全面觸電之后，主流合資品牌打響價(jià)格戰(zhàn)，沖擊力多大？

近日，某自主品牌高管在公開演講中拋出了“主流合資品牌新能源車尚未完全發(fā)力”的觀點(diǎn)，大致的意思是這些跨國(guó)巨頭在“摸著自主品牌過河”，避免踩坑，等時(shí)機(jī)成熟了再發(fā)力，可能會(huì)實(shí)現(xiàn)逆襲。在視合資品牌新能源車為“雜牌”的輿論環(huán)境下，這種觀點(diǎn)自然是遭到了潑天的痛批。

但靜下心來想一想，盡管在遣詞造句上可能有不周延之處，但這個(gè)觀點(diǎn)并不是完全“漲他人志氣”，主流合資品牌確實(shí)手上還有很多牌可打。最明顯的是，主流合資品牌就算是最初級(jí)的“油改電”車型，只要適當(dāng)降價(jià)，銷量也會(huì)明顯提升。所以，淘汰賽時(shí)對(duì)自主品牌的沖擊不容小視。

主流合資全面觸電，大眾和寶馬成為箭頭品牌

雖然節(jié)奏比自主品牌慢不少，但是德日美韓法主流合資品牌已經(jīng)全面觸電，包括一直對(duì)新能源車進(jìn)行“唱衰”的豐田，也推出了純電的bZ4X和bZ3，其中bZ3與比亞迪深度合作。

另外，日系車還加快布局插混或增程，豐田和本田基于自家在油電混動(dòng)的深厚積累，自然升級(jí)發(fā)展插混，而日產(chǎn)發(fā)展增程，搶壓市場(chǎng)紅利。

當(dāng)然，下手最快，且效果最明顯的，還是德系車。以大眾為例，第一時(shí)間基于旗下熱銷車型進(jìn)行“油改電”，推出插混版本，搶得第一波市場(chǎng)紅利。

同時(shí)，迅速打造純電的MEB平臺(tái)，并迅速在國(guó)內(nèi)建了兩個(gè)工廠，這就是現(xiàn)在的ID系列。奧迪也第一時(shí)間推出了e-tron系列，同時(shí)PPE純電平臺(tái)項(xiàng)目也在緊鑼密鼓的建設(shè)之中。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2023年，大眾集團(tuán)在華純電動(dòng)汽車交付量超過19萬輛，增幅高達(dá)23.2%。上汽大眾的表現(xiàn)尤其搶眼，2023年ID系列銷量達(dá)10.97萬輛。

在豪華品牌中，寶馬的動(dòng)作也很快，同時(shí)在第一時(shí)間推出了“油改電”的插混車型，其中5系的插混車型銷量還相當(dāng)可觀。現(xiàn)在，寶馬純電車型中i3和iX3表現(xiàn)也十分出色。

根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2023年，寶馬的純電動(dòng)車型在中國(guó)市場(chǎng)共交付約10萬輛，同比增長(zhǎng)超過138%。

要知道，大眾、奧迪、寶馬等德系車旗下的電動(dòng)車，雖然熱銷也是建立在大降價(jià)的基礎(chǔ)之上的，但是總體來說價(jià)格并不算便宜。

以i3為例，降價(jià)后也和Model 3（參數(shù)丨圖片）接近，最新的月銷量6000多輛，超過絕大多數(shù)同級(jí)的自主品牌車型。

況且，寶馬目前在售的純電動(dòng)車，還是基于傳統(tǒng)油車改的，而最新的Neue Klasse純電平臺(tái)要2025年才推出。

總體來說，主流合資品牌已經(jīng)全面觸電，平臺(tái)建設(shè)、技術(shù)升級(jí)和市場(chǎng)開拓等都在穩(wěn)步推進(jìn)，而大眾、寶馬作為箭頭，已經(jīng)超過了多數(shù)自主品牌車企。

而對(duì)于合資品牌來說，也一樣可以充分利用。比如：寧德時(shí)代和比亞迪的電池，對(duì)于所有車企都是一視同仁。這也是合資品牌開始打“價(jià)格戰(zhàn)”的底氣。

比如寶馬i3，降價(jià)達(dá)到10萬多，而豐田bZ3降價(jià)也達(dá)到四五萬。相對(duì)于自主品牌，合資品牌在定價(jià)上一向偏高，如果說燃油車還有品牌溢價(jià)，而在新能源時(shí)代則大打折扣。

盡管如此，主流合資品牌的品牌影響力仍是一張“王炸”，只要價(jià)格降到合理區(qū)間，就算產(chǎn)品相對(duì)落后，也同樣不愁賣。

而且，主流合資品牌在制造、品控、營(yíng)銷和售后等方面也優(yōu)勢(shì)明顯，這個(gè)體系的競(jìng)爭(zhēng)力，使其在競(jìng)爭(zhēng)中特別能熬，多數(shù)自主品牌靠的是先發(fā)優(yōu)勢(shì)和執(zhí)行力獲得的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，很容易被合資品牌復(fù)制并超越。

掌握核心技術(shù)才是關(guān)鍵，三電和智能化仍是主戰(zhàn)場(chǎng)

進(jìn)入2024年，新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更激烈，由排位賽進(jìn)入淘汰賽，而之前的成績(jī)?nèi)壳辶恪?duì)于品牌相對(duì)弱勢(shì)的自主品牌，仍然只能靠技術(shù)突破。

在“三電”領(lǐng)域，雖然核心部件供應(yīng)鏈?zhǔn)情_放的，但是整合仍然考驗(yàn)企業(yè)實(shí)力，比如同樣的電芯，做成電池包后，誰能做到重量更輕、安全性更強(qiáng)，考驗(yàn)設(shè)計(jì)和制造能力，而在軟件層面，通過電池能量管理，可以提升續(xù)航里程，考驗(yàn)公司碼農(nóng)的實(shí)力。尤其是，隨著小米的入局，企業(yè)間的實(shí)力對(duì)比更為直接，比如電機(jī)的轉(zhuǎn)速之爭(zhēng)就是一個(gè)例子。

在智能化方面，自主品牌雖然目前領(lǐng)先，但是也只是在應(yīng)用層面，在底層面上絕大多數(shù)并未涉及。以智能座艙為例，華為的鴻蒙座艙之所以認(rèn)可度高，就是因?yàn)槭亲越ㄏ到y(tǒng)，自主性更強(qiáng)。

而同樣是基于安卓，也需要有強(qiáng)大的架構(gòu)能力，比如小米的智能座艙就被業(yè)內(nèi)看好，一是人車家的理念，另一個(gè)就是MIUI在手機(jī)上長(zhǎng)期積累的經(jīng)驗(yàn)。所以，絕大多數(shù)車企的智能座艙會(huì)趨同。

在智能駕駛方面，特斯拉、華為因?yàn)榈讓由系膬?yōu)勢(shì)，走在了前面。而多只能外采，智能座艙用高通，智能駕駛用英偉達(dá)。

目前，自主品牌主流車企都在自己做，最終也會(huì)和智能座艙一樣，除了幾家頂尖的，其余的都同質(zhì)化。

綜合來看，自主品牌新能源車的優(yōu)勢(shì)，除了少數(shù)幾個(gè)技術(shù)型企業(yè)，比如華為、比亞迪等，絕大多數(shù)沒有核心技術(shù)，而單純的靠供應(yīng)鏈整合，就只能拼底蘊(yùn)，此時(shí)合資品牌相對(duì)于自主品牌更有優(yōu)勢(shì)。

總結(jié)

2023年，國(guó)內(nèi)新能源車降價(jià)是主旋律，合資品牌也開始放下了架子，所以銷量也節(jié)節(jié)攀升。2024年，中國(guó)汽車進(jìn)入淘汰賽階段，新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵是核心技術(shù)。如果只是供應(yīng)鏈整合，沒有自己的技術(shù)護(hù)城河，面對(duì)合資品牌的體系實(shí)力，尤其是品牌和口碑積累，在“價(jià)格戰(zhàn)”打響后會(huì)形成明顯的擠壓效應(yīng)，前景不容樂觀。度、大魚號(hào)等。