華為嗅到了新能源車的下一個爆發(fā)點

作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

丑萌丑萌的闊折疊手機Pura X、是新的但好像又沒那么新的2025款問界、智界、享界汽車，華為預熱了挺久的發(fā)布會，看得我有點昏昏欲睡。

直到余承東宣布舊款M9可以原廠硬件升級，得到2025款M9上相同的四向激光雷達、5顆全向的4D毫米波雷達、壓縮機冰箱、星河通信車載衛(wèi)星、新款激光投影…

隱隱有種感覺，這條僅在發(fā)布會上“插播”的信息——“硬件也能OTA”，會是引爆新能源市場的下一個核彈。

一招狠棋

上一個核彈，自然是軟件OTA了。2012年，特斯拉首次在Model S上OTA了新版固件，定義了新能源車和傳統(tǒng)燃油車是截然不同的新物種：它能像電子產(chǎn)品一樣，擁有不斷升級、查漏補缺的能力，用戶得到的是一款擁有“生命力”的產(chǎn)品。

“硬件升級”所帶來的震撼又和軟件OTA不同，除了體現(xiàn)新能源車電子電氣架構的革新外，也是目前新能源車市場“背刺”嚴重的一種補償方案。

相對三五年一換的燃油車用戶，新能源車用戶更能感覺到華為硬件升級的炸裂。

根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)2024年8月的數(shù)據(jù)，消費者權益受損類投訴占比近9%（1,194宗/13,463宗總投訴），其中因改款、降價引發(fā)的投訴顯著增加。有一些品牌因“無預兆改款”和“價格斷崖式下跌”成為投訴焦點，甚至還上了新聞。

而且背刺的趨勢隨著時間的推移、新能源車市場的競爭越發(fā)激烈越演越烈。2025年1月，新能源車投訴量占整體汽車投訴的35%，其中“價格背刺”問題尤為突出，15萬元以下車型的貶值相關投訴占比達28%。

無論是十萬還是五十萬的車，對絕大部分家庭來說都是一個“重大”的消費決定，消費者可以忍受大件消費品隨著時間的流逝自然貶值，但新能源車的更新迭代平均周期已經(jīng)壓縮到8-12個月，剛買的新車快節(jié)奏“變舊款”，還是太過考驗消費者的心理承受能力。

過去一兩年，我們已經(jīng)見到太多新能源車主對車企快速降價、車型快速迭代的抱怨。配置“背刺”，一定程度上來說也是新能源車主的“福報”了。

而鴻蒙智行硬件升級的“狠”，就在于斬斷了新能源車背刺的循環(huán)。

2025款問界M9在硬件層面的主要升級，集中在智駕和豪華體驗上。現(xiàn)在原廠硬件升級方案剛好囊括了智能駕駛、智能座艙以及車載通訊三大模塊，2024款的問界M9升級了雷達配置后，再搭配后續(xù)的OTA，幾乎等同于2025款問界M9。

| 新問界M9上的4D毫米波雷達

作為一臺50萬級別的車，問界的旗艦，車主確實得到了不一樣的待遇。在發(fā)布會的隔天，享界也宣布了自家的S9純電同樣支持硬件升級，這就傳出了一個信號：買鴻蒙智行的旗艦轎車，體驗就是尊貴一些。

用現(xiàn)在流行的話來說，“情緒價值”拉滿了。

可以預見，以后消費者在同時考慮華為與競品的時候，勢必會舊車型支持“硬件升級”的可能性考慮進去。定位、價格、配置相近的兩臺車，但其中一款往后還能“年年煥新”，會是個不小的優(yōu)勢。

試問誰不喜歡自己的車“永遠不過時”呢？新能源車行業(yè)在快速發(fā)展，技術在快速發(fā)展，我們要承認技術發(fā)展的過程中必然會產(chǎn)生一些代價，比如老車主被背刺，但能理解，不代表這樣就是對的。

硬件升級哪怕要花錢，但至少給了車主選擇的權利。總會有不差錢的車主，愿意花費比換車更低的代價讓自己的車保持最新。特別是旗艦定位的車型，讓車主一直處于“旗艦地位”非常重要。

因此，在軟件OTA之后，“硬件OTA”極有可能是新能源車企爭奪的下一個戰(zhàn)場。

新能源車的獨門秘籍

相信沒有人會反對“汽車的官方硬件升級”是一步好棋，但目前看來響應的車企甚少。

這里就不得不說，華為雖然宣傳自己是“首創(chuàng)”，但實際上3月中的小鵬春季新品發(fā)布會上，就提出了要給老款P7、P7i、G6、G9以及X9等多款車型提供“小藍燈”的硬件升級方案。

更早的2022年，老款極氪001的車主還能享受極氪官方提供的高通820A芯片免費升級8155芯片的福利，同年蔚來也為老款ES8、ES6以及EC6提供的智能系統(tǒng)硬件升級服務，這些都是新能源車行業(yè)里“硬件升級”的先行者。

但是相比鴻蒙智行，他們的硬件升級細節(jié)又有點不一樣。比如小鵬的小藍燈只針對后視鏡進行了改造，不涉及電路系統(tǒng)或核心配置模塊的修改；極氪001升級到8155主要提升的是車機系統(tǒng)的流暢度，并沒有涉及汽車功能的增改。

因為從汽車研發(fā)的過程來看，當一輛車成為了量產(chǎn)車，再繼續(xù)增添硬件不是一件易事。

汽車研發(fā)的主要流程大致為：市場調(diào)研和技術調(diào)研、概念整體設計、工程設計、定案及樣車試驗、聯(lián)系供應商采買零部件并進行生產(chǎn)。

在“工程設計”的步驟中，會進行汽車結構設計、確定整車、部件（總成）和零件的結構，包括各項參數(shù)計算，確定總體配置，確定各部件總成所在的位置和連接方式等等。

此時車企會根據(jù)具體需要，進行供應商招標、采購，最后才會到產(chǎn)線上安裝。

一些需要定制的零部件，供應商會根據(jù)主機廠的需要對接口、模具形狀進行定制；主機廠也會在設計上預留接口，以便兼容產(chǎn)業(yè)鏈提供的量產(chǎn)零部件。

總而言之，一臺車需要裝多少零件，能裝什么零件，大部分在“工程設計”這一步就注定了。

按理說，想要讓車輛得到“硬件升級”的升級潛力，預留接口，硬件上保留升級潛力就非常重要，這要求車企在研發(fā)這輛車的時候必須提前預判未來兩到三年的技術發(fā)展路線，同時對可升級的零部件模具、接口有絕對掌控力，還要對軟件部分有話語權，保證后續(xù)的軟件OTA能匹配硬件升級的需要。

但是汽車是龐大供應鏈的整合。正如《國富論》的經(jīng)典理論：分工可以大幅度提高生產(chǎn)效率，汽車產(chǎn)業(yè)之間的分工合作不僅可以提高效率還能降低成本，但也帶來了零部件供應的不確定性，成為大部分車企執(zhí)行“硬件升級”的阻礙。

就以新能源車里主要的硬件：激光雷達為例，可能今年使用禾賽的硬件，明年迭代后就換成速騰的硬件，核心是供應商的技術力和成本優(yōu)勢。

如果一直在一家硬件上綁定，萬一供應商技術力下降，讓自己產(chǎn)品的競爭力也會下降，而且后續(xù)也沒有機會在市場中自由選擇更加優(yōu)質(zhì)的其他供應商，對車企來說會比較被動。

其次，不同供應商的激光雷達接口、形狀、大小不一樣，這代車型為了某個品牌激光雷達預留的安裝位，未來更換了升級了別家的激光雷達也許就裝不上去了。

看起來很復雜是不是，看起來牽一發(fā)動全身是不是？但如果我們換一種思路，比如樂高積木、組裝電腦，就有解決辦法。

當前行業(yè)的趨勢是越來越多的車企傾向于選擇區(qū)域接入+中央計算的SOA架構，軟硬解耦，將車輛的模塊進一步細分，以提升不同域的靈活性和兼容性，讓車型開發(fā)從“平臺化”向“積木式模塊化”轉變。

這次問界M9、享界S9能玩“硬件升級”，就是因為使用了SOA架構的iDVP平臺。華為通過預留接口+模塊化的方式為老車型提供了升級潛力，比如激光雷達就可以通過iDVP數(shù)字接口無縫升級。

而5顆全向的4D毫米波雷達，是舊款M9沒有的，完全新增的配置需要有預留位置，同時要預埋接口，這就代表了華為在平臺設計的早期就已經(jīng)預留了接口和位置。

另外華為對供應鏈也有極強的掌控能力，是在手機市場耕耘多年積攢下來的“家底”。也許華為有能力要求后續(xù)的供應商按照相同的接口、規(guī)范、模具來推出新品，以實現(xiàn)全平臺車系的兼容，讓舊車型持續(xù)地兼容新配件自然不是難事了。

能決定未來的技術路線，對產(chǎn)品設計有絕對掌控力，還能自研生產(chǎn)或者拿捏供應商…

可以說，縱觀市場的車企，能實現(xiàn)核心零件“硬件升級”玩法的，確實暫時只有鴻蒙智行一家。

這時就能看出鴻蒙智行方案的優(yōu)勢了，雖然車企與之合作需要“交出靈魂”，但自古以來，“交出靈魂”就意味著能得到強大的力量。

只是有句話怎么說的：“理想很豐滿，顯示很骨感”。

“硬件升級”真的能那么順利成為車圈新風潮嗎？在我看來，至少還有兩大難點，需要車企破解。

不菲的代價

不知道有多少車主在得知2024款問界M9的硬件升級計劃后，興奮之余腦袋里會閃過一絲念頭：不劃算。

這次發(fā)布會華為并沒有宣布這個計劃的具體細節(jié)，暫時還不知道車主要掏多少錢，據(jù)說具體的方案會在5月的發(fā)布會中亮相。但涉及了3個高精度固態(tài)激光雷達、5個4D毫米波雷達以及智能駕駛域控制器，只要選上肯定不便宜。

而在新能源車價格戰(zhàn)越發(fā)瘋狂的當下，絕大部分新車都“加量不加價”，有部分新車甚至加量還減價，比如早些時候發(fā)布的小鵬G6、小鵬G9，甚至包括2025款的問界M9，如果升級硬件花費太多，可能還真不如賣掉舊車直接買新車劃算。

這是“硬件升級”的第一個攔路虎：補貼太猛，新車太卷。

2025款的問界M9就同時保持和前代相同的46.98-56.98萬元售價，而2024款問界M9又比較保值，比如增程 Max版目前在二手平臺上上最低也就41萬元左右。

如果24款車主置換25款M9，疊加官方提供的3萬置換補貼、15000元國補和其他優(yōu)惠，只需要額外加一到兩萬元。

這個費用很可能只比原廠硬件升級多一點，甚至更便宜。會有人放著換新車的機會不要，選擇在舊車上縫縫補補嗎？

再者，有一些新車的“背刺”，是硬件升級也無法解決的，比如新車的“三電”大幅增強，從400V平臺換成800V、電池續(xù)航明顯提升等，這些對用車體驗提升明顯的痛點，卻無法通過硬件進行升級，舊車注定被新車踩在腳下，無藥可救。

這是“硬件升級”的第二個攔路虎：背刺太狠，神仙難救。

這樣的例子在鴻蒙智行自己的問界M7上也出現(xiàn)過。23年9月的新款問界M7相比舊款升級了增強型麥弗遜前懸和鋁合金H臂多連桿獨立后懸，行駛、操控質(zhì)感均有大幅提升。底盤懸掛的配置升級涉及了車輛的根本，車企也不太可能給出硬件升級方案，總不會給車子更換底盤吧？

仔細想想，新能源車真夠瘋狂。傳統(tǒng)燃油車換代周期為3-5年，根本沒有人在乎“新車換代配置背刺”；而新能源車的迭代周期縮短至1年甚至半年，消費者對“新車變舊款”的接受閾值正迅速降低。

盡管不能從根本上解決問題，但“硬件OTA”可以一定程度上緩解舊車主的背刺感，花費一定代價能享受新配置，這是時代的需要。車企需建立“硬件預留+軟件訂閱”模式來實現(xiàn)技術迭代與用戶權益的平衡，也是搶占市場份額的狠棋。

不過面對日益兇殘的價格戰(zhàn)，絕大部分車主在很長一段時間里，大概率還是要面對類似“一年換三代”然后車輛快速貶值痛苦。而且硬件升級對車企的要求非常高，供應鏈的控制、車型研發(fā)的控制、未來技術發(fā)展路線的判斷都要有過人之處。

絕大部分車企能提供的硬件升級，也許就改個更舒服的座椅、升級一下盲區(qū)提醒，或者增加“小藍燈”的水平。

有一種預感，“硬件OTA”只是新能源車主反復被“背刺”的苦澀大環(huán)境下，一個小小的甜頭罷了。

參考資料：

迪捷軟件《軟件定義汽車下的整車開發(fā)》

九章智駕《全面SOA化，詳解華為iDVP數(shù)字底座》

汽車電子學堂《一文看懂新能源電動汽車完整研發(fā)和制造流程》