全系大降價！比亞迪再掀價格戰

撰文 | 大衛

編輯 | 茶茶

上周五，新能源汽車龍頭企業比亞迪宣布對22款車型最高降價5.3萬元，引發市場對中國電動車市場或將掀起新一輪價格戰的憂慮。

周一（5月26日），比亞迪股價大跌8.6%。5月27日比亞迪延續跌勢，午盤一度跌逾6%，兩天跌幅累積超過一成。5月28日，比亞迪股份午后跌幅擴大至超3%。

這是比亞迪自3月底以來的第三次大規模促銷，力度和范圍均超前兩次。此次降價正值比亞迪上月交付量創下四年多以來同比增速最慢的時期。根據財報，比亞迪4月份新能源車銷量同比增長21%，是2020年8月以來最小的單月漲幅，僅高于去年2月因春節假期影響、全行業銷量下滑22%所造成的低點。

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22款車型限時降價

5月23日，比亞迪官方推出限時“一口價”或限時補貼的促銷活動，涉及王朝網、海洋網共計22款智駕版車型，最高補貼優惠可達5.3萬元。其中，海豹07DM-i智駕版降幅最為驚人，限時一口價10.28萬元，相比指導價直降5.3萬元，降幅高達34%。

比亞迪海洋網官網顯示，旗下的海鷗、海豹05DM-i、海豹06DM-i、海豚、宋PLUS DM-i等多款車型指導價下調。

其中海鷗智駕版（活力版）限時一口價5.58萬元，海豹05DM-i智駕版（55km豪華型）限時一口價5.98萬元，海豚智駕版（自由版）限時一口價7.78萬元。價格降幅最大的當屬海豹07智駕版（1.5L 125km精英型），限時一口價10.28萬元，相比此前的指導價優惠了5.3萬元。

此外，比亞迪王朝網也推出“618搶先購”活動，其中，秦PLUS DM-i智駕版優惠后價格低至6.38萬元起，這一價格水平已經觸及6萬元級別，直接沖擊傳統燃油車的價格底線。宋Pro DM-i智駕版優惠后價格低至8.98萬元起，元UP智駕版優惠后價格低至8.48萬元起，漢EV智駕版優惠后價格低至15.48萬元起，唐DM-i智駕版優惠后15.48萬元起。

自3月底至今，比亞迪已經推出了三次促銷舉措。3月底，比亞迪海洋網、王朝網部分非智駕版本的入門車型推出限時“一口價”，秦L DM-i非智駕版起售價降低1萬元至8.98萬元，宋L DM-i非智駕版起售價降低1.6萬元至11.98萬元，宋PLUS DM-i官降低1.6萬元至11.98萬元等。

到了5月份，比亞迪繼續釋放降價優惠，這回的主角是智駕版本。比如，漢EV智駕版、漢DM-i智駕版、唐DM-i智駕版綜合補貼3.5萬元起，其中廠家置換補貼1.5萬元，國家補貼2萬元。不得不說，比亞迪的降價小連招實在太絲滑了。

不過，比亞迪此次促銷的力度和涉及車型均遠超前兩次。

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價格戰再起

隨著年中銷售季接近尾聲，國內汽車市場又蠢蠢欲動。比亞迪此次大規模降價，也打響了新能源汽車降價第一槍。其他汽車品牌，無論愿意與否，未來都不可避免會跟進。

花旗研究分析師在報告中寫道：“我們預計同行將效仿比亞迪降價。”中金也指出，部分傳統品牌或存在直接競爭壓力，會酌情考慮跟進促銷。

就在比亞迪降價的第二天5月26日，吉利銀河就宣布推出全系限時購車補貼政策（除熊貓系列外），覆蓋星愿、星艦7 EM-i、E5等多款熱門車型，補貼幅度從5000元至2萬元不等，活動持續至6月1日。此次優惠疊加國家以舊換新政策，部分車型“白菜價”甚至低于10萬元，堪稱年內最狠促銷。浙江零跑也對其C16全尺寸跨界SUV和C11中型SUV進行了降價。

同日,上汽通用借旗下別克昂科威和別克君越分別達成180萬輛和130萬輛整車下線之際,推出“一口價”政策。其中,昂科威“一口價”16.99萬元起,君越“一口價”15.99萬元起,并提供1000元定金抵3000元購車金、最高置換補貼2.5萬/2.4萬元、限時贈送交強險/限時專屬改裝件等權益。此前一日上市的新款凱迪拉克XT4,官方指導價為22.97萬元起,全款“一口價”為15.99萬元起。

但比亞迪敢這么玩，靠的是“規模化+垂直整合”的絕對成本優勢。

從電池、電機到智駕系統，比亞迪幾乎掌控了全產業鏈，甚至要求供應商降價10%以壓縮成本。這種“成本控制內功”，讓比亞迪能在價格戰中游刃有余。隨著碳酸鋰價格一路下跌，電池成本降低，自有產業鏈優勢得以進一步發揮；自研的DM-i 5.0技術規模化生產后，混動系統成本也進一步降低，更為價格戰打下堅實基礎。

摩根士丹利分析師表示，比亞迪引發的價格戰可能會持續發酵，其影響可能波及到今年下半年。

不過，價格戰也引起部分車企的抵制。上周，長城汽車董事長魏建軍警告稱，中國汽車行業正處于一種不健康的狀態，價格壓力正在嚴重侵蝕汽車公司和供應商的利潤。他在訪談中表示，現在汽車產業里邊的恒大已經出現，只不過沒爆而已。而這被指暗諷比亞迪。

數據顯示，2024年比亞迪銷量達到427萬輛，穩居自主品牌榜首，而長城汽車銷量僅為123萬輛，兩者差距明顯。雙方此前關系友好，但近年來多次在社交平臺交鋒，也反映出中國汽車行業內部分歧與競爭的加劇。

4月25日，比亞迪發布的一季報顯示，2025年第一季度營收1703.6億元，同比增長36.35%；凈利潤為91.5億元，同比增長100.38%。魏建軍所說的虧本賣車似乎與比亞迪毫無關系。

今年一季度，比亞迪累計銷售新能源汽車100.08萬輛，同比增長59.81%；其中海外銷售新能源汽車20.6萬輛，同比增長約110%。

2025 年Q1，其國內銷量138萬輛，同比增幅30%，而同期吉利、長城等競品增速不足10%。乘聯會數據顯示，比亞迪市場份額穩定在三分之一，吉利、特斯拉、廣汽埃安緊隨其后，但差距逐漸拉大。這種頭部效應在智駕領域尤為明顯：比亞迪智駕車型銷量占比從2024年的 15% 躍升至 38%，其中10萬- 15萬元區間滲透率增長最快，達27%。

盡管比亞迪暫居優勢，但其戰略隱憂不容忽視。首先是利潤空間的壓縮：2024年比亞迪凈利潤率5.2%，較 2023 年下降 1.8 個百分點，持續降價可能進一步侵蝕盈利空間。其次是技術同質化風險：當智駕功能成為標配，差異化競爭重回 “三電” 等基礎領域，而寧德時代麒麟電池、吉利雷神電混等技術的追趕，正在縮小比亞迪的先發優勢。

而相對于2025年550萬輛的銷量目標，前四個月比亞迪僅完成了25%，這場由比亞迪引發的價格戰，本質上是一場“以規模換時間” 的豪賭。

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