙灘上堆起一攤新火，自動駕駛這位前些年的資本寵兒正在逐步淡出C位。

在近日的2023世界人工智能大會上，馬斯克不出意外地又為自動駕駛落地畫了一張“餅”，他表示隨著AI技術的快速發展，大約在年末，就會實現全面自動駕駛。

然而不同于之前的flag，今年老馬的“掐指一算”，似乎并沒有像往年一樣為行業掀起什么波瀾，隨著賽道日漸淡出C位，自動駕駛“狼來了”的故事，究竟什么時候才能等到大結局？

自動駕駛的2023：崩壞與堅守

電動化是個大趨勢，但真正的“錢景”在智能化。這句話這似乎是前幾年新造車之間的一個普遍共識，就像余承東曾說，“電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網聯汽車時代的核心之關鍵。”

今天諷刺的卻是，電動化似乎正逐步成為實實在在的主角。比如去年深耕智駕的小鵬還曾短暫高光過，但今年“冰箱沙發大彩電”之鼻祖理想卻正式站到C位。

最貼近落地的輔助駕駛尚如此，更不用提高處不勝寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一眾創業公司們從去年下半年開始接連敲響的喪鐘。

這似乎讓我們看到，以自動駕駛為首的智能化“錢景”愈發像是海市蜃樓般，讓一眾朝圣者們的耐心消耗殆盡。

所以面對曾經被奉為圭臬的自動駕駛前景，我們要在此回答的第一個問題就是，昔日光環為何正在崩壞？

這其實在圈兒里已經是一個老生常談的問題了，不過我們還是問了一些從業者的心得，試著從中引出一些新的理解。

“不可能一直燒下去”，魏巍向談擎說AI表示，“跟種莊稼一樣，早期盯著前景本質還是為了在終點最大化收成。”

但為什么高階自動駕駛一直破不了局？我們都知道經典的1%理論，那不妨在此拋出一個新的問題，即繼續燒錢去補那1%，今天性價比真的高嗎？

魏巍認為，“比如說公司技術能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干燒幾個億再把它降到0.01%，沒什么意義，因為光靠你一家，到不了百分百的話中間有幾個零是沒意義的，都上不了路。”

如其所言，其實今天仍在單一開放場景純技術攀峰的玩家已是鳳毛麟角。在魏巍看來，今天L4創業公司仍繼續無盡地去用大成本押注單車智能，已經有點像是去撞南墻，“（因為照之前的老路）現在給人的視覺感受就是，你往前走一步，終點線也往前走一步，像海市蜃樓一樣，永遠走不到頭。”

就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息顯示，其自從2020年初的Pre-B融資后，已經三年多未獲得融資輸血，今年初更是爆出了裁員風波。

似乎正是這樣一個西西弗斯式的隱喻，讓自動駕駛今天一步步走下了神壇。

再來看第二個問題，雖然今天巨頭逐步收縮離場，賽道聲量不及往日，但還是有不少玩家仍在這里堅守，這些寒冬中的玩家們又是如何各顯神通的？

首先還是看戰略派們，這里歲月靜好的Robotaxi攀峰仍是常態，行業進展也一直都有，就比如去年末，以百度蘿卜快跑為首的部分Robotaxi玩家，成為了首批獲準在京開展全無人自動駕駛測試企業。

本月初的一則消息，更是令人振奮。

7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，在京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點，企業在達到相應要求后可在示范區面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

“車內無人”的商業化試點無疑是一個行業質變式進展，但政策面推進似乎還是跟不上風口的收縮速度，為何會如此？我們不妨看看前幾天那場關于Robotaxi的風波。

幾天前，蘿卜快跑無人駕駛車發生的一起“肇事逃逸”，迅速在網上引發大量關注。

隨后百度公關的處理則更令人虎軀一震。基于眼見為實的“肇事逃逸”視頻，據曝光博主，“百度公關”先是“就是非常輕微的車輛輪胎處接觸”弱化事故，再是“不存在逃逸相關的問題”否定事實。一套操作下來，看客們顯然不買賬。

對于此事件，我們可以看到一個現象，那就是由人引發的交通事故大家都習以為常，自動駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發生，還是能夠在第一時間引爆輿論。

這一矛盾體現出的似乎還是那個鈍刀子割肉式的行業困局，即技術無法保證100%無事故就必然會引發倫理問題，管理者基于此也很難快速放權，這也就注定了Robotaxi絕不會是一場短跑沖刺。

如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續攀爬下去，但對于創業公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭。”

創業公司們怎么辦？說得直白一點，首要任務就是要保證糧草不斷。

如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個字，吆喝幾年甚至有點古早味了，或檢驗技術，或謀求盈利，但歸根結底在魏巍看來，“其實大部分都還是基于資本去妥協，都有想融資的因素在。”

至于具體原因，“因為想靠沿途下蛋盈利其實很難。”魏巍表示，“去年不是有個詞很火嘛，技術下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能。”

“聽起來挺好，但實際做了一段時間就發現其實沒那么簡單。主機廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動駕駛就是一切，但主機廠他們基于產品或者戰略要考慮得太多了，設計，續航，座艙，性價比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時候真的只是一個錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的。”

由此引出的結果就是合作項目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產出價值了，對投資人是一個安撫。

總的來說，巨頭雖然在收縮，行業的日子也確實跟之前難比較，但我們仍然很難對宏觀賽道下一個定論。

畢竟在這條萬億賽道上，當每個人手里的牌都不同時，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

我們可以看到的是，自動駕駛的換擋邏輯在今天愈發清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進一步觀瞧一番當前自動駕駛各個細分賽道的現狀和發展幾何。

自動駕駛各垂直賽道現狀一覽

Robotaxi：最大前景里的新邏輯

自動駕駛行業曾經公認的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創業玩家里，光環最閃的也是小馬智行，文遠知行等玩家。

這背后體現的，是Robotaxi在自動駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時，這里其實也是從去年行業落地訴求高漲后，最高處不勝寒且受質疑的局部賽道。

在公開統計數據里，今年上半年自動駕駛宏觀賽道雖然融資節奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經到了冰點。

比如waymo和apollo都已經開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時就已經收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

如果說背靠巨頭的戰略派們關鍵詞是收縮，那么創業公司今天的關鍵詞則是換擋。

以頭部的文遠知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環境遇冷后，不同于巨頭能夠戰略收縮，創業公司想活下去顯然就要各顯神通。

從今天的業務變陣來看，小馬和文遠也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品研發，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業務產品線，開始進軍ADAS市場。

同樣是去年，文遠也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環衛車這一新業務，除此之外還得到了博世戰投，雙方將聯合進行智駕軟件的開發。

除了小馬、文遠這些早年間的明星創業玩家，Robotaxi賽道里還有一個值得注意的點，那就是曾經爭議巨大的車路協同，反而在單車智能路線進入瓶頸后開始被更多人咂摸。

今天在車路協同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯、星云互聯等，在融資環境遇冷的今天，前者于兩個月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

不同于小馬智行2B的模式，車路協同更偏向于2G，模式的優勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個個招標從試點項目，到標桿項目，再到更大范圍地復制，點線面式逐步鋪開。

干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰？貨運可以算其中之一。

早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰略派，比如亞馬遜、京東、美團、阿里等等，創業玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠，比如去年亞馬遜和聯邦快遞接連叫停無人配送，今年國內美團、阿里相關業務也相繼傳來收縮消息。創業派里，圖森未來將出售在美業務，擎天智卡更是已經走到了清盤這一步。

但另一邊，今年在自動駕駛整車/解決方案企業之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運和配送相關的物流賽道。

為何貨運這條路上，會在今年出現幾家歡喜幾家愁的現象？

在談擎說AI看來，早期的貨運無人化其實有很多原罪，幾乎每個人都在說無人化可以為行業帶來降本奇效，同時也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產出卻在實踐中越來越模糊和迷失。

具體來看，首先是貨運交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點，有業內人士在討論時向我們表示，這其實有點像是個偽命題。

因為相對封閉并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質上是沒有太大區別的，因為大家還是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個不可控要素。

其次，無論是物流貨運還是同城配送，自動駕駛賦能的本質是為了改造傳統模式下的薄利困境，也因此，在落實環節里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實操時卻越來越模糊的性價比。

比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進式先把一個貨車司機取代，這就是一個很可觀的利潤革新，但今天若從實際出發仔細盤算這筆帳，其不僅在實操環節有一連串的匹配問題，新技術的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個司機的成本，就導致這一構想的性價比可謂杯水車薪。

最后，還是一個慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動化在干線物流這一環里的重要性。

這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點發力對新能源重卡的研發。

至于末端配送賽道，今天美團京東這些強戰略大佬們已經逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機器人，扎堆駛向封閉場景中。

如果看這些在寒冬中能繼續拿融資的寵兒們，可以發現一個共性，即他們已經不再追捧當年巨頭們入局就要一步到位的邏輯。要么是發力先搞重卡電動化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運配送賽道換擋的新方向。

封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

港口、礦區這樣的封閉場景，本質上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運配送的思路更貫徹。

比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規避掉人這個安全風險以及背后的倫理問題。

今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運口岸智慧化軍團，或者初創陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

不難發現，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時“錢景”也在隨之指數級萎縮。

不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個階段打出每個階段該有的價值，就已經是一件很好的事情了。

既然行業的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個融資環境確實也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個特殊時期，堅持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風險更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術上做降級。

今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應受到歡迎，不過基于需求的優先性，魏巍向我們表示，在跟主機廠的合作里，自動駕駛創業公司往往是處在劣勢方的位置。

“因為你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局時盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。”

不過樂觀來看，市場研究機構IDC預測，2025年全球網聯汽車銷售規模將達到7830萬輛，5年復合增長率將達到11.5%。2026年全球自動駕駛車輛銷售規模為8930萬輛，5年復合增長率將達到14.8%。

一步到位式的自動駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點，

如果說曾經每個人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風景線。

在談擎說AI看來，也許今天自動駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發生變化，而那些能抓住邏輯轉變的人，自然也就會離終點更近一步。