中國汽車需要什么樣的智駕？

當全行業(yè)都在避談、慎談智駕話題時，作為行業(yè)觀察者，我們必須要說的是，發(fā)展智能駕駛是必然也是正確的選擇，錯誤在于將不成熟不完善的技術(shù)應用，以及過度營銷誤導用戶。

真正負責任的企業(yè)同樣在強化技術(shù)創(chuàng)新，最大的區(qū)別則是對行業(yè)、用戶和技術(shù)充滿敬畏，比如一汽紅旗在智駕技術(shù)發(fā)布會說出“智能見真章，安全有底線”，就立場鮮明的表示了安全是底線。

遺憾的是，之前在喧囂、過度營銷、無底線的吹牛和層出不窮的偷換概念的輿論環(huán)境里，類似于一汽紅旗等強調(diào)安全、質(zhì)量，踏踏實實做事的企業(yè)反而被視為傳統(tǒng)老套和跟不上時代。

我們在反思急功近利的同時，也要看到我們中國企業(yè)的技術(shù)進步，不能讓行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新為某些企業(yè)的過錯背鍋。

日前，在北京首都國際會議中心參加紅旗品牌智能體驗日后，小米車禍開始在網(wǎng)絡(luò)發(fā)酵，進而導致汽車行業(yè)乃至整個社會對智能駕駛的爭論。

作為智能駕駛的積極擁護者，這兩件看似不相干的事件卻讓筆者思緒萬千。

如果時光能夠倒流，相信很多人都希望那天晚上駕駛者沒有啟動智駕功能。

如果時光能夠加速，一年前雷軍的SU7發(fā)布會上講得是紅旗司南智駕的內(nèi)容，那場悲劇可能不會發(fā)生……

紅旗首發(fā)的“慣導三目仿生視覺系統(tǒng)”，在模擬人類的視角邏輯，做到了不裝激光雷達也能極限避障，這也是這次安徽小米Su7車禍中最需要解決的早期智駕產(chǎn)品痛點。

像300米外鷹眼識別障礙，半開車門和夜間錐筒、空中消防管道快速識別這些，其實都是在原有智駕基礎(chǔ)上做加法，這次紅旗還把端到端大模型的應用聚焦到了“為什么要這么開”的維度。

通過算法合理解釋自己的行為，還原清晰的因果鏈條，而不是像“安徽車禍”那樣在碰撞前就快速退出讓用戶接管，更不是特斯拉FSD剛落地國內(nèi)時那樣沒頭沒腦的橫沖直撞。

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寫在小米車禍之后：

先說結(jié)論：關(guān)于這起悲劇的真相，可能永遠不會有定論，但智能駕駛直到自動駕駛、乃至無人駕駛的技術(shù)大潮必然會滾滾到來，這是不爭的事實。

自動駕駛不是“水變油”，也不是“永動機”，它是實實在在能夠給人類出行帶來變革的技術(shù)，無論你信不信，用不用，它都會以前所未有的中國速度迭代、飛升、量產(chǎn)、普及。

只不過普及過程中，有人說在前面，有人做在后面：說在前面的，要對發(fā)展中出現(xiàn)的陣痛承擔輿論甚至法律的責任，比如某些企業(yè)的過度營銷、無腦營銷；做在后面的，要耐得住寂寞，吃得起苦，還有壓得起巨額的資金，比如吉利的千里浩瀚架構(gòu)、紅旗的司南智駕和天工平臺。

互聯(lián)網(wǎng)輿情的快速發(fā)酵，正反雙方的激烈爭論，已經(jīng)不是“看熱鬧不嫌事兒大”的吃瓜心理在支撐了，而是沒體驗過智駕的老車用戶的酸葡萄心理，與已經(jīng)購買初級智駕的新能源用戶的軟硬件升級焦慮的交鋒，交織著“首吃螃蟹人”對不斷向上攀登的技術(shù)背刺的憤怒控訴。

02

寫在小米車禍之前：

3月初，我在三亞參加了吉利千里浩瀚智駕系統(tǒng)的發(fā)布會，從那時開始，極氪、領(lǐng)克、吉利、沃爾沃、蓮花、極星、睿藍甚至魅族各自的智駕團隊開始統(tǒng)合，吉利開始建立自己的智駕算力大數(shù)據(jù)中心。

3月31日，紅旗的司南智駕、靈犀座艙、九章平臺、飛刃架構(gòu)和自研的紅旗一號芯片亮相，紅旗在國內(nèi)車企中率先開發(fā)的艙駕一體VLA大模型正式面世。

搞智駕，一定要看產(chǎn)業(yè)規(guī)模，不是誰流量大，誰聲量大，誰裝機量大誰就一定更先進。吉利和紅旗這些“網(wǎng)絡(luò)噴子”口中的“后來者”其實早就已經(jīng)默默趟過了先行者和消費者踩過的坑。

后來者們更深深知道，智駕系統(tǒng)還遠未成熟，應該用一場場技術(shù)發(fā)布會去感染行業(yè)人士和專業(yè)媒體，而不是給消費者洗腦。

當然，“后來者”也有另一套處世之道。比如2月10日，王傳福在比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上就說：“普及智駕最大的障礙是高昂的價格”，隨后他宣布在旗下不到十萬元價位車型上也安裝了智駕硬件。

其實行業(yè)用戶都明白，這是普及智駕硬件，而不是普及智駕。相當于在筆記本電腦流行前送你臺式機，在智能手機流行前送你諾基亞。在智駕本身還未成熟的情況下，普及和平權(quán)無從談起，與其讓落后和缺失的硬件徒增用戶購車成本，讓用戶模模糊糊的認為這就是智駕的全部，還不如與吉利、紅旗等攜手共創(chuàng)，這才是大車企的擔當。

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寫在下一場智駕發(fā)布會之前：

在紅旗的智能體驗日上，我看到了天工05在重慶8D立交橋上完成了99%的智能繞行成功率；我看到了懸空障礙物、斷頭路、機械車位、跨樓層等智能泊車難點被一一攻克；我看到了深圳夜間城中村、北京早高峰、長春老蘇式魔鬼胡同、重慶大曲率超長隧道的智駕通關(guān)；看到了65英寸AR HUD、高低配車型統(tǒng)一的云上端到端大模型、30到1000+tops算力下的安全對抗訓練……

此外，在不善言辭的紅旗品牌這里，還有很多震撼到我的關(guān)鍵技術(shù)點：它不但把L2.9級的城市無圖NOA標配在了15萬多的天工05上，沒有像友商一樣用低維度硬件混淆“智駕平權(quán)”的概念，真正推動了AI平權(quán)，還整合了智駕和座艙兩個研發(fā)團隊，讓車輛擁有統(tǒng)一的大腦，而不是多家供應商角力下的“神經(jīng)錯亂”，更避免了芯片重復部署造成的算力浪費。

更可貴的是，紅旗新車上市當天，NOA全國城市百分百開通，最遠兩公里的記憶泊車能做到跨層，不吹牛，不擠牙膏。難怪中國一汽總經(jīng)理助理、紅旗品牌運營委員會副總裁柳長慶在智能體驗日現(xiàn)場直白地說：“我們不講期貨，不拼PPT，智能體驗日就是來‘驗貨’的！”

下一場友商的發(fā)布會，一定會在紅旗的基礎(chǔ)上繼續(xù)精進、繼續(xù)追趕、繼續(xù)超越。這就是技術(shù)迭代，與中國人傳統(tǒng)的“一步到位”消費觀念格格不入，與“會哭的孩子有奶吃”、“酒香也怕巷子深”的營銷理念格格不入，但卻推動了人類出行體驗的革命。

真心希望已經(jīng)買了智駕新能源車的用戶，對技術(shù)再敬畏一點，對智駕再寬容一點，給不善言辭的“后來者”們一點兒時間。哪兒有什么“遙遙領(lǐng)先”的歲月靜好，只不過有人在為你默默投入巨資耐心研發(fā)和迭代。

愿天下再無智駕事故，更希望不要因人過讓智駕背鍋。