奇瑞C-DM入局“插混軍團戰”，直面DM-i、Hi-4、EM-P

或是因為“時代在召喚”，又或是因為各家汽車品牌都將技術研發資源都放在了新能源端，在此前乘聯會所發布的《2024年10月份全國乘用車市場分析》中：今年10月全國乘用車零售226.1萬輛，其中新能源車零售滲透率達52.9%。這是自今年7月國內新能源滲透率達51.1%以來，連續第四個自然月新能源零售占比超過純燃油車型品類，至此新能源徹底成為國內汽車市場上的“大流”，純燃油車型反而成了“小眾的選擇”。

奇瑞的銷量，獨大的燃油市場份額

隨著銷量的攀升，在輿論場上的“流量”也成了各家推廣新能源產品的必爭之地，但相較“輿論戰”的各家汽車品牌，奇瑞則選擇了“避開流量陷阱，成就銷量大盤”的路線，據此前奇瑞控股集團公告：其10月集團銷量為27.22萬輛，同比增長35.9%；其中，新能源銷量為7.13萬輛，同比增長342.1%

若是結合10月整體零售市場來看，奇瑞集團單月憑二十萬輛純燃油車型，即占據了國內近20%的燃油車市場份額。不可否認，背后原因離不開各家自主品牌前赴后繼發展新能源車型產品，使得消費者對合資品牌愈發祛魅，且各家自主品牌都更聚焦于“新能源戰場”的背景，但奇瑞在同樣滲透新能源的同時，滿足消費者的“純燃油車需求”。

在此前2023奇瑞科技日上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍曾的表示：在新能源板塊，奇瑞是起了個大早趕了晚集，有信心明年要沖頭部，不會像今年這么客氣了，但絕不靠虧損換銷量。”

【奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍廣州車展現場圖】

對于這番言論，在彼時有媒體同行解讀為奇瑞將暫停，或縮減其在燃油車領域的技術研發，轉而集中資源發展新能源技術、產品，以圖能“趕上晚集”，且這番解讀也頗受一眾評論區網友自稱“奇瑞車主”的支持。畢竟在彼時的2023年，奇瑞尚未能交出“單月新能源銷量突破7萬輛”的成績單。但素來有“理工男”支撐的奇瑞，真的會拋棄對燃油車技術的進取嗎？

在燃油車重地的持續滲透，在新能源時代的“四項十佳”

尚在十年前的純燃油車時代，奇瑞即被冠以熱衷專研技術的“理工男”品牌形象，而這都源于：奇瑞是最早實現發動機、變速器、底盤等“汽車三大件”的自主生產與制造的中國品牌。即便是新能源境況如火如荼的當下，奇瑞依然能夠在燃油車技術再次注入“生命力”，或許有人認為這是“掉隊”，但奇瑞汽車股份有限公司常務副總經理張國忠早就指出的：燃油是基本功，混動、增程，內核仍然是燃油技術，依托這三種技術的產品已經占據市場的80%。

在今年最后一個全球性國際車展，以“新科技·新生活”為題的廣州車展，奇瑞展臺亮相了瑞虎8L、全新瑞虎8 PLUS以及瑞虎9等，三款奇瑞全自研旗艦SUV車型。作為自主品牌展臺中，為數不多還亮相燃油車產品的奇瑞，于車展首發媒體日并不多獲關注，但在后續的公眾日中，反而能吸引不少的潛在車主進行體驗和了解，而這無疑是憑借奇瑞經年來在燃油車領域耕耘的品質，和不斷革新的“四項十佳”所具備的“十佳”素質和實力。

在“技術不夠，電機來湊”的新能源時代中，全球各家豪華品牌都對發動機進行減排減量，即便是曾經號稱“平民天花板”的“5、6、E”，如今也將2.0T四缸發動機放進了機艙內，甚至極個別產品還將其區分出“高低功率版”，并輔以48V輕混系統以維持起步、緩行時候的動力平順性。

而在奇瑞自研的“四項十佳”技術中，憑借鯤鵬動力2.0TGDI+鯤鵬8AT+全場景智控四驅系統，為奇瑞車主給予了“天花板”級的性能體驗。其中鯤鵬動力2.0TGDI發動機，峰值扭矩390N·m，最大功率187kW，具備14項黑科技加持；鯤鵬8AT變速箱，最高機械效率96%、7.8超寬速比，不僅具備高平順、高性能、輕量化的特點，更經歷全球化開發及驗證；在自研底盤領域，瑞虎8L搭載奇瑞自研全場景智控四驅系統，可切換7種駕駛模式體驗，輕松駕馭17種以上地形路況。

在底盤和動力駕馭地形路況的同時，保障駕乘人員全方位鎧甲級守護的車身，則是最直觀能從燃油車經驗運用到新能源產品的體現，在奇瑞的“十佳車身”榮獎背后，代表是的其從研發伊始即立足全球五星標準的——磐石車身，以充分安全冗余設計，從“骨子里”奠定其硬核安全屬性。其獨特雙防撞梁設計，且高強度鋼使用比例達85%，在同級別中名列前茅，熱成型鋼比例達21%，超越豪華車標準。門檻梁還使用了高強度錕壓技術，進一步提升門檻強度。憑借全方位安全冗余設計，磐石車身打造出“籠式吸能太空艙”，實現六吸能盒、正碰三層吸能路徑、側碰兩層吸能路徑等結構，顯著提升碰撞能量的吸收率，確保能量穩定分解，最大限度降低乘員受傷風險。

從燃油到新能源，這其中的技術迭代并非是“打開發動機艙、放進電池電機、關閉發動機艙”的三個步驟。從發動機燃燒效率對插混型產品的充能轉化、對于動力輸出表現上的調教、對于底盤結構的放置和四驅系統的動力分配，奇瑞的“趕晚集”，追趕的并非是“從0到1”，而是“1后面的無數個0”。

奇瑞鯤鵬C-DM系統，怎樣硬撼“插混”局面

再看如今新能源滲透率占據優勢的國內汽車市場境況中，昔日紅紅火火的“純電動”口號不再響起，反而是陸續加入“增程神教”，以求為自家品牌穿上一件“復活甲”。但在更多消費者的選擇中，能夠“油電并行”的插混式產品才是王道。而在奇瑞旗下，其全新瑞虎7 C-DM所搭載的鯤鵬超能混動C-DM系統，正在撼動國產友商更早登場的DM-i、Hi-4以及EM-P的市場格局。

奇瑞的鯤鵬超能混動C-DM技術，由第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機、無級超級電混DHT，混動智電管理系統組成。其中，1.5T發動機的熱效率可以達到44.5％，是目前混動發動機中的領先水平。發動機最大功率115kW，峰值扭矩220N·m，動力上相比同級主流的1.5L發動機有著領先優勢。此外在保證強勁動力的同時，鯤鵬超能混動C-DM系統的饋電油耗還能低至4.9L/100km。

在續航方面，鯤鵬超能混動C-DM系統的純電續航達120km，WLTC工況下的綜合續航里程更是達到1300km（有媒體實測綜合續航里程能達到1840km，但測試條件不同難以復現），在日常市內通勤可做到，一周僅充一次電，一個月最多加一箱油。而在快速充電模式下，僅需19分鐘即可將電量從30%充至80%，此外在在混動智電管理系統的介入下，全新瑞虎7 C-DM實現了純電、增程、發動機直驅、并聯和能量回收等五種智能駕駛模式的隨意切換，確保了流暢的駕駛體驗和高效能動力轉換。

最后總結

截止到今年11月12日，奇瑞已經實現了出口100萬輛的成績。作為目前國產汽車品牌中的“出口第一”，所依仗的，正是其品牌技術所釋放出的產品力和用戶運營所營造的良好口碑。

早在2012年即研發出鉛酸電池版本的——奇瑞QQ“EV”，在如今的國內新能源市場中自然是“起大早，趕晚集”的狀態，然而在今年奇瑞2024創新科技日上，奇瑞所透露的包括鯤鵬電池、30000rpm超高速電機、車云協同路線的駕駛平臺、自研端到端架構的無圖智駕等，覆蓋了電動化到智能化的新能源產品技術儲備，則證明奇瑞真的是“起晚了”。

加上此前與華為牽手成立的鴻蒙智行品牌——智界，以及個性化品牌——iCar，無不彰顯著奇瑞董事長尹同躍，從去年到今年反復對外強調要在新能源領域發力時所說“奇瑞要不客氣了！必須進入行業頭部！”其中意味的野心和底氣。