具身智能，嘗試為智駕廠商強行“續命”

在大模型打破了前幾年的資本冷靜期之后，投資人們不想再錯過具身智能的熱點。

2025年僅前三個月，智平方、維他動力、傅利葉智能、星海圖等多家企業宣布融資消息，單筆金額普遍超億元。而上海一家具身智能初創公司，剛剛成立兩個月，就完成了天使輪1.2億美元的融資，創下了我國具身智能行業天使輪的最大融資額紀錄。

追逐具身智能風口的，不乏互聯網大廠、汽車及家電行業的巨頭們，而在其中我們看到，智駕廠商的身影出現得愈發頻繁。前幾日，港交所“自動駕駛第一股”知行科技，計劃通過旗下全資子公司艾摩星機器人，出資收購蘇州小工匠機器人的大部分股份，成為控股股東；同為港股上市公司的佑駕創新，也成立了一家全資機器人子公司—深圳小竹機器人技術有限公司。

理論上，自動駕駛與具身智能在核心技術上具有高度的復用性，能夠共享技術積累，這是智駕廠商紛紛跨界具身智能的主要原因，可是集體轉身的背后可能更多的還是行業困局，而具身智能也未必是智駕廠商們的“救贖”。

智駕熄火，明星企業“逆襲”失敗？

去年10月25日，文遠知行以15.5美元/股的發行價登陸美國納斯達克，首日漲幅為6.8%，市值約44.9億美元。然而僅四天后，文遠知行的股價便出現跌破IPO發行價的情形。截至4月30日，文遠知行股價暴跌至開盤以來最低價每股6.70美元，已跌去一多半。

這一現象并非孤例，Robotaxi運營商如祺出行港股上市首日破發，Aurora股價較峰值跌去60%。

居高不下的投入和暫時看不到盈利時間的現狀，是文遠知行等自動駕駛明星企業們不被資本市場信任的直接原因。如頂著“中國自動駕駛第一股”的光環，地平線在過去三年半的時間里累計已虧損超過220億元人民幣；頭部企業小馬智行，連續三年保持營收增長，而營收增長的背后是持續擴大的虧損，2024年，歸屬于股東的凈虧損達2.74億美元，同比擴大119.63%。

據《中國經營報》記者不完全統計，10家主要的國內智能駕駛企業中，9家處于虧損狀態，只有一家未披露財報，其盈利狀況尚未可知。

隨著自動駕駛行業的競爭從技術驗證轉向商業化落地，資本市場的關注點顯然也從“故事估值”轉向“盈利驗證”，而今年，全民智駕的浪潮，恰好能給這些明星企業帶來一個絕佳的機會。

回看今年的車展及發布會，一個明顯的變化是原本處在幕后的自動駕駛公司，正以“技術解決方案供應商”的身份強勢登場，車企不再避諱供應商提升了自己的智駕能力。如奇瑞牽手輕舟智航，長城投資元戎啟行，蔚小理等新勢力的合作伙伴里，也頻繁出現外部供應商的身影。即使是最強調“高自給率”的比亞迪，其天神之眼A、B版本的智駕方案，也是由Momenta提供的。

另外，以豐田、日產為代表的日系車，通用為代表的美系車，奧迪、奔馳為代表的德系車都全面擁抱中國智駕公司。

這一變化意味著眾多車企在經歷自研嘗試后，調整戰略定位，重啟與頭部智駕供應商的合作，這自然也為后者大規模的商業化落地創造了條件。但是，一場由安全事故引發的輿論風暴，讓全民智駕戛然而止，從企業到行業再到監管部門，多方踩下了我國新能源汽車的智駕“剎車”。

上海車展上，原本應是智駕方案和成果百花齊放的盛大展示，可沒有了“智駕”的車企，被機器人搶盡風頭。

對智能駕駛或自動駕駛行業來說，盡管營銷宣傳上的約束并不會阻礙智駕在新能源汽車領域的滲透，可是這次急剎車讓安全成為重中之重，這或許會改變車企及技術供應商們的競爭焦點。起碼現在，為了迎合安全的要求，他們必然需要付出更多的成本。而對于陷于連續虧損的企業來講，成本壓力又上升了。

故事雖好，但具身智能也可能“掏空”智駕

除了知行科技等頭部廠商，整條智能駕駛產業鏈上的其他玩家也在入局。比如黑芝麻智能，年報顯示，黑芝麻智能將產品量產向商用車、專用車、車路云一體化及人形機器人等領域驗證和拓展；激光雷達頭部廠商速騰聚創，從去年就已透露出入局人形機器人賽道的信號，開始明確將自身定位為機器人技術平臺供應商。

車企巨頭們更是早已在機器人領域排兵布陣，熱情一個比一個高。

具身智能熱潮涌現，互聯網大廠的進入更讓這一賽道空前火爆，而智能駕駛企業作為跨界者，尤為受到關注。自動駕駛和具身智能在底層AI技術上存在的高度復用性，讓外界對頭部智駕廠商的技術應用到人型機器人領域充滿期待，資本市場更樂于看到新的故事。

但風險與之并存。當越來越多的智駕廠商試圖從具身智能賽道尋找新的增長，盲目地加大投入，非但可能換不回增長，反而會讓企業繼續陷入投入產出難成正比的泥淖。

具身智能同樣是一個燒錢的賽道。以“人形機器人第一股”優必選為例，優必選一直處在“入不敷出”的狀態，5年時間累計虧掉49.6億元，研發投入占比連續多年維持在高位。

對同樣長期虧損的智能駕駛相關企業而言，資金本來就已成問題。如文遠知行，2024年其研發與運營費用合計達22.84億元，全年凈虧損25.17億元，若按此速率，其48.88億元現金儲備僅能支撐不足2年。如果把僅有的資金再分散到新賽道，或是為了新賽道增加負債，長期的高投入必然會加劇企業的資金鏈危機。而且，一旦公司營收再出現較大波動，很可能走到絕境。

縱目科技就是最直接的例子。2022年，縱目科技在上海創立蠶叢機器人，計劃將L4技術在儲能領域進行落地，2024年，蠶叢機器人推出自動駕駛充電機器人FlashBot閃電寶，可事與愿違，蠶叢機器人產品的市場反應冷淡，還因此占據了其主營業務所需的現金流。

在2021年、2022年及2023年，縱目科技經營現金凈流出分別為4.76億元、5.88億元及4.11億元。截至2024年1月31日，縱目科技有著4.62億元的借款，而現金及現金等價物卻僅有1.99億元。令公司雪上加霜的是，賽力斯的訂單被“截胡”，長安開始自研后，也將縱目踢出了核心供應鏈，主營業務受到重挫。重重打擊下，這一明星企業轟然倒塌。

智駕廠商進軍具身智能賽道，不只要將資金分散，同樣還有人才資源。但我們看到，智能駕駛、具身智能、新能源汽車三個行業之間暗流洶涌的人才爭奪戰，似乎讓智駕廠商成了輸送人才的“工具人”，當從智駕流入具身智能的人才又成了其他企業眼中的“香餑餑”，智駕廠商可能面臨更嚴重的人才流失。

一位前圖森未來某員工表示，自動駕駛公司給得并不多，基本要求降薪或者平薪入職，而機器人公司、互聯網，甚至做L2級別的車企們開出的價更具吸引力。

“和智駕企業一個項目合作下來，雙方已經熟悉了，車企直接高薪把人挖過來就能直接用”，據另一家頭部車企的智駕研發人員透露。

具身智能：一半繁榮，一半虛火

從概念上講，具身智能是將人工智能融入機器人等物理實體，賦予它們感知、學習和與環境動態交互的能力，而以汽車為載體的智能駕駛，可以說是在這個概念范疇中誕生最早、目前發展最成熟的一種形式。所以，從自動駕駛跨界到具身智能，似乎成了智駕廠商們順理成章的選擇。

但說到底，沒有具身智能的熱潮，也沒有智駕廠商紛紛下場的這一幕。

據CVSource投中數據，截至3月29日，今年以來機器人賽道的融資事件數已經達到了102起，遠超去年同期的75起；其中涉及人形機器人/具身智能機器人的融資也有超過20起，而去年同期只有不到10起。

熱潮涌動下，備受追捧的機器人公司宇樹科技老股轉讓在市場出現溢價搶購現象，部分投資者以100億元估值爭奪其股權，而大灣區某人形機器人公司更是被傳出兩周內估值上漲10億元，投資機構仍然熱情高漲。但資本的追捧，讓具身智能尤其是人形機器人的市場想象力被無限放大后，泡沫也由此產生。

一組數據顯示， 2024 年中國人形機器人市場規模僅 27.6 億元，但融資額高達 50 億元，估值泡沫遠超實際需求。

智駕廠商跨界具身智能，雖然不是和這條賽道上已經略顯擁擠的機器人公司搶生意，可作為技術供應商，市場需求的真偽也關乎機器人業務能否真正支撐起業務增長，在新場景的適用與否，更關乎技術的落地。不過，從目前來看，人形機器人的市場需求并沒有得到成功且真實地驗證。

一邊是不斷對外宣布消息，掀起的一股訂單潮，另一邊卻是租賃市場上新鮮感被滿足后，幾乎沒有回頭客。

這背后本質上是人形機器人的商業化路徑其實尚未清晰。工業場景中，汽車制造商更傾向采用機械臂或 AGV（自動導引車），因其成本低、穩定性高；家庭場景則面臨倫理與安全爭議——日本軟銀 Pepper 機器人因隱私泄露問題遭多國抵制；即便在教育領域，人形機器人的實用性也備受質疑。

機器人不缺適用場景，可是在當前的技術成熟度下，場景需求不等于真實需求，更何況，不少商業故事是為了迎合資本而誕生的。

對人形機器人或具身智能這一賽道而言，不管圍繞真需求還是偽需求，或許都將帶來成長的動力。可是對企業而言，一旦押注偽需求，長期的高投入換不來回報，極有可能被拖垮，跨界的智駕廠商更是如此。在其自身主營業務都難以解決商業化困局的前提下，押注具身智能，也是一場豪賭。

而結局是“續命”還是“奪命”，尚未可知。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。